ТЭП60 (M|H60)

Перейти к навигации Перейти к поиску
ТЭП60
Тепловоз ТЭП60-1200 в Музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги
Тепловоз ТЭП60-1200 в Музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги
Производство
Страна постройки  СССР
Заводы Коломенский завод
Годы постройки 1960—1987
Всего построено 1357, в том числе:
ТЭП60 — 1240
ТЭП60А(ТЭП65) — 1
2ТЭП60 — 116
Нумерация ТЭП60: 0001—1241
2ТЭП60: 0001—0116
Технические данные
Род службы пассажирский [1]
Осевая формула 30-30 [1]
Полный служебный вес 126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21,5 т [1]
Габарит 1-Т
Длина локомотива 19 250 мм [1]
Максимальная высота 4670 мм (основная крыша)
5100 мм (решётки на крыше)
Ширина 3086 мм
Полная колёсная база 15 000 мм
Колёсная база тележек 4600 мм
Диаметр колёс 1050 мм [1]
Ширина колеи 1520 мм [1]
Тип дизеля 11Д45А (16ДН23/30) [1]
Мощность дизеля 2237 кВт (3000 л.с.) [1]
Тип передачи Электрическая постоянного тока
Выходная мощность ТЭД 6×(305-310) = 1830 - 1860 кВт
(в зависимости от модификации)
Сила тяги длительного режима 12,5 тс [1]
Скорость длительного режима 50 км/ч [1]
Конструкционная скорость 160 км/ч [1]
Запас топлива 5000 - 6400 кг
Запас песка 600 кг
Запас воды 1210 - 1580 кг
Запас масла 880 - 1560 кг
Эксплуатация
Страны  СССР
 Россия
 Белоруссия
 Украина
 Литва
 Латвия
 Эстония
Период эксплуатации 1960 — 2019
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970—1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации.

Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.

История

[править | править код]

Предпосылки к созданию

[править | править код]

После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60П. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли собой грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами. В связи с особенностями конструкции экипажной части ВЛ60П имел ограниченную скорость движения. ТЭ7 имел тележки и устройства возвращения, обеспечивавшие скорости до 140 км/ч, но имел для пассажирского локомотива слишком большую массу в двух секциях. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60[2].

Проектирование

[править | править код]

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30−30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л. с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч[2].

В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50, который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л. с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в дальнейшем при выпуске пассажирских локомотивов[2].

Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л. С. Лебедянского, непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. В мае 1959 года Коломенский завод представил три варианта тепловоза: односекционный двухкабинный с двумя трёхосными тележками (как и ТЭ50), двухсекционный однокабинный с двумя двухосными тележками в секции и аналогичный односекционный двухкабинный. В итоге было решено остановиться на первоначальном варианте[2].

Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — номер серии.

Выпуск

[править | править код]

Первый тепловоз ТЭП60-0001 был построен в апреле 1960 года. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серийный выпуск тепловозов был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года, а с учётом двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 — до 1987 года[2].

В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002, начав для них отдельную нумерацию. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом, и при необходимости могли эксплуатироваться как самостоятельные тепловозы. В дальнейшем тепловозы 2ТЭП60 выпускались эпизодически небольшими партиями с разрывом в несколько лет, но впоследствии их объём производства увеличивался. Последние тепловозы серии были выпущены в 1987 году[2].

В 1967 году на тепловозе ТЭП60-0211 в порядке эксперимента вместо двухтактного был установлен четырёхтактный дизель 5Д49 мощностью 3000 л. с., впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116 и других. Тепловоз получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. В пассажирскую эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60[2].

Всего в период с 1960 по 1987 год было построено 1240 тепловозов ТЭП60, 1 тепловоз ТЭП60А и 116 двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (232 секции), то есть в целом было выпущено 1473 секции. Данные по выпуску тепловозов ТЭП60 по годам приведены в таблице:[2][3]

Год выпуска Количество Номера
ТЭП60 2ТЭП60 ТЭП60 2ТЭП60
1960 2 — 0001, 0002 —
1961 10 — 0003—0012 —
1962 17 — 0013—0029 —
1963 36 — 0030—0065 —
1964 45 2 0066—0110 0001, 0002
1965 45 — 0111—0155 —
1966 27 12 0156—0182 0003—0014
1967 53 — 0183—0235 —
1968 48 6 0236—0283 0015—0020
1969 60 — 0284—0343 —
1970 65 — 0344—0408 —
1971 65 — 0409—0473 —
1972 60 3 0474—0533 0021—0023
1973 64 — 0534—0597 —
1974 62 — 0598—0659 —
1975 63 — 0660—0722 —
1976 26 20 0723—0748 0024—0043
1977 62 — 0749—0810 —
1978 63 — 0811—0873 —
1979 44 10 0874—0916, 1000 0044—0053
1980 65 — 0917—0981 —
1981 46 8 0982—0999,
1001—1028		 0054—0061
1982 56 2 1029—1084 0062, 0063
1983 67 — 1085—1151 —
1984 62 — 1152—1213 —
1985 28 20 1214—1241 0064—0083
1986 — 31 — 0084-0114
1987 — 2 — 0115, 0116
Всего 1241 116 0001—1241 0001—0116

Эксплуатация

[править | править код]
Прицепка тепловоза ТЭП60 к прибывшему с ТЭП70 поезду и отправление, станция Даугавпилс
ТЭП60-0438 с пассажирским поездом на перегоне в Минском р-не, Белоруссия

Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Фп прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а в январе 1961 года поступил для скоростных испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.

Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Ленинград — Таллин и Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в локомотивные депо:[2][3]

После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км), депо Мелитополь Приднепровской дороги, депо Полтава Южной дороги. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписано к депо Котовск Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка — Котовск — Одесса была переведена на электротягу. Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки[3].

В процессе эксплуатации некоторые односекционные тепловозы ТЭП60 были объединены в двухсекционные 2ТЭП60, а ряд двухсекционных 2ТЭП60, наоборот, расформирован на односекционные. Новосформированные 2ТЭП60 от заводских отличались номером (06хх) и, как правило — полноразмерным межсекционным переходом. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были распарены на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100), таким образом возникли тепловозы с одинаковыми номерами (заводские и сформированные из 2ТЭП60)[3].

Тепловозы ТЭП60 к середине 1970-х годов получили широкое распространение на многих железных дорогах СССР, став на некоторое время основными пассажирскими локомотивами. Они работали в основном на большинстве неэлектрифицированных участков Западно-Сибирской (депо Барнаул), Приднепровской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь II, Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо Засулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша, Витебск, Брест) железных дорог, и зачастую водили не только дальние и местные поезда, но в ряде случаев и пригородные.

Впоследствии в связи с увеличением веса пассажирских поездов мощности тепловозов ТЭП60 на ряде маршрутов оказывалось недостаточно, и они стали постепенно вытесняться более современными и мощными пассажирскими тепловозами серии ТЭП70. С конца 1980-х годов в связи с устареванием началось постепенное списание тепловозов ТЭП60, которое в период 1990-х и 2000-х годов стало массовым[3].

Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094 и 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию. Ранее имевшиеся в депо Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы[3].

Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР продолжилась в Белоруссии до декабря 2019 года, а в январе 2020 года последний рабочий ТЭП60 за №0429 был списан. До осени 2011 года они эксплуатировались в Литве.

Внешние изображения
Возгорание ТЭП60-0749

25 января 2017 года загорелся тепловоз ТЭП60-0749 1985 года выпуска на станции Колядичи (Минский р-н). По предварительным данным, произошло возгорание дизельного двигателя тепловоза. В 13:32 возгорание полностью ликвидировали, был поврежден дизельный двигатель и закопчено помещение моторного отсека. Пассажиры не пострадали[4].

На 2024 год в эксплуатации находится ТЭП60-904 на полигоне Октябрьской железной дороги.

Конструкция

[править | править код]

Кузов

[править | править код]

Тепловоз ТЭП60 имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состоит из двух продольных труб, по бокам которых располагаются балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещены ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3. У тепловозов 2ТЭП60 в середине лобовой части 2-й кабины под средним окном находится межсекционный переход[2].

  • ТЭП60-0774, вид сбоку
    ТЭП60-0774, вид сбоку
  • Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск, вид спереди
    Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск, вид спереди
  • Межсекционный переход (нестандартный, без центрального окна) тепловоза 2ТЭП60-0066
    Межсекционный переход (нестандартный, без центрального окна) тепловоза 2ТЭП60-0066

Тележки

[править | править код]

Кузов опирается на две трёхосные тележки. Бесчелюстные буксы соединены с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опираются цилиндрические пружины. На крайние пружины опирается через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин — концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры[2].

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединяется с колёсными центрами поводками, имеющими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача — односторонняя, прямозубая[2].

  • Часть тележки тепловоза ТЭП60
    Часть тележки тепловоза ТЭП60
  • Часть тележки тепловоза ТЭП60
    Часть тележки тепловоза ТЭП60

Дизель и электрооборудование

[править | править код]
Агрегаты наддува дизеля 11Д45

На тепловозе установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л. с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводит во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменён на ГП-311В). На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %)[2].

Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток через распределительный трансформатор ТР питает несколько узлов, состоящих из реостатов и трансформаторов постоянного тока, контролирующих ток и напряжение главного генератора, и индуктивный датчик нагрузки дизеля. Снятые с них сигналы суммируются и усиливаются в магнитном усилителе (амплистате), выходной ток выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом[2].

Система охлаждения

[править | править код]

На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулирует вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами[2].

Пневматическая система

[править | править код]

Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей[2].

Кабина машиниста

[править | править код]

Кабина машиниста имеет в лобовой части 2 широких окна и одно узкое по центру. Пульт машиниста расположен в правой части кабины, пульт помощника — с левой[2].

В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации, в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности, в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ПАО «Электромеханика».

  • Середина кабины ТЭП60
    Середина кабины ТЭП60
  • Пульт машиниста
    Пульт машиниста
  • Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60
    Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60

Локомотивы, созданные на базе ТЭП60

[править | править код]
  • ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз с гидропередачей, построенный на Коломенском заводе в 1962 году. Всего выпущено 2 локомотива. Имеет кузов, созданный на базе ТЭП60, однако имеет некоторые различия — в частности, длина кузова у ТГП50 на 2 метра больше, чем у ТЭП60. Тепловозы были порезаны на металлолом в 1970-х годах.
  • ГП1 — газотурбовоз, построенный на Коломенском заводе в 1964 году. Выпущено 2 локомотива. Кузов (с незначительными отличиями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы от ТЭП60. В результате около 43 % деталей оказались одинаковыми с деталями ТЭП60. Газотурбовозы поступили для эксплуатации в депо Льгов. В 1990-х годах разрезаны на металлолом.
  • Тепловоз ТГП50
    Тепловоз ТГП50
  • Газотурбовоз ГП1
    Газотурбовоз ГП1

Ремонтные заводы

[править | править код]

Тепловозы ТЭП60 в культуре

[править | править код]

На почтовых марках

[править | править код]
  • ТЭП60 на узбекистанской почтовой марке
    ТЭП60 на узбекистанской почтовой марке

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Научно-исследовательский институт информации по тяжёлому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1495 экз.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ТЭП60 и 2ТЭП60 — Локомотивы и МВПС с ДВС, 2015.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 ТЭП60 — TrainPix.
  4. ↑ На станции Колядичи горел тепловоз пассажирского поезда Минск — Адлер. TUT.BY (25 января 2017). Дата обращения: 29 января 2017. Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года.

Литература

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=ТЭП60&oldid=141904510