4ТЭ130 (4M|130)

4ТЭ130 (2ТЭ130)
4ТЭ130-0001
Производство
Страна постройки	СССР
Заводы	Ворошиловградтепловоз, Электротяжмаш
Год постройки	1982
Всего построено	1 (4 секции)
Технические данные
Род службы	Грузовой
Осевая формула	4(30—30)
Сцепной вес	4×138 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	225,4 кН (23 тс)
Габарит	1-Т
Длина локомотива	4×21 000 мм
Максимальная высота	5110 мм
Ширина	3130 мм
Полная колёсная база	15 640 мм (секция)
Расстояние между шкворнями тележек	11 570 мм
Колёсная база тележек	3700 мм
Диаметр колёс	1050 мм
Ширина колеи	1520 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	125 м
Тип дизеля	5-5Д49 Общие данные Производитель Коломенский Тип с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха (16ЧН26/26) Производительность Максимальная мощность до 2390 кВт (до 3250 л. с.), при 1000 об/мин Камера сгорания Конфигурация V16 Цилиндров 16
Мощность дизеля	3250 л.с. (3000 л.с. в рабочем режиме)
Тип передачи	Электрическая переменно-постоянного тока
Тяговый генератор	А-714УХЛ2
Тип ТЭД	ЭД-125УХЛ1
Выходная мощность ТЭД	24×410 кВт (номинальный режим) 24×310 кВт (рабочий режим)
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора	4,41
Сила тяги длительного режима	4×258 кН (4×26 000 кгс)
Скорость длительного режима	24 км/ч
Конструкционная скорость	100 км/ч
КПД	30 %
Запас топлива	4×7000 кг
Запас песка	4×1500 кг
Запас воды	4×1200 кг
Запас масла	4×1200 кг
Эксплуатация
Страна	СССР
Дорога	Донецкая
Медиафайлы на Викискладе

4ТЭ130 — четырёхсекционный двадцатичетырёхосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз» с рабочей мощностью по дизелям 12 000 л.с. Предназначался для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в серию не пошёл, а единственный построенный локомотив позже был разделён на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которые получили обозначение 2ТЭ130.

История

По сравнению с Транссибирской магистралью, Байкало-Амурская расположена в более северных широтах и имеет сложный профиль пути. 11 декабря 1974 года вышло письмо Министерства путей сообщения № 14-ЦТ, а 3 января 1975 года — письмо Министерства тяжёлого машиностроения № 14-3100, в которых были названы дополнительные технические требования к тепловозам для БАМа, которым предстояло работать в условиях умеренного и холодного климата на уклонах до 19 ‰ и тоннелями длиной до 2 км. 4 марта 1976 года вышло письмо Министерства путей сообщения № 14-ЦТ с заявкой на разработку и освоение грузового тепловоза мощностью 12 тысяч л.с.

В то время уже начались работы по постройке первых тепловозов 2ТЭ121 с секционной мощностью 4000 л.с., которые в будущем планировалось сделать «флагманами» среди грузовых тепловозов. Однако при этом была также необходимость сохранения производства дизелей мощностью 3000 л.с. Поэтому 5 июня 1976 года Совет министров СССР издал постановление, по которому 22 декабря Министерством тяжёлого машиностроения было утверждено техническое задание на четырёхсекционный тепловоз.

Разработанный в соответствии с заданием тепловоз ТЭ130 мог быть построен в двух-, трёх- и четырёхсекционном исполнении. 15 декабря 1981 года главный инженер Главного управления локомотивного хозяйства МПС Бевзенко А. Н. согласовал технические условия (ТУ24.04.505-81) на изготовление опытного образца четырёхсекционного тепловоза, а 25 декабря того же года их утвердил главный инженер Всесоюзного производственного объединения «Союзтепловозпутьмаш» Щегловитов Н. Д.

В конце 1982 года производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» (ВЗОР) совместно с Электротяжмаш (поставлял тяговые генераторы и электродвигатели) построило опытный тепловоз 4ТЭ130-0001. Новый тепловоз имел такие же кузова, раму, тяговый агрегат и реостатное торможение, как на тепловозах 2ТЭ121, а дизельный двигатель 5-5Д49 являлся модификацией применённого на них двигателя 2В-5Д49. Тележки же были как на 2ТЭ116, то есть 4ТЭ130 по конструкции представляет собой промежуточное звено от 2ТЭ116 к 2ТЭ121. Фактически прототипом 4ТЭ130 можно рассматривать выпущенные за год до него двухсекционные тепловозы 2ТЭ116А. Кабины машиниста располагались в крайних секциях, а в промежуточных стояли лишь небольшие пульты для проведения манёвров.

В 1983 году 4ТЭ130 был подвергнут заводским испытаниям, а в 1984 году прошёл межведомственные испытания, причём точные данные о их результатах весьма противоречивы. Так, согласно заводским данным, испытания были завершены успешно, и по их результатам была выдана рекомендация о подготовке производства установочной партии для Байкало-Амурской магистрали. Согласно версии В. А. Ракова, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири. Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался, и тепловозы данной серии больше не выпускались. Вместо этого, тепловоз был разделён на два двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначения 2ТЭ130-0001 (секции А и Б) и 2ТЭ130-0002 (секции В и Г). Промежуточные секции при этом были оборудованы кабинами машиниста, хотя и была сохранена возможность управления всеми четырьмя секциями, как на изначальном тепловозе. 2ТЭ130 были направлены для эксплуатации в локомотивное депо Красный Лиман (Донецкая железная дорога), а впоследствии переведены в локомотивное депо Попасная. Начавшееся сложное экономическое положение в стране привело к тому, что ремонт этих уникальных тепловозов стал довольно затратным. В 1990-х годах тепловозы 2ТЭ130 были списаны и разделаны на металлолом. До настоящего времени сохранилась лишь часть кузова одной из секций 2ТЭ130-0002, используемая как гараж.

Литература

• Раков В. А. Опытные грузовые тепловозы 4ТЭ130 и 2ТЭ116А // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 83—85. — ISBN 5-277-00933-7.
• Тепловоз 4ТЭ130 // Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — С. 400—406. — 1000 экз.