ЭР5 (|J5)

ЭР5
Модель 62-51
ЭР5; Модель 62-51
	; ЭР5 возможный вид
Производство
В производстве	не был построен (разработка 1958)
Страны постройки	СССР;
Производитель	РВЗ (разработка)
Составов построено	0
Вагонов построено	0
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3000 В
Число вагонов в составе	4, 8
Композиция	Мг+Пп+Пп+Мг;; 2×(Мг+Пп+Пп+Мг)
Осевая формула	вагона Пп:; 2—2;; вагона Мг:; 20—20
Количество дверей в вагоне	2×3
Длина вагона	24 200 мм
Ширина колеи	1524 мм
Материал вагона	конструкционная сталь
Конструкционная скорость	130 км/ч
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	электрическая, пневматическая
Эксплуатация
Оператор	МПС СССР
В эксплуатации	не был

ЭР5 (Электропоезд Рижский, 5-й тип) — проект электропоезда постоянного тока, разрабатывавшийся Рижским вагоностроительным заводом по заданию МПС СССР c 1958 года. Включает моторные головные (Мг) и прицепные промежуточные (Пп) вагоны увеличенной длины с тремя тамбурами в каждом. Заводское обозначение — 62-51.

Проектирование

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведен ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям С^Р_З.

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трёх дверей и выход на высокие платформы^{[к 1]}.

Электропоезд формировался из трёх типов вагонов: головные с кабиной машиниста (аналогичные примененным в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

МВПС, созданный на базе серии ЭР5

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд. Всего в 1960—1961 гг. было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда. Каждый четырёхвагонный поезд компоновался по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в один.

Кузов электровагонов ЭР10 имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6, но почти не отличался от проекта ЭР5. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны.

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Примечания

↑ Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм^[1].

Источники

↑ ГОСТ 9238-2013. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог (неопр.) С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.

Литература

В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Проект электропоезда постоянного тока ЭР5 // «Локомотив». — 1992. — № 3.
В.А. Раков. Моторвагонные секции серии ЭР10 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 234 - 236. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки

Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР5 в 58:14 — 59:25)

[2] Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм^[1].

[1] ГОСТ 9238-2013. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог (неопр.) С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.

[3] Электропоезда и электромотрисы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках.

[notdone-4] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ Нереализованные проекты электропоездов.

[к 1]

[1]

&

*

#

m

d

t

[~ 1]

[~ 2]

Подвижной состав Рижского вагоностроительного завода
Трамвайные вагоны	МТВ-82 РВЗ-6 РВЗ-7 (71-217/71-267) РВЗ-8 РВЗ-50 РВЗ-55 РВЗ-57 ТР-1 (71-722) ТР-2
Электропоезда постоянного тока	С^р, С^р₃ СН ЭР1^& ЭР2^& / А6 / В / К / М ЭР2Р ЭР2Т ЭР2С ЭР3 (ЭР2А) ЭР5^* ЭР6 ЭР10^& ЭР12 ЭР20^* ЭР22^& / М / В ЭР23^* ЭР24^* ЭР30^* ЭР200 (62-110/62-285)
Электропоезда переменного тока	ЭР7^& ЭР9^& / П / А / М / Е / Т ЭР11^& ЭР25^# ЭР29 ЭР31^# ЭР33^# ЭР35^#
Электропоезда узкой колеи	ЭП «Турист» Эп-563
Дизель-поезда и автомотрисы	ДР1 / П / А / АЦ (AC) / Б / БЙот (BJ) ДР2 ДР6^# ДРБ1^m ДРБ2^d^m ДПМ1^m ДТ116^t АР1 АР2
Турбореактивные автомотрисы	СВЛ^&
См. также	РВЗ-ДЭМЗ
↑ ^* Нереализованные проекты ↑ ^# Для европейской колеи (1435 мм) ↑ ^& Совместно с ТВЗ ↑ ^m Поезда тепловозной тяги на базе М62 ↑ ^d Только головные вагоны для ДДБ1 ↑ ^t Поезда тепловозной тяги на базе 2ТЭ116

Электропоезда и электромотрисы СССР и постсоветского пространства^{[~ 1]}
Электропоезда постоянного тока	Линии Баку — Сураханы М С СН ЭВС1 ЭМ165 ЭМ167 ЭР1 ЭР2 ЭР2К ЭР2М ЭР2Р ЭР2С ЭР2Т ЭР3 (ЭР2А) ЭР5^{[~ 2]} ЭР6 ЭР10 ЭР12 ЭР20^{[~ 2]} ЭР22 ЭР23^{[~ 2]} ЭР24^{[~ 2]} ЭР30^{[~ 2]} ЭР200 ЭД2Т ЭД4 ЭД6 ЭД8^{[~ 2]} ЭП2Д(М) ЭП4Да^{[~ 2]} ЭС2Г ЭС104 ЭТ2 ЭТ2А ЭТ2М ЭТ2Р ЭТ4А ЭТ4Э ЭМ1 ЭМ2 ЭМ2И ЭС2 ЭМ4 ЭПЛ2Т ЭШ2 ЭГ2Тв ЭГЭ2Тв ЭП2Тв^{[~ 2]} ДТ1 ВМК (ვმკ)/GRT Elron 1300/1400 Skoda 16Ev
Электропоезда переменного тока	ЭР7 ЭР9 ЭР11 ЭР25 ЭР29 ЭР31 ЭР33 ЭР35 ЭД9 ЭДС1Р ЭН1^{[~ 2]} ЭН3 ЭП3Д ЭП5Да^{[~ 2]} ЭПЛ9Т ЭП^р ЭП^г ЭП^м EJ 575
Электропоезда двойного питания	ЭД12Д^{[~ 2]} ЭД16АБ^{[~ 2]} ЭС1 ЭС1М-Д^{[~ 2]} ЭС250 ЭВС2 Sm6 EJ 675 HRCS2 ЭКр1
Узкоколейные электропоезда	ЭП «Турист» Эп-563
Псевдо-электропоезда электровозной тяги	«Урал» (ВЛ10+ЭР2 / ВЛ10+ЭД2) ЭД1 (ВЛ80^С+ЭД9) ВЛ80^С+АПЧ2 ЭД4ДК (ВЛ80^Т+ЭД4МК+ВЛ10)
↑ Электропоезда и электромотрисы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках. ↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ Нереализованные проекты электропоездов.