М-17 (двигатель) (B-17 (;fnigmyl,))
| М-17 | |
|---|---|
 Двигатель М-17. | |
| Общие данные | |
| Тип | бензиновый |
| Производительность | |
| Максимальная мощность | 500 л. с., при 1650 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 2244 Н·м, при 850-900 об/мин |
| Максимальные обороты | 1750 |
| Камера сгорания | |
| Конфигурация | V-образный |
| Объём | 46 540 см3 |
| Цилиндров | 12 |
| Диаметр цилиндра | 160 мм |
| Ход поршня | 190 (слева) / 199 (справа) мм |
| Тактность (число тактов) | четырёхтактный |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12 |
| Степень сжатия | 6,0 / 7,3 |
| Питание | |
| Охлаждение | жидкостное |
 Медиафайлы на Викискладе | |
M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанная Александром Микулиным.
Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны), на Т-34 и КВ-1. Также устанавливался на Моторный броневой вагон Кировского завода.
Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27 000 единиц, из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.
Приобретение и производство
[править | править код]Советский Союз ранее приобретал образцы двигатели BMW серий III и IV в 1920-х годах, и купил два образца серии VI в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя, СССР приобрёл на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5% от цены каждого двигателя, произведенного, но не менее 50 000 долларов в год[1]. Взамен немецкая компания должна была информировать СССР обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет (так, в СССР были переданы чертежи модификации BMW VIb[2]). Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске. Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном симпатизировавших коммунистам.
Необходимость ремонта завода, исходно планировавшегося под так и не доведённый двигатель М-13[3], сильно задержала производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, вначале импортировались из Германии. Изменения в конструкции и вопросах качества производства, вызвали утяжеление двигателей советской постройки примерно на 31 кг, и снижение мощности по сравнению с оригиналом. Первые М-17, как двигатели были названы в СССР, были выпущены весной 1930 г., но не приняты на вооружение до прохождения эксплуатационных испытаний 15 августа 1930 г. М-17 планировался как временное решение с последующим переходом на моторы самостоятельной советской разработки в течение нескольких лет[3], и, надо сказать, это было осуществлено - пришедший ему на смену М-34 конструкции Микулина появился уже в 1932 году. Выполненный в той же размерности для упрощения перехода на него в производстве и установки на те же самолеты, которые использовали М-17, он принципиально отличался намного более прогрессивной конструкцией - довольно распространенное мнение, что это лишь развитие баварского мотора (подобно тому, как климовский ВК-105 был развитием "Испано-Сюизы") совершенно не соответствует действительности. Тем не менее, "обрусевший баварец" выпускался более десяти лет, стал одним из самых массовых советских авиамоторов первой половины 1930х, производился до конца 30х (уже в танковом и катерном вариантах) и находился в эксплуатации до конца 1940-х годов[4].
На начало 30х М-17 стал самым мощным двигателем, доступным для советского авиастроения, и пользовался таким большим спросом, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году в Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 сумел построить свои первые три двигателя.
К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, оказались очень низкого качества, потому что там руководство внесло несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15, а не 6,3, и они могли выдавать только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были переклассифицированы как учебные, и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15. Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 двигателей, а в 1934 году - 5662.
Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Он назывался М-17Т, и 7951 таких моторов были построены с 1936 по 1939 год. Появление микулинского АМ-34, который был задуман как замена М-17, с совпадающими габаритами и посадочными местами[5], уменьшил потребность в двигателях М-17 для авиации, хотя производство вариантов для самолетов продолжалось до конца 1939 года в целях замены изношенных двигателей на старых аппаратах. М-17Л был версией М-17Т, использовавшейся для установки на тяжелый танк Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство, 530 из них были построены с 1940 по 1941 год. Ряд двигателей различных моделей собирался из запасных частей. во время Второй мировой войны, но нет данных о количестве и типах.
Конструкция
[править | править код]М-17 — 12-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 60° и отдельными цилиндрами с водяным охлаждением. Вокруг каждого цилиндра была наварена рубашка из стального листа. Снизу цилиндры объединялись общим алюминиевым картером[6], а сверху — механизмом газораспределения[7]. Мотор использовал схему с главным шатуном для правого ряда цилиндров и прицепным — для левого, потому ход поршней был разным — 190 и 199 мм соответственно[6]. Конструкция отличалась широким применением роликовых подшипников[7]; так, они использовались как для главных шатунов, так и для пальцев прицепных[1].
Мотор изготавливался в двух вариантах: обычном со степенью сжатия 6 и «высотном» со степенью сжатия 7,3. Варианты различались формой поршня: степень сжатия 6 использовала поршни с плоским дном, 7,3 — с выпуклым[8].
Двигатели со степенью сжатия 6 использовали несколько типов топлива[9]:
- смесь (по весу) 35 % авиабензола и 65 % грозненского авиабензина;
- бакинский бензин 2-го сорта;
- топливо «2Г» — этилированный грозненский бензин (2 мл этиловой жидкости на литр бензина).
Для степени сжатия 7,3 применялись[9]:
- смесь 75 % авиабензола и 25 % грозненского авиабензина;
- смесь 65 % авиабензола и 35 % бакинского бензина;
- топливо «2Б» — этилированный бакинский бензин 2-го сорта с 2 мл этиловой жидкости на литр бензина.
Система смазки использовала минеральное масло ААС, пришедшее на замену касторовому маслу ранних советских моторов[10].
Модификации
[править | править код]Мотор изготавливался в следующих модификациях[11]:
- М-17А — первая серия моторов, допущенная к эксплуатации 15 августа 1930 года[12]. Ранние моторы представляли собой подобие BMW VIb с отдельными элементами BMW VIa (цилиндры)[2], но из-за упрочнения некоторых деталей были тяжелее на 31 кг[12];
- М-17Б — были внесены остальные изменения от BMW VIb (например, гофрированные рубашки цилиндров), французские карбюраторы и бензонасосы заменены на советские. Головной образец был сдан в июле 1931 года[12];
- М-17Ф — последняя авиационная модификация М-17 для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом. М-17Ф уже не имел прямых немецких аналогов[5];
- М-17Т — танковый вариант, выпускался с 1936 года[13]. К этому времени потребность в авиационных моделях М-17 снижалась, уже в 1936 году танковых вариантов было выпущено втрое больше, чем авиационных;
- М-17Л вариант для оснащения тяжёлого танка Т-35, с усиленным картером и устройством пневмозапуска. Мощность 650 л. с. Сменил М-17Т в 1940 году, выпускался до начала 1941 года (попытки позже в 1941 году организовать производство заново оказались неуспешными, хотя некоторое количество моторов, как авиационных, так и танковых, собрали из запчастей в течение Великой Отечественной войны)[13].
Руководство по ремонту использовало обозначения со строчными буквами (например, М-17а[14]) и выделяло также М-17б № 401[15].
| Мотор | М-17 | М-17Ф |
|---|---|---|
| Начало выпуска | 1929 | 1932 |
| Диаметр цилиндра | 160 мм | 160 мм |
| Ход поршня | 190/199 мм | 190/199 мм |
| Рабочий объём | 46,8 л | 46,8 л |
| Степень сжатия | 6,4 | 7,3 |
| Масса мотора | 540 кг | 550 кг |
| Взлётная мощность | 680 л.с. | 730 л. с. |
| Взлётные обороты | 1665 об/мин | 1630 об/мин |
| Номинальные обороты | 1450 об/мин | 1410 об/мин |
| Мощность у земли | 500 л. с. | 500 л. с. |
| Мощность на высоте | 500 л. с. на 2400 м | 500 л. с. на 3000 м |
| Удельная масса | 1,08 кг/л. с. | 1,10 кг/л. с. |
| Среднее эффективное давление[англ.] | 6,65 кгс/см² | 6,81 кгс/см² |
| Литровая мощность | 10,68 л. с./л | 10,68 л. с./л |
| Габаритная высота | 1123 мм | 1197 мм |
| Габаритная ширина | 844 мм | 844 мм |
| Габаритная длина | 1970 мм | 1970 мм |
Использование на летательных аппаратах
[править | править код]- ТБ-1 — пошёл в серию с оригинальными BMW VI[17]
- ТБ-3 — планировалось использовать Райт Т3[англ.], но в серию пошёл с BMW VI[17]
- Р-5[17]
- И-3/И-7[18]
- Р-6 (АНТ-7) [18]
- П-5
- К-5
- ПС-7
- ПС-9
- ПС-89
- Г-2
- МБР-2[18]
- МДР-2[6]
Экспозиция в музеях
[править | править код]Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:
- музей ВВС, Монино (Московская область)[19]
- Политехнический музей: электрифицированный образец-учебное пособие М-17Б[10].
Примечания
[править | править код]- ↑ 1 2 Котельников, 2010, с. 131.
- ↑ 1 2 Котельников, 2010, с. 132.
- ↑ 1 2 Котельников, 2020, с. 89.
- ↑ Котельников, 2020, с. 86.
- ↑ 1 2 Котельников, 2010, с. 136.
- ↑ 1 2 3 Григорьев, 1992, с. 72.
- ↑ 1 2 Котельников, 2020, с. 87.
- ↑ Котельников, 2020, с. 90—91.
- ↑ 1 2 Руководство по ремонту, 1935, с. 3.
- ↑ 1 2 Котельников, 2020, с. 95.
- ↑ «Двигатель» № 2 (62) 2009 г. История мотора М-17. Дата обращения: 13 мая 2011. Архивировано 4 июля 2009 года.
- ↑ 1 2 3 Котельников, 2010, с. 133.
- ↑ 1 2 Котельников, 2010, с. 137.
- ↑ Руководство по ремонту, 1935, с. 42.
- ↑ Руководство по ремонту, 1935, с. 5.
- ↑ Григорьев, 1992, с. 71.
- ↑ 1 2 3 Котельников, 2020, с. 90.
- ↑ 1 2 3 Котельников, 2020, с. 92.
- ↑ Музей Военно-Воздушных Сил, Зал №3. Дата обращения: 10 февраля 2012. Архивировано 20 августа 2013 года.
Литература
[править | править код]- Н. В. Григорьев. Авиамоторостроение в 1917—1940 гг. // Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг.. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992. — С. 48—112. — 434 с.
- Владимир Котельников. История М-17 // Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009). — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 130–143. — ISBN 9785912440175.
- Владимир Котельников, Ольга Хробыстова, Владимир Зрелов, Владимир Пономарев. «Временный» долгожитель М-17 // Двигатели боевых самолетов России. — Рыбинск: Медиарост, 2020. — С. 86—99. — ISBN 9785906071026.
- Управление материально-технического снабжения и вооружений ВС РККА. Руководство по ремонту моторов типа М-17 и М-17б. — М.-Л.: Отдел издательства НКО СССР, 1935. — 15 000 экз.
- Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. 1935 г.
- Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. 1938 г. М. Госвоениздат НКО
- Постановления ГКО СССР (рассекречены) от 01.07.1941 г. № ГКО-1сс «Об организации производства средних танков Т-34 на заводе „Красное Сормово“» и от 05.07.1941 г. № ГКО-29сс «О создании заводов-дублёров по производству танковых дизелей и моторов и об эвакуации заводов танковых дизелей». В части касающейся об использовании на Т-34 авиадвигателей М-17 и их модернизации для работы на газойле.
Ссылки
[править | править код]| Поршневые |
| ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Турбореактивные | |||||||||||||||
| Турбовентиляторные (турбореактивные двухконтурные) |
| ||||||||||||||
| Турбовинтовые, турбовинтовентиляторные и турбовальные | |||||||||||||||
| Вспомогательные ГТД | |||||||||||||||
 | Для улучшения этой статьи желательно:
|