ЭР10 (|J10)
ЭР10 Модель 62-71 | |
---|---|
![]() | |
Производство | |
Годы постройки | 1960—1961 |
Страна постройки |
![]() |
Заводы |
подвижной состав: РВЗ (RVR), КВЗ; электрооборудование: РЭЗ (RER) |
Производитель | Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод |
Составов построено |
6 четырёхвагонных (3 восьмивагонных) |
Вагонов построено | 24 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский (пригородный) |
Тип токосъёма | пантограф |
Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный, 3000 В |
Число вагонов в составе | 4 (либо 2×4 по СМЕ) |
Композиция |
Мг+2Пп+Мг (либо 2×(Мг+2Пп+Мг) по СМЕ) |
Осевая формула |
вагона Пп: 2-2; вагона Мг: 20-20 |
Количество дверей в вагоне | 2×3 |
Число сидячих мест |
вагона Пп: 131; вагона Мг: 112 |
Длина вагона | 24 500 мм |
Ширина колеи | 1520 мм |
Масса тары |
вагона Пп: 40,0 т; вагона Мг: 65,7 т |
Материал вагона | конструкционная сталь |
Тип ТЭД | коллекторный, ДК-106А-2 |
Конструкционная скорость | 130 км/ч |
Электрическое торможение | рекуперативно-реостатное |
Система тяги | реостатно-контакторная |
Тормозная система | пневматическая, электрическая |
Эксплуатация | |
Страна эксплуатации |
![]() |
Оператор | МПС СССР |
Дорога | МЖД |
Депо | Перерва, Лобня |
В эксплуатации | 1960—1974 |
![]() |
ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) — опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР20 (проект) и ЭР22. Заводское обозначение — 62-71. Заводские обозначения вагонов:
- моторный головной вагон (Мг) — модель 62-72;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-73.
Создание серии
[править | править код]Предыстория
[править | править код]Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведён ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.
Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям СРЗ.
В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трёх дверей и выход на высокие платформы[к 1].
Электропоезд формировался из вагонов трёх типов: головные с кабиной машиниста (аналогичные применённым в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).
Производство электропоезда освоено не было.
Проектирование
[править | править код]Идеи, заложенные в проекте ЭР5, было решено реализовать на другом поезде, получившего затем серию ЭР10. Были сохранены компоновка вагонов и композиция состава; и лишь немного увеличилась длина вагона (с 24,2 до 24,5 м). Как и в ЭР5, предусматривалась система рекуперативно-реостатного торможения.
Общие сведения
[править | править код]В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд.
Всего в 1960—1961 годах было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда. Нумерация составов была изменена (восьмивагонный электропоезд получал единый номер), то есть четырёхвагонные электропоезда стали секциями восьмивагонных. Далее по тексту под электропоездом ЭР10 понимается именно восьмивагонный состав; под секцией ЭР10 — четырёхвагонный как часть восьмивагонного.
Технические характеристики
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/5/54/ER10-005_by_VNIIZhT.jpg/307px-ER10-005_by_VNIIZhT.jpg)
Основные параметры четырёхвагонной секции:
- длина вагона — 24 500 мм;
- мест для сидения:
- в поезде — 486;
- в вагоне Мг — 112;
- в вагоне Пп — 131;
- масса тары:
- поезда — 207,8 т;
- вагона Мг — 65,7 т;
- вагона Пп — 40,0 т;
- конструкционная скорость — 130 км/ч.
Каждый секция компоновалась по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в восьмивагонный поезд.
Нумерация и маркировка
[править | править код]Система нумерации и маркировки, применённая на серии ЭР10, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1 (позже похожая система была применена на электропоездах серии ЭР22)[2].
Новые четырёхвагонные составы получали номера трёхзначного написания, от 001 до 006 включительно. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР-10-ХХX, где XХХ – номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху)[2].
Позже (после объединения в восьмивагонные составы) нумерация изменилась (ЭР10-001 и ЭР10-002 оформлен как ЭР10-001, ЭР10-003 и ЭР10-004 как ЭР10-002, ЭР10-005 и ЭР10-006 как ЭР10-003). При такой нумерации каждый из восьми вагонов электропоезда получал свой номер, в котором первая цифра означала номер состава (первые два нуля опускались), последние две – номер вагона по комплекту. Моторные вагоны (Мг) получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные (Пп) — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР10-001 стала ЭР-10-102; одного из промежуточных (прицепных) вагонов электропоезда ЭР10-002 стала ЭР-10-205 и так далее. Окончательной ясности о нумерации, принятой для вагонов ЭР10 на РВЗ/КВЗ изначально, нет[2].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/57/ER10-from-001-to-006.jpg/1000px-ER10-from-001-to-006.jpg)
Конструкция
[править | править код]Кузов
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/15/ElectricTrain_ER10_model.jpg/200px-ElectricTrain_ER10_model.jpg)
Кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами электропоездов серий ЭР1 и ЭР6. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны.
Электрооборудование
[править | править код]Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Также в конструкцию был внесён ряд других изменений.
Так как мощность ТЭД по сравнению с электропоездом ЭР6 осталась неизменной, а масса вагонов возросла, то удельная мощность несколько уменьшилась. Однако из-за устранения нагрева полюсов ТЭД реле ускорения имели уставку 330 А против старых 285 А, что давало возможность сохранить скорость движения ЭР10 практически неизменной по сравнению с ЭР6.
МВПС, созданный на базе серии ЭР10
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/27/ER22-38_Moscow_railway_museum_%2810480517184%29.jpg/250px-ER22-38_Moscow_railway_museum_%2810480517184%29.jpg)
Мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 году РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22. В 1965 году обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке депо Перерва Московской железной дороги, а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В 1964 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 года, за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 году, ЭР22В в 1975—1976 годах, ЭР2Р (в изначальном проекте ЭР22К) в 1979 году.
Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской ТЭД. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. ТЭД типа РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт.
Похожая компоновка и конструкция применялась на электропоездах переменного тока ЭР11 (для МПС СССР), ЭР31 и ЭР35 для Югославии/Сербии, а также ЭР33 для Болгарии.
Эксплуатация
[править | править код]ЭР10 изначально поступили в депо Перерва и эксплуатировались на Курском и изредка других направлениях Московского железнодорожного узла (в том чиле в депо Лобня на ветке Бескудниково — Лосиноостровская)[2]. В 1974 году они были исключены из инвентаря МПС из-за отсутствия запасных частей.
Сохранённые электропоезда
[править | править код]В хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон №206, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской ж.д. Оттуда он поступил в музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (располагался на территории бывшего Варшавского вокзала). После передислокации и переименования музея в Музей железных дорог России перевезён на новую площадку (рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга)[3][2]. При этом аутентичность отделки вагона не доказана, так как в Петербург он прибыл в виде сарая на собственных осях, а салон собирался силами добровольцев из деталей салона одного из списываемых на тот момент электропоезда ЭР1; то же самое касается кабин и прочего[источник не указан 1631 день].
Остальные уцелевшие вагоны использовались в качестве складских или служебных помещений; окна, как правило, заваривались, вносились иные изменения в конструкцию. Один головной и один промежуточный вагоны, по крайней мере, до 2003 года, находились в депо Ожерелье. Ещё один головной вагон по состоянию на 2012 год имелся на базе запаса Рославль-II[2]. Несколько вагонов ЭР10 обнаружены[когда?] в депо Узловая[источник не указан 1631 день]. Более поздних сведений об этих вагонах не обнаружено.
- Вагон ЭР10-206 в Центральном музее Октябрьской железной дороги
-
Вид спереди сбоку
-
Вид сзади сбоку
-
Фрагмент пассажирского салона
Примечания
[править | править код]Комментарии
[править | править код]- ↑ Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм[1].
Источники
[править | править код]- ↑ ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР10 . Российские электропоезда. Дата обращения: 13 июня 2016. Архивировано 1 сентября 2016 года.
- ↑ Адрес . Официальный сайт. Музей железных дорог России. Дата обращения: 9 марта 2020. Архивировано 28 февраля 2020 года.
Литература
[править | править код]- В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Проект электропоезда постоянного тока ЭР5 // «Локомотив» : Журнал. — 1992. — № 3.
- В.А. Раков. Моторвагонные секции серии ЭР10 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 234 - 236. — ISBN 5-277-02012-8.
Ссылки
[править | править код]- Галерея электропоездов ЭР10 . Архивировано 31 января 2013 года.
Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР10 в 1:01:53 — 1:04:30)
Для улучшения этой статьи желательно:
|