Локомотивы GWR (Lktkbkmnfd GWR)

Перейти к навигации Перейти к поиску

Паровозы Большой западной железной дороги (GWR) с момента образования компании проектировал Изамбард Кингдом Брюнель, но вскоре суперинтендантом локомотивов был назначен Дэниел Гуч. Гуч спроектировал паровозы широкой колеи 7 ф. 1/4 д. (2140 мм) с осевой формулой 1-1-1 Светлячок и Железный герцог. В 1864 году Гуча на посту руководителя паровозостроительного завода в Суиндоне сменил Джозеф Армстронг, до того работавший на дорогах стандартной колеи. Взамен нескольких устаревших паровозов Армстронг приспособил ширококолейную экипажную часть к своим паровозам стандартной колеи. При Армстронге все паровозы, в том числе ширококолейные, носившие дотоле только имена, были пронумерованы.

Армстронг умер сравнительно молодым в 1877 году, его преемником стал его помощник Уильям Дин[англ.]. Дин сконструировал паровозы 2-2-0 для экспресс-поездов, но более привычные 2-3-0 начал строить следующий главный инженер тяги Джордж Джексон Чёрчуорд[англ.]. Чёрчуорд также ввёл на пригородных и малонагруженных сельских ветках паровые вагоны. В 1921 году главным инженером стал Чарльз Коллетт, который стандартизировал разношёрстный парк паровозов компании, разработал знаковые модели «За́мки» и «Короли». В 1934 году Коллетт вывел на пути GWR дизели в виде обтекаемых автомотрис. Последним главным инженером тяги на GWR стал Фредерик Хоксуорт[англ.], заступивший на должность в 1941 году и продолжавший строить паровозы GWR и после национализации в 1948-м.

С 1854 года GWR быстро наращивала протяжённость сети путём поглощения других железных дорог. В 1876 году с нею слились почти все на тот момент оставшиеся ширококолейные дороги. Акт 1921 года об укрупнении передал GWR все оставшиеся независимыми железные дороги в её регионе, на которых вследствие этого старые локомотивы или были заменены стандартными паровозами GWR, или переделаны с использованием стандартизированных узлов.

Ливреи

[править | править код]
  • Паровозные ливреи в разные годы
  • Тендер Железного герцога: тёмно-зелёный (падуб) со светло-зелёной каймой филёнки
    Тендер Железного герцога: тёмно-зелёный (падуб) со светло-зелёной каймой филёнки
  • Труро[англ.]: хром средний, оранжевые полосы и красная рама
    Труро[англ.]: хром средний, оранжевые полосы и красная рама
  • Замок Нанни: хром средний, оранжевые полосы и чёрная рама
    Замок Нанни: хром средний, оранжевые полосы и чёрная рама
  • № 3850[англ.]: хром средний, рама чёрная, без полос
    № 3850[англ.]: хром средний, рама чёрная, без полос

Наибольшую часть времени существования GWR её паровозы были окрашены в хром зелёный средний. Рамки филёнок сначала были красные, потом чёрные. Таблички с именами и номерами — начищенная латунь на чёрной подложке, каймы дымовых труб тоже латунные[1].

Паровозы Изамбарда Кингдома Брюнеля (1835—1837)

[править | править код]

Брюнель разработал спецификации для первых паровозов GWR, впрочем, оказавшиеся не особенно успешными. Он требовал нововведений, которые были опробованы на паровозах Хэйского завода с шестерёнчатой трансмиссией и харрисоновских Урагане и Громобое, у которых машина и котёл располагались на отдельных шасси[2].

Паровозы Дэниела Гуча (1837—1864)

[править | править код]

Когда суперинтендантом стал Дэниел Гуч, он разметил заказы на более консервативные конструкции паровозов[3]. После «Звёзд», заказанных у Robert Stephenson and Company, Гуч спроектировал серию стандартных и успешных паровозов, начинающуюся с пассажирских «Светлячков» и «Солнц» и товарных «Львов» и «Геркулесов». В 1846 году вступил в строй паровозостроительный завод в Суиндоне. Этот период на GWR характеризуется локомотивами 1-1-1 типа Железный герцог с движущими колёсами диаметром 8 футов (2438 мм), которые водили экспрессы до самой ликвидации широкой колеи в 1892 году[4]. Далее Гуч разработал первые паровозы 2-2-0 с направляющими осями в шарнирной тележке и седлообразным водяным баком на котле, которые использовались на крутых уклонах и тесных кривых Южного Девона с 1849 года. Также Гуч в 1862 году создал конденсационные паровозы для Metropolitan Railway[англ.]. Стандартных товарных паровозов Гуча типа «Ариадна» было произведено более 100 штук, в то время как обычно в то время серия исчислялясь парой десятков. Гуч нередко пользовался унифицированными между паровозами разных типов узлами и деталями[2][3].

С приобретением северных линий со стандартной колеёй в 1954 году в парк дороги вошли 56 паровозов, и в распоряжении GWR оказались Вулвергэмптонский паровозостроительный завод[англ.] и инженер Джозеф Армстронг. В Вулвергэмптоне долгие годы обслуживались паровозы стандартной колеи. Гуч построил несколько таких паровозов и в Суиндоне, откуда их доставляли на специальных тележках. В 1855 году были построены первые 0-3-0 57 class. В это же время пассажирские 69 class строили в Манчестере Beyer, Peacock and Company. Когда в 1864 году Армстронг сменил Гуча в Суиндоне, к GWR перешли многочисленные паровозы Биркенхедской[англ.] и Западно-Мидлендской[англ.] железных дорог[5].

Паровоз «Немезида» (класс «Ариадна») на станции Троубридж не позднее 1872 года
«Железные герцоги» в ожидании слома
Ширококолейные
Стандартной колеи

Паровозы Джозефа Армстронга (Вулвергэмптон 1854—1864, Суиндон 1864—1877)

[править | править код]

Преемник Гуча Джозеф Армстронг применил на широкой колее опыт в конструировании паровозов стандартной колеи, полученный в северном регионе сети GWR. Он спроектировал 1-2-0 тип «Хоуторн» и в 1870 году начал модернизировать «Железных герцогов» с установкой более мощных котлов. В это время перешивка ширококолейных дорог на стандартную означала объединение дорог. В 1876 году в составе Бристольской и Эксетерской и железной дороги Южного Девона в парк GWR вошли 180 паровозов. Чтобы заменить устаревшие локомотивы из этого числа, Армстронг поставил ширококoлейную экипажную часть на паровозы 1076 Class стандартной колеи. С этого времени на GWR все паровозы получили номера, а не только имена, как было дотоле с ширококолейными[англ.][2][4].

Армстронг предпочитал паровозы с осевой формулой 1-1-1 для экспресс-поездов. С 1866 года он выпустил 30 паровозов типа «сэр Дэниел» и с 1873 года — 21 паровоз типа «Королева». Паровозы меньшего размера с осевой формулой 1-2-0, такие как GWR 439 Class (образца 1868 года) водили более медленные пассажирские поезда, а, 0-3-0, например, 388 class — товарные. Для лёгких поездов и боковых веток строились танк-паровозы, наиболее известные из них — 1076 class «Буйвол» 0-3-0ST (затем 0-3-0PT[a]) и 455 class «Метро» 1-2-0T[6].

Ширококолейный
Стандартной колеи

Паровозы Джорджа Армстронга (Вулвергэмптон 1864—1897)

[править | править код]

После того, как Джозеф Армстронг поднялся в должности до главного инженера тяги и руководителя Суиндонского завода, директором Вулвергэмптонского стал его младший брат Джордж, который руководил заводом следующие 33 года, строя и ремонтируя паровозы стандартной колеи без оглядки на Суиндон, как в своё время Джозеф. Большинство построенных Джорджем Армстронгом паровозов - танковые, некоторые оказались очень долговечными и пережили даже Вторую мировую войну.

Паровозы Уильяма Дина (1877—1902)

[править | править код]

В 1877 году Джозеф Армстронг умер всего лишь 60 лет от роду, и перевод дороги на стандартную колею пришёлся на Уильяма Дина[англ.]. Он продолжил модернизацию «Железных герцогов» и ввёл комбинированные двухколейные локомотивы, в том числе на основе армстронговских 388 class товарных. Дин сконструировал весьма элегантные экспресс-паровозы 3031 сlass[англ.][4]. После того, как 20 мая 1892 года на главном ходу был разобран последний участок широкой колеи, большинство из 195 ширококолейных паровозов отправились в Суиндон на «свалку». В течение полутора лет после перешивки колеи большинство двухколейных паровозов было переделано на стандартную, а оставшиеся разрезаны в лом[2][3].

Дин был в подчинении у Армстронга 22 года, и, приняв руководство, некоторое время продолжал его замыслы. Затем Дин сконструировал стандартные товарные 0-3-0 и 1-3-0 (2301 class[англ.] и 2600 «Абердер»[англ.]), и различного размера 0-3-0ST танк-паровозы с седловидным танком (2021 class[англ.] и 2721 class[англ.]). Для экспресс-поездов Дин пробовал различные 1-1-1, вершиной которых стал 3031 class, а затем 2-2-0 Бадминтон и Атбара[англ.] с ведущими колёсами диаметром 80 дюймов (2032 мм), и «Герцог»[англ.] и «Бульдог»[англ.] с диаметром колёс 68 дюймов (1727 мм). Для боковых веток и пригородных поездов Дин построил 31 танк-паровоз 3600 class[англ.] 1-2-1T.[6][7]

Ширококолейные
Стандартной колеи

С 1902 года большинство паровозов ST с седлообразными танками было перестроено во вьючные PT.

Паровозы Джорджа Чёрчуорда (1902—1922)

[править | править код]
Паровоз типа «Святой»
GWR 1361 class № 1363 в Didcot Railway Centre (2005)

Джордж Джексон Чёрчуорд[англ.] начинал карьеру в паровозных мастерских железной дороги Южного Девона[англ.] на станции Ньютон-Эббот. В 1876 году эта компания присоединилась к GWR, и Чёрчуорда отправили в Суиндон, где он работал под руководством Армстронга и Дина[8]. Будучи назначен суперинтендантом паровозов в 1902 году, он разработал линейку стандартных паровозов со внешним расположением цилиндров, топками Бельпера с плоским верхним листом, коническими котлами, удлинёнными дымовыми коробками, верхней подачей воды в котёл, парораспределительным механизмом с длинным ходом золотника и высокой степенью унификации узлов, в частности, колёс, цилиндров и шатунов[9].

Для экспресс-поездов Чёрчуорд быстро разработал и в 1903 году поставил на рельсы 2-2-0 паровозы типа «Сити»[англ.]. В следующем году один из них, № 3717 «Сити-оф-Труро»[англ.] стал первым паровозом, превысившим скорость 100 миль в час (161 км/ч)[10]. В 1904 году вышел более крупный 2-2-0 типа «Графство»[англ.], но это был предел: дальнейший рост размеров паровоза требовал другой осевой формулы[9].

Эксперименты с паровозами 2-3-0 начались ещё при Дине. Первый 2-3-0 № 100 появился в 1902 году и стал прототипом для типа «Святой»[англ.]. Один из паровозов был переделан в 2-2-1 для сравнительных испытаний против французских паровозов, прошедших на GWR в 1903 году. После этих опытов дорога стала экспериментировать с четырёхцилиндровыми машинами и даже с осевой формулой 2-3-1, с которой был построен № 111 «Большой медведь»[англ.] — первый паровоз в своём классе в Соединённом Королевстве. Серийный 2-3-0, впрочем, вышел в 1905 году в двухцилиндровом исполнении как тип «Святой», а четырёхцилиндровый тип «Звезда»[англ.] вышел в 1906-м. Грузовой вариант «Святого» 2-4-0 2800 class появился также в 1903 году. Для более лёгких поездов в 1911 году был выпущен 1-3-0 4300 class[англ.] — тип, ставший самым многочисленным тендерным паровозом на GWR. В 1919 году он был увеличен и стал 1-4-0 4700 class[англ.][9].

Стремление к стандартизации означало и выпуск танковых версий вышеперечисленных тендерных паровозов. В 1905 году выпущен аналог «Графств» 2221 class[англ.] 2-2-1Т, так и прозванный «Графства танковые». Из них же развился 1-3-1T 3100 class[англ.] и три года спустя 3150 class[англ.]. Меньшие 1-3-1T и 4400 class[англ.] вышли в 1904 году, а в 1906-м за ними последовали несколько большие 4500 class[англ.]. В 1910 году появились два очень разных типа товарных паровозов: 4200 class[англ.] — танковый вариант 2800 class, и 0-3-0ST 1361 class[англ.] — ответ на потребность в небольших паровозах для доков и боковых веток, основанный на паровозах Корнуоллской рудной дороги[англ.] с применением наибольшего возможного числа стандартных компонентов[11].

Инновацией Чёрчуорда были самоходные паровые вагоны[англ.] для пригородных сообщений и сельских боковых веток с малым пассажиропотоком.[12].

В 1915 году занимаемый Чёрчуордом пост был переименован в главного инженера тяги[13].

Также Чёрчуорд перестроил суиндонский завод, выстроив котельный цех площадью 1,4 акра (0,57 га) и первый в Соединённом Королевстве стенд для испытаний паровозов без движения.

Паровозы Чарльза Коллетта (1922—1941)

[править | править код]
«Замки» №№ 5043 и 7029 в Тисли

Чарльз Коллетт стал главным инженером тяги в 1921 году, и почти сразу же ему пришлось разбираться с огромным количеством самых разных паровозов с железных дорог, присоединённых к GWR в ходе укрупнения в 1922 и 1923 годах. Многие паровозы были «суиндонизированы», то есть перестроены на заводе GWR с применением стандартных запчастей. Взамен устаревших паровозов Коллетт разработал несколько новых типов. При нём были разработаны многие наиболее известные типы танк-паровозов: 1400 class[англ.] для боковых веток и малых поездов, 4575 class[англ.] (4500 class с увеличенными баками), более крупные 6100 class[англ.] 1-3-1T, большие 7200 class[англ.] 1-4-1T, перестроенные из 4200 class и в 1929 году — легендарные 5700 class[англ.] с вьючными танками.

Коллетт продолжал развитие 2-3-0 — идеальных экспресс-паровозов дороги — в 1923 году превратив «Звёзды» в «Замки», а в 1927-м создал крупнейший паровоз — четырёхцилиндровый «Король». Для грузопассажирского движения он построил несколько меньшие паровозы «Холл» в 1928-м, а «Грейндж»[англ.] и «Манор»[англ.] в 1934-м. Паровозы продолжали носить имена согласно типу. Для небольших товарных поездов Коллетт создал собственный стандартный 0-3-0 2251 class[англ.].

Нововведения

[править | править код]

Под руководством Коллетта на GWR впервые появились дизельные локомотивы. В 1934 году он представил автомотрисы[англ.] обтекаемого дизайна, которых в к 1942 году было построено 38 единиц (последние в более угловатых кузовах). Некоторые автомотрисы были оборудованы буфетом для дальних поездок, другие были почтовые для боковых веток, некоторые были двухвагонными секциями.

Паровозы Фредерика Хоксуорта (1941—1949)

[править | править код]
1500 class 0-3-0PT № 1501 в Бьюдли

Фредерик Хоксуорт[англ.] стал главным инженером тяги в 1941 году. В военное время трудно было выпускать новые паровозы, и он занялся улучшением «Холлов» Коллетта, получив «Модифицированные Холлы»[англ.], выпустил последнюю на GWR модель двухцилиндровых 2-3-0 «Графство»[англ.], завершив линейку, начатую «Святыми» за 42 года до того. Котлы на них были основаны на котлах 1-4-0 LMS Stanier Class 8F[англ.], которые строились на Суиндонском заводе в военное время. Хоксуорт спроектировал три типа 0-3-0PT: 9400 class[англ.] с коническим котлом, для работы на крупных станциях 1500 class[англ.] с внешним расположением парораспределительного механизма Вальсхарта и без полноценной кабины и очень маленькие 1600 сlass[англ.].


Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Танк-паровозы:
    • ST (англ. Saddle Tank) — седлообразный водяной бак на котле;
    • WT (англ. Well Tank) — водяной бак внизу между колёс;
    • PT (англ. Pannier Tank) — баки «навьючены» на котёл, как на спину лошади.

Источники

[править | править код]
  1. ↑ Slinn, JN. Great Western Way. — Frome : Historical Model Railway Society, 1978. — ISBN 0-902835-03-3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Sheppard, Geof. Broad Gauge Locomotives. — Southampton : Noodle Books, 2008. — ISBN 978-1-906419-09-7.
  3. ↑ 1 2 3 Reed, P.J.T. The Locomotives of the Great Western Railway, Part 2: Broad Gauge. — Kenilworth : The Railway Correspondence and Travel Society, February 1953. — ISBN 0-901115-32-0.
  4. ↑ 1 2 3 Waters, Laurence. The Great Western Broad Gauge. — Hersham : Ian Allan Publishing, 1999. — ISBN 0-7110-2634-3.
  5. ↑ MacDermot, 1927
  6. ↑ 1 2 Russell, J.H. A Pictorial Record of Great Western Engines, Volume 1. — Oxford : Oxford Publishing Company, 1975. — ISBN 0-86093-398-9.
  7. ↑ MacDermot, 1931
  8. ↑ Rogers, HCB. GJ Churchward - A Locomotive Biography. — London : Allen & Unwin, 1975. — ISBN 0-04-385069-3.
  9. ↑ 1 2 3 Hill, Keith (2005). "A colossus of steam". The Railway Magazine. Vol. 151, no. 1256. IPC Media. pp. 16—20.
  10. ↑ Andrews, David (2008). "Special Experimental Tests: more pieces of the City of Truro puzzle". Backtrack. Vol. 22, no. 2. Pendragon Publishing. pp. 116—121.
  11. ↑ Coleford, IC (2007). "Swindon's saddle tanks: the GWR 1361 class 0-6-0STs". Railway Bylines. Vol. 12, no. 6. Irwell Press. pp. 252—263.
  12. ↑ Lewis, John. Great Western Steam Railmotors: and their services. — Wild Swan Publications Ltd, 2004. — ISBN 1-874103-96-8.
  13. ↑ "The Chairmen and Principal Officers of the Great Western Railway Company 1833-1935". Great Western Railway Magazine. Vol. 47, no. 9. Great Western Railway. 1935. p. 462.
Литература
  • MacDermot, E T. Appendix 1 // History of the Great Western Railway, volume I 1833-1863. — London : Great Western Railway, 1927. репринт 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0
  • MacDermot, E T. Appendix 1 // History of the Great Western Railway, volume II 1863-1921. — London : Great Western Railway, 1931. репринт 1982, Ian Allan, ISBN 0-711004-12-9
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Локомотивы_GWR&oldid=140961891