СН (электросекция) (VU (zlytmjkvytenx))
СН Модель 62-08[источник не указан 365 дней] | |
---|---|
![]() Электросекция СН-002 без последнего вагона | |
Производство | |
Главный конструктор | В. О. Колесниченко |
Годы постройки | 1954, 1955 |
Страна постройки |
![]() |
Завод | Рижский вагоностроительный завод |
Производитель | Рижский вагоностроительный завод |
Составов построено | 2 (секции) |
Вагонов построено | 6 (2 Пг, 2 Мп и 2 Пп) |
Нумерация | 001, 002 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский (пригородный) |
Тип токосъёма | верхний пантограф |
Род тока и напряжение в контактной сети | = 3 кВ |
Типы вагонов | Мг, Пг, Пп |
Число вагонов в составе |
3 (секция) 6 (полноценнаый поезд) |
Композиция |
Пг+Мп+Пп (секция) (Пг+Мп+Пп)+(Пп+Мп+Пг) (поезд) |
Осевая формула |
вагонов Пг, Пп: 2-2; вагона Мп: 20-20 |
Количество дверей в вагоне | 2×2 |
Число сидячих мест |
в вагоне Пг — 88, в вагонах Мп, Пп — 104 |
Длина вагона | 19 300 мм (по кузову) |
Ширина колеи | 1524 мм |
Масса тары |
вагона Мп — 61,2 т, вагонов Пг, Пп — 43,5 т |
Выходная мощность |
часовая: 4×200=800 кВт (3-вагонная секция), 2×800=1600 кВт (6-вагонный поезд) |
Тип ТЭД | ДК-106 |
Мощность ТЭД | 200 кВт (часовая) |
Подвешивание ТЭД | опорно-рамное |
Конструкционная скорость | 130 км/ч |
Эксплуатация | |
Оператор | МПС СССР |
Дорога |
ОЖД (до 1958), СвЖД (до списания) |
Депо |
ТЧЭ-1 ОЖД (Москва-Октябрьская, до 1958), ТД-13 СвЖД (Кушва, до списания) |
В эксплуатации | 1955—1962 |
![]() |
СН (северная новая) — опытная моторвагонная электросекция постоянного тока, выпущенная Рижским вагоностроительным заводом в двух экземплярах, собранных в единый поезд. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными тяговыми электродвигателями (ТЭД), которые, к тому же, имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР[1][2][3]. Заводское обозначение — 62-08[источник не указан 365 дней].
История создания и выпуска
[править | править код]Электросекции СР3 имели опорно-осевую подвеску тягового электродвигателя, которая не позволяла развивать высоких скоростей, поэтому в 1950 году ВНИИЖТ разработал техническое задание на проектирование МВПС для линий электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. Согласно заданию поездную единицу следовало проектировать в двух вариантах: трёхвагонная (прицепной — моторный — прицепной) и двухвагонная (моторный — прицепной). Вагоны должны были иметь кузова длиной 23,6 м (с использованием по ширине габарита 2В), ТЭД, установленные на раме тележки (подвеска II класса), и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. Позже задание изменили: требовалась трёхвагонная секция с длиной кузова вагона 19,3 м без электрического торможения. В 1953 году конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В. О. Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Проекту электросекции было присвоено обозначение серии СН (северная, новая)[1][2][3].
Электрическое оборудование для новой секции проектировалось и изготавливалось Московским заводом Динамо и Рижским электромашиностроительным заводом; изготовление механической части и монтаж электрооборудования велись Рижским вагоностроительным заводом[1][2][3]. В 1954 году указанные выше заводы изготовили первую трёхвагонную секцию (СН-001). Вторая секция (СН-002), которая стала последней, была выпущена в 1955 году[1][2][3][4].
Первая электросекция прошла предварительные испытания в Риге, а в январе 1955 года прибыла в Москву для дальнейших испытаний. Она совершила несколько поездок по испытательному кольцу полигона в Щербинке, а также испытывалась на линии между Москвой и Клином Октябрьской железной дороги. 23 февраля 1955 года, двигаясь на участке Москва — Крюково, секция набрала скорость 120 км/ч[1][2][3].
Общие сведения
[править | править код]Назначение
[править | править код]Электросекции СН предназначены для пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог колеи 1524 мм, электрифицированных постоянным током номинального напряжения 3 кВ. Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и совместно в шестивагонном составе[1][2][3]. Первоначально они были рассчитаны на эксплуатацию на участках только с высокими платформами[к 1], позднее конструкция дверей была переделана для низких платформ[6][7][8].
Составность
[править | править код]Электросекция состоит из трёх вагонов разных категорий[6][7][8]:
- прицепного головного (Пг) — без ТЭД, с большой (основной) кабиной управления и межвагонным переходом с другого торца;
- моторного промежуточного (Мп) — с ТЭД и токоприёмниками, без кабины управления и межвагонными переходами с обоих торцов;
- прицепного промежуточного (Пп) — без ТЭД, с малой (дополнительной) кабиной управления и межвагонными переходами с обоих торцов. Несмотря на наличие кабины управления, в данной статье такой вагон отнесён к категории промежуточных, поскольку малая кабина предназначена для выполнения вспомогательных функций (см. ниже), а вагон с двумя межвагонными переходами адаптирован для эксплуатации внутри состава.
Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно (в композиции Пг+Мп+Пп), так и в сдвоенном режиме в виде шестивагонного состава, при котором сцепление двух таких секций осуществлялось со стороны промежуточного вагона, то есть в композиции Пг+Мп+Пп+Пп+Мп+Пг. При одиночной эксплуатации при следовании в одну сторону машинист управлял поездом из большой кабины головного вагона, а при следовании в другую — из малой кабины промежуточного, при сдвоенной эксплуатации управление велось только из кабин головных вагонов. Поскольку на вагоне Пп отсутствовал прожектор, полноценно управлять секцией из малой кабины в тёмное время суток было невозможно, но в любое время суток из неё можно было производить, например, маневровые работы[6][7][8].
Нумерация и маркировка
[править | править код]Электросекции СН получили трёхзначные номера 001 и 002. В отличие от более поздних поездов РВЗ, маркировка с обозначением серии и номера состава через дефис на лобовой части у них отсутствовала, и номера составов можно было узнать только из номеров вагонов на их бортах (последние три цифры совпадали для всех вагонов секции)[6][7][8].
Согласно сохранившимся фотографиям и кинохронике, маркировка с обозначением серии и номера вагона во время испытаний и далее имелась по бортам вагонов на уровне стёкол сбоку от входных дверей обоих тамбуров. Номера вагонов состояли из двух частей — номера вагона в секции и номера самого состава, то есть маркировка имела вид СН-0YXXX, где Y — номер вагона, а XXX — номер состава. В пределах секции вагоны Пг получали номер 3, вагоны Мп — 2, вагоны Пп — 4. Как маркировались вагоны в производстве доподлинно неизвестно. В книге В. А. Ракова и основанных на ней источниках приведены номера вагонов Мп как 2001 и 2002, то есть изначально цифра 0 перед номером вагона могла отсутствовать, маркировка на вагонах тогда бы имела вид СН-YXXX[1][3].
Таким образом, нумерация вагонов первой электросекции, начиная от головного, имела вид 03001—02001—04001, а второй — 03002—02002—04002. Шестивагонный состав соответственно формировался по схеме 03001—02001—04001—04002—02002—03002[6][7][8].
В середине лобовой части поезда (между автосцепкой и лобовыми стёклами) имелась эмблема РВЗ соответствующего периода[6][7][8].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/93/SN-001002-ru-version.jpg/1000px-SN-001002-ru-version.jpg)
Технические характеристики
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8b/SN-gangway-ru-version.jpg/600px-SN-gangway-ru-version.jpg)
Основные параметры электросекции[1][2][3]:
- составность — 3 вагона;
- осевая формула:
- вагона Мп — 20-20;
- вагонов Пг, Пп — 2-2;
- ширина колеи — 1524 мм;
- длина вагона по кузову — 19 300 мм;
- число мест для сидения:
- вагона Пг — 88;
- вагонов Мп, Пп — 104;
- масса:
- вагона Мп — 61,2 т;
- вагонов Пг, Пп — 43,5 т;
- тяговые характеристики:
- напряжение и род тока — 3 кВ постоянного тока;
- выходная мощность (часового режима) — 1×4×200=800 кВт;
- конструкционная скорость — 130 км/ч.
Конструкция
[править | править код]Механическая часть
[править | править код]Кузов
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/SN-001.jpg/400px-SN-001.jpg)
Кузова вагонов электросекции были цельнометаллическими сварной конструкции и состояли из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. По торцам вагонов на уровне рамы расположены автосцепки СА-3. Все стенки вагона, включая лобовые, торцевые и боковые, являются прямыми и расположены вертикально. Крыша каждого вагона имела дугообразную полуфонарную форму с плавными скатами по бокам[6][7][8].
Вагоны Пг имели новую форму лобовой части со стороны кабины управления с плавными скруглёнными углами и двумя большими лобовыми стёклами. Буферные фонари на лобовой части кабины отсутствовали, имелись лишь три небольших красных хвостовых огня круглой формы (два верхних над стёклами и один нижний правый на уровне между окнами и автосцепкой) и круглый головной прожектор в середине торцевой части крыши. Ниже автосцепки на головной части вагона Пг имелся метельник, конструкция которого у каждой из секций была своя: СН-001 имела сплошной метельник, а СН-002 — с рядом вертикальных прорезей[6][7][8].
Торцевые промежуточные стенки вагонов были гладкие, в середине имелись закрытые межвагонные переходы. Вагон Пп имеет малую кабину, расположенную справа от межвагонного перехода по направлению движения этой кабиной вперёд. С этой стороны на крайнем торце этого вагона имелось небольшое окно, в зоне которого был оборудован дополнительный пульт управления (по аналогии с электросекциями С)[6][7][8].
Боковые стенки вагонов имели выступающие горизонтальные полосы под и над окнами. Окна располагались в верхней половине боковых стенок вагонов между толстыми полосами, под центральной полосой на боковых стенках имелись три гофра. Расположение окон и дверей по бортам вагонов было симметричным относительно продольной оси для всех типов вагонов, то есть напротив окна или двери определённого типа правого борта находился аналогичный элемент на левом борту[6][7][8].
Вагон Пг, начиная от кабины машиниста, имел на борту малое окно самой кабины, после которого шла одностворчатая поворотная дверь тамбура кабины для входа и выхода локомотивной бригады. Под этой дверью располагалась вертикальная лестница для возможности входа и выхода бригады с уровня насыпи или низкой платформы. После этой двери располагалось малое окно служебного помещения, а далее двустворчатые ручные пассажирские двери первого пассажирского тамбура, изначально рассчитанного для посадки и высадки пассажиров только на высокие платформы. После дверей первого тамбура располагались семь больших окон пассажирского салона, а в конце аналогичные двери второго тамбура[6][7][8].
На борту вагона Пп, начиная от торца с дополнительной кабиной, сначала располагалось малое окно (с одного борта это было окно кабины, а с противоположного — окно служебного помещения, находившегося по другую сторону от центрального прохода). Далее имелись двери пассажирского тамбура (аналогичные описанным выше), восемь больших окон пассажирского салона и двери второго тамбура[6][7][8].
Вагоны Мп секций СН-001 и СН-002 отличалась друг от друга по конструкции кузова. В первой секции окна и двери на борту вагона Мп располагались аналогично вагону Пп, только вместо малой кабины напротив служебного помещения располагалось ещё одно. В отличие от этого вагона, во второй секции вагон Мп не имел служебных помещений (то есть после дверей пассажирского тамбура имелись восемь больших окон и двери второго тамбура)[6][7][8].
Таким образом, с каждой стороны любого вагона имелось по два выхода, до внесения изменений в конструкцию которых они подходили только для высоких платформ. Впоследствии двери поезда были переоборудованы для выхода на низкие платформы — для этого дверные створки были утоплены в корпус вагона, оборудованы наружные дверные ниши, а под дверями установлено несколько подножек для подъёма и спуска между тамбуром и низкой платформой[6][7][8].
Тележки
[править | править код]Кузов каждого вагона опирался на две двухосные тележки[6][7][8]. Вагоны Пг и Пп имели немоторные тележки (осевая формула прицепного вагона 2-2). Тележки вагона Мп, как было сказано выше, имели ТЭД, установленные на раме. На каждой моторной тележке имелось по два ТЭД с индивидуальным приводом на колёсные пары (осевая формула моторного вагона 20-20)[1][2][3].
Электрооборудование
[править | править код]Электросекция получала энергию от верхней контактной сети через токоприёмники в виде пантографов, установленных на крыше моторного вагона. На каждом моторном вагоне имелось по два токоприёмника, установленных вблизи торцов вагона[6][7][8].
Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах[1][2][3].
Моторный вагон новой секции имел четыре ТЭД типа ДК-106. Эти двигатели имели часовую мощность по 200 кВт и были рассчитаны на работу при напряжении на коллекторе 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии СР. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями СР[1][2][3].
Подвеска ТЭД на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути, она же уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска ТЭД и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 и Д, использовавшихся в Московском метрополитене. Тележки вагонов СН были выполнены цельносварными, а их буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов выполнены унифицированными с тележками прицепных вагонов секций серии СР3 выпуска 1957 года[1][2][3].
Интерьер
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d0/SN-001_driver%27s_cabin.jpg/170px-SN-001_driver%27s_cabin.jpg)
Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон, расположенный между двумя тамбурами для входа и выхода пассажиров. В передней части вагона Пг размещена просторная кабина машиниста, у вагона Пп с правой стороны от центрального прохода имелся дополнительный пост управления для возможности самостоятельной эксплуатации секции[6][7][8][9].
Пассажирский салон
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/2/2e/%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BD_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4%D0%B0_CH.jpg/300px-%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BD_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4%D0%B0_CH.jpg)
Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери, открываемые вручную. Между вагонами имеются замкнутые шатровые переходы. В переднем тамбуре вагона Мп расположена перегородка с дверью в кабину машиниста[6][7][8][9].
Основную площадь салона занимают полужёсткие кожаные диваны, которые расположены в два ряда вдоль салона по бокам от центрального прохода с посадкой лицом вдоль направления движения. Спинки диванов размещены напротив промежутков между боковыми окнами или по краям салона. Большая часть диванов — двусторонние 6-местные (по три места с каждой стороны), диваны по краям салона — односторонние 2-местные. Салон головного вагона имеет два ряда по семь окон, промежуточных — по восемь. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет 104, в головном — 88[9].
Освещение салонов осуществлялось светильниками прямоугольной формы с лампами накаливания, расположенными на потолке в два ряда по бокам от центрального прохода[6][7][8][9]. Вагоны снабжались принудительной вентиляцией и калориферным отоплением[1][2][3][9].
Кабина машиниста
[править | править код]Головные вагоны поезда имели новые просторные кабины машиниста с двумя лобовыми стёклами. По сравнению с электропоездами С кабины были существенно удлинены, появился служебный тамбур и ведущие в него боковые наружные двери. Пульт и кресло машиниста располагались с правой стороны кабины, кресло помощника — с левой. Слева от основной приборной панели пульта управления располагалась стойка с поворотной рукояткой контроллера. Справа на углу между лобовым и боковыми стёклами находился скоростемер и локомотивный светофор, повторяющий показания стационарных светофоров[6][7][8].
Эксплуатация и дальнейшая судьба составов
[править | править код]После описанных выше испытаний обе секции были сцеплены в единый состав. В 1958 году их передали с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они работали до 1962 года, после чего были исключены из инвентаря[1][2][3].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/69/SN-002_car.jpg/300px-SN-002_car.jpg)
Причиной прекращения эксплуатации трёхвагонных секций стала их недостаточная удельная мощность на фоне увеличения скоростей поездов. Новые локомотивы водили поезда с более высокими скоростями, и в этих условиях от пригородных поездов также требовалось повышение маршрутной скорости, что можно было достичь более высокими ускорениями при пуске. На электросекциях СН соотношение числа прицепных вагонов к моторным составляло по-прежнему 2 к 1, что, несмотря на увеличенную мощность ТЭД, было уже недостаточно, то есть требовалось сокращение этого соотношения до 1 к 1, так как в этом случае возрастала средняя удельная мощность. Поэтому рижские заводы на основе конструкции секций СН разработали, а с 1957 года начали выпускать электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двухвагонных секций[10][11][12].
После списания электросекции были расформированы, а некоторые вагоны стали использоваться в качестве бытовок. По состоянию на 2020-е годы в качестве сараев с забитыми окнами без тележек сохранилось не менее двух вагонов — промежуточный прицепной от секции 002 в депо Смычка и головной от секции 001 на станции Чусовская[7][8].
Литература
[править | править код]- В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435—452. — ISBN 5-277-00821-7.
Примечания
[править | править код]- Комментарии
- ↑ Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм[5].
- Источники
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 В. А. Раков, 1995
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 О. Н. Назаров. Электропоезд СН . Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Дата обращения: 21 августа 2023. Архивировано 18 января 2022 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Е.Р. Абрамов. Моторвагонные секции серии СН // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 294, 295. Архивировано 16 марта 2018 года.
- ↑ Список подвижного состава СН . RailGallery. Дата обращения: 13 августа 2023. Архивировано 26 августа 2023 года.
- ↑ ГОСТ 9238—2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 M. Kuusk (diiselrong). Документальный фильм: Электропоезд ЭР2 часть 1 . YouTube (2019). Дата обращения: 16 августа 2023. Архивировано 26 августа 2023 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 СН-001 . RailGallery. — фотогалерея и приписка. Дата обращения: 16 августа 2023. Архивировано 26 августа 2023 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 СН-002 . RailGallery. — фотогалерея и приписка. Дата обращения: 16 августа 2023. Архивировано 26 августа 2023 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Alexei Artemiev. Die sowjetischen Eisenbahnen nach 2 Weltkrige . YouTube (2013). Дата обращения: 20 августа 2023.
- ↑ В. А. Раков. Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 221—228. — ISBN 5-277-02012-8.
- ↑ О. Н. Назаров. Электропоезд постоянного тока ЭР1 . Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Дата обращения: 21 августа 2023. Архивировано 18 января 2022 года.
- ↑ Е.Р. Абрамов. Электропоезда серии ЭР1 // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 298—305. Архивировано 16 марта 2018 года.
Ссылки
[править | править код]Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (СН в 34:50 — 38:26)