Рюдзё (авианосец) (JZ;[~ (gfngukvye))

«Рюдзё»
龍驤
Служба
Япония
Класс и тип судна	Авианосец
Организация	Японский императорский флот
Изготовитель	«Судостроительная компания Иокогамы», Иокогама Арсенал флота, Йокосука
Строительство начато	26 ноября 1929 года
Спущен на воду	2 апреля 1931 года
Введён в эксплуатацию	9 мая 1933 года
Выведен из состава флота	10 ноября 1942 года
Статус	Потоплен американской палубной авиацией 24 августа 1942 года
Основные характеристики
Водоизмещение	Изначально: 9129 т (в малом грузу), 11 733 (нормальное), 12 829 (полное) После первой и второй реконструкций: 13 301 и 13 773 т (полное)
Длина	175,0 м (по ватерлинии, исходно); 175,39 м (по ватерлинии, после второй реконструкции); 180,0 м (наибольшая)
Ширина	18,5 м (по ватерлинии, исходно); 20,32 м (после второй реконструкции)
Высота	20,5 м (от киля до лётной палубы)
Осадка	5,5 м (исходно, при нормальном водоизмещении); 6,53 м (после второй реконструкции)
Скорость хода	29 узлов
Дальность плавания	10 000 морских миль (18 370 км)
Экипаж	924 человека (101 офицер, 823 матросов и старшин)
Вооружение
Артиллерия	12 × 127-мм орудий
Зенитная артиллерия	18 × 25-мм, 24 × 13,2-мм зенитных установок
Авиационная группа	48 самолётов
Медиафайлы на Викискладе

«Рюдзё» (яп. 龍驤 рю:дзё:, Дракон, взмывающий в небеса) — японский лёгкий авианосец.

Проектирование и постройка

После подписания Вашингтонского договора японский Морской Генеральный Штаб (МГШ) помимо конверсии «Акаги» и «Кага» в авианосцы обсуждал и возможность постройки ещё одного 27 000-тонного авианосца и трёх 10 000-тонных кораблей снабжения авиации (кокухокюкан) в рамках готовящей судостроительной программы 1924 года (13-го года Тайсё). Последние не должны были подпадать под договорные ограничения, но при этом исполнять функции авианесущих кораблей, насколько позволяли их размеры. Но из-за финансовых ограничений проект был отвергнут, а вместе с ним и 27 000-тонный авианосец, и 10 000-тонные вспомогательные корабли.

В следующий проект программы, 14-го года Тайсё, утверждённый 9 марта 1925 года, был включён 8000-тонный гидроавиатранспорт (суйдзёкибокан). Он должен был заменить старую плавбазу гидроавиации «Вакамия», 25-летний срок службы которой истекал в 1926 году. Он перешёл и в слегка изменённый третий вариант программы, который был подан на рассмотрение финансовой комиссии 26 октября 1925 года и был отклонён почти по всем пунктам. Параллельно с этим в руководстве флота шли споры, на какие авианосцы стоит сделать ставку: на крупные по типу «Акаги» и «Кага», более устойчивые к боевым повреждениям, или на малые и при этом многочисленные по типу «Хосё». В конечном итоге было решено построить 8000-тонный корабль для замены «Вакамии» как прототипа, не подпадающего под договорные ограничения лёгкого авианосца, и в этом качестве он попал в принятую в марте 1927 года Программу пополнения флота 2-го года Сёва.

Проектирование 8000-тонного авианосца велось в третьей секции Морского технического департамента (МТД) под руководством капитана 1-го ранга Кикуо Фудзимото. В качестве основного ориентира был взят «Хосё», и новый корабль должен был стать по сравнению с ним значительно совершеннее. Обводы корпуса были взяты от тяжёлых крейсеров типа «Аоба», которые в свою очередь восходили к более раннему типу «Фурутака», спроектированному Хирагой, но дорабатывавшемуся Фудзимото. Находившийся на верхней палубе и увенчанный лётной палубой одноярусный ангар должен был вмещать 24 операционнопригодных самолёта современных типов и 6 запасных в разобранном состоянии, плюс запчасти к ним (закреплённые на стенах ангара и под лётной палубой). Энергетическая установка должна была включать два турбозубчатых агрегата «Кампон» с крейсеров типа «Такао» и шесть водотрубных котлов «Кампон» нового типа, при нормальном водоизмещении в 9800 тонн она должны была обеспечивать авианосцу 30-узловую скорость хода. Выбор уже отработанных на практике обводов и механизмов был сделан для упрощения и ускорения процесса проектирования, однако в целом проект вовсе не повторял уже пройденное − Фудзимото применил в нём ряд инженерных решений, отличающих его по стилю от Хираги.

Постройкой авианосца, получившего название «Рюдзё», изначально должен был заниматься Арсенал флота в Йокосуке. Однако в связи с загруженностью этого предприятия и тяжёлой ситуацией в судостроении на фоне экономического кризиса руководитель Арсенала предложил МТД передать заказ одной из частной верфей в целях её поддержки и сохранения технического опыта. МТД с этими аргументами согласился, и в результате был заключён договор с «Судостроительной компанией Иокогамы», по которому та брала на себя обязательства по постройке корпуса вплоть до верхней палубы. Достройкой же корпуса на плаву (включая формирование ангара и лётной палубы) должен был заниматься Арсенал в Йокосуке.

«Рюдзё» в сухом доке № 5 Арсенала флота в Йокосуке, 20 октября 1931 года.

«Рюдзё» на завершающей стадии достройки на плаву. Йокосука, 20 марта 1933 года

Закладка «Рюдзё» в Иокогаме состоялась 26 ноября 1929 года. Полгода спустя, 22 апреля 1930 года, был подписал Первый Лондонский договор, уточнивший ограничения к авианосцам и теперь включавший их выделенный лимит вне зависимости от водоизмещения. МГШ был недоволен его условиями в целом, и в качестве выхода предложил обеспечить индивидуальное превосходство всех строящихся и проектируемых кораблей над аналогами у вероятного противника. В случае «Рюдзё» он потребовал увеличить самолётовместимость на 50 %, что означало перепроектирование уже строящегося авианосца. Фудзимото хоть и возражал, что это невозможно в заданном водоизмещении, но большого сопротивления не оказал. Одноярусный ангар был заменён на двухъярусный, расстояние от киля до полётной палубы при этом возросло с 16,25 м до 20,60 м, что серьёзно повлияло на показатели прочности и остойчивости. Как-либо изменить размеры и конструкцию корпуса уже не представлялось возможным, так как строительство продвинулось слишком далеко вперёд, только для компенсации возросшего верхнего веса должны были быть установлены бортовые були.

После переработки проекта договор с «Судостроительной компанией Иокогамы» был пересмотрен 19 июня 1930 года, и по-прежнему предусматривал постройку ей корабля только до уровня верхней палубы. Находившаяся в тяжёлом финансовом положении верфь затем пыталась добиться права достроить его целиком, но МТД даже не стал отвечать на этот запрос. Как позже утверждал руководивший строительством вице-адмирал Сёдзо Нивата, дело было в вопросе сохранения военной тайны: авиационное оборудование «Рюдзё» было секретным, и МТД опасался, что в порту Иокогамы его могут осмотреть и изучить иностранцы. 2 апреля 1931 года «Рюдзё» был спущен на воду, 23 апреля передан представителям Арсенала Йокосуки и на следующий день отбуксирован в Йокосуку (официальная церемония передачи была 28 апреля). Поскольку приоритетными для флотской верфи были модернизация линкора «Конго» (завершена 8 июня 1931 года) и достройка на плаву тяжёлого крейсера «Такао» (передан флоту 31 мая 1932 года), то «Рюдзё» поставили в бассейн Коуми, который в те годы был плохо оборудован, там не хватало кранов и были проблемы с доступом как рабочих, так и перевозимых грузов к кораблям. Более того, первые несколько месяцев были потрачены на заказ оборудования (самолётоподъёмников, противопожарных штор и т. д.) у частных фирм, само строительство при этом не велось.

Работы на «Рюдзё» возобновились в январе 1932 года, в марте − апреле на нём были смонтировали котлы и турбозубчатые агрегаты, затем перешли к установке булей. В июле были закончены нижние ярусы ангаров. В сентябре сроком сдачи авианосца флоту был назван конец апреля 1933 года, и было проведено несколько совещаний по вопросу, как уложиться в это время, не привлекая дополнительных рабочих рук (по данным вице-адмирала Нивата, всего на достройку «Рюдзё» потребовалось 500 000 человеко-дней при 8,5-часовом рабочем дне, или в 10 раз больше, чем планировалось по исходному проекту). В конце года были закончены верхние ярусы ангаров, в январе 1933 года началась сборка лётной палубы. Ходовые испытания авианосец прошёл в апреле, а 9 мая был передан флоту в присутствии командующего военно-морской базой Йокосука вице-адмирала Китисабуро Номура. Хотя по информации Фукуи «Рюдзё» полной эксплуатационной пригодности достиг только 19 июня.

Конструкция

Авианосец «Рюдзё» имел крейсерские обводы, что ограничивало его ширину, поэтому ангар для самолётов был двухэтажным.

Из-за несовершенства конструкции авианосец обладал плохой остойчивостью. В мае 1933 года его вернули на верфь для модернизации. С 1934 года по 1936 год корпус авианосца был усилен. Для повышения остойчивости на нем увеличили бортовые були.

Корпус и компоновка

Броневая защита авианосца была сильно ограничена его водоизмещением и в целом должна была обеспечивать защиту от близких разрывов авиабомб и попаданий снарядов малых калибров. Отсеки энергетической установки прикрывалась на всём протяжении броневым поясом из 46-мм плит NVNC, который должен был их защищать от огня 127-мм орудий эсминцев. Погреба боезапаса имели бронирование аналогично погребам договорных тяжёлых крейсеров, подобно же были прикрыты и цистерны авиабензина. Конструктивная подводная защита (КПЗ) была представлена двойным дном и обычной продольной переборкой. «Рюдзё» при этом имел развитое деление на отсеки: 145 в двойном дне, 26 в пространстве между бортом и продольной переборкой, 22 в булях и 86 — выше уровня ватерлинии. Итоговое число в 279 было крайне большим для 12 000-тонного корабля, для сравнения, у «Хосё» суммарно имелось 175 отсеков.

Метацентрическая высота авианосца после вступления в строй при полном водоизмещении (12 829 т) составляла 0,76 м, диапазон положительной остойчивости — 55,5°, возвышение центра тяжести над ватерлинией — 0,88 м. При водоизмещении на испытаниях (11 733 т) эти параметры имели значения 0,78 м, 52,8° и 1,65 м, в малом грузу (9129 т) они ухудшались до 0,21 м, 32° и 3,9 м соответственно . Эти показатели свидетельствовали о печальном положении дел с остойчивостью и были прямым следствием переделки проекта с целью полуторакратного увеличения авиагруппы. На испытаниях «Рюдзё» при выполнении циркуляции получал столь большой крен, что закреплённые по бокам ангаров на шлюпбалках и на верхней палубе шлюпки срывались в море или получали повреждения. Участвовавший в разработке проекта авианосца в Арсенале Йокосуки инженер Китаро Мацумото рассказывал, что в ходе них он, находясь в верхнем ангаре, при крене в 20° видел через шахту подъёмника побережье Татэямы. Ситуация с остойчивостью «Рюдзё» вызвала жаркие споры, флот требовал соответствующих переделок корабля, но тем не менее до инцидента с «Томодзуру» не было сделано ничего, кроме как наложенных ограничений на максимальное расходование топливных цистерн. Для снижения размахов бортовой качки имелись бортовые кили на длину около трети корпуса и гироскопический успокоитель качки конструкции Сперри. Последний располагался в промежутке между котельными и машинными отделениями и играл важную роль в способности лёгкого авианосца использовать свою авиагруппу в характерных для Тихого океана погодных условиях. В отличие от «Хосё», установленный на «Рюдзё» успокоитель качки не был заказан за границей, а произведён по лицензии верфью «Мицубиси» в Нагасаки.

Энергетическая установка

На авианосце была установлена двухвальная паротурбинная установка мощностью 65 000 л. с. (47,8 МВт) при 275 об/мин. Входившие в её состав турбозубчатые агрегаты были идентичны находившимся на тяжёлых крейсерах типа «Такао», а котлы — установленных на эсминцах типа «Фубуки».

Части ТЗА правого борта авианосца:

LP-турбина низкого давления;

HP-турбина высокого давления;

CT-турбина крейсерского хода;

AT-турбина заднего хода;

MG-шестерни главной передачи;

CG-передача с турбины крейсерского хода;

S-вал гребного винта.

«Рюдзё» имел 2 турбозубчатых агрегата мощностью по 32 500 л. с. (23,9 МВт), размещавшихся в двух машинных отделениях, разделённых продольной переборкой. Каждый агрегат включал в себя четыре активные однопоточные турбины: две низкого давления (по 8000 л. с. при ~2000 об/мин) и две высокого (8250 л. с. при ~3000 об/мин). Через 40-тонный редуктор с геликоидной передачей (одна центральная шестерня и четыре ведущие шестерни от турбин, передаточные числа 6,24 и 9,43) они вращали вал трёхлопастного гребных винта диаметром 4,4 м и с шагом 4,13 м, с максимальной частотой оборотов 275 об/мин. Материал роторов турбин — закалённая сталь, лопаток — нержавеющая сталь B.

В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода общей мощностью 18 000 л. с. (по 4500 л. с. каждая), вращавшие винты в направлении, обратном к вращению винтов при переднем ходе.

Для экономичного хода в составе передних ТЗА имелось по одной крейсерской турбине (мощностью по 3100 л. с. при 5439 об/мин). Через отдельный 2,3-тонный редуктор (одна ведущая шестерня, передаточное число 3,395) каждая из них соединялась с внешней турбиной высокого давления (ТВД) агрегата. Отработанный пар с турбин крейсерского хода (ТКХ) поступал на крейсерские ступени внешних ТВД и ТНД, вместе они выдавали на валу 7050 л. с. (14 100 л. с. суммарно). Во всех режимах, кроме крейсерских, ТКХ отсоединялись от редуктора и пар поступал напрямую на обе ТВД агрегата. Отработанный пар собирался в восьми однопоточных конденсаторах типа «Унифлюкс» (две рядом с ТНД и две под ними), с охлаждаемой площадью по 762 м².

«Рюдзё» на ходовых испытаниях 12 апреля 1933 года у Татэямы.

Па́ром турбозубчатые агрегаты питали шесть водотрубных котлов типа «Кампон» тип B. Рабочее давление насыщенного пара (степень насыщения 98 %) — 20,0 кгс/см² при температуре 212 °C. Котлы были установлены в шести котельных отделениях, продукты сгорания от них выводились по дымоходам в две изогнутые наружу-назад и вниз дымовые трубы (в переднюю − от котлов № 1-4, в заднюю − от котлов № 5-6), находившиеся по правому борту за спонсонами 127-мм орудий. Трубы оснащались системой охлаждения дыма душем из забортной воды, как и на других японских авианосцах с их бортовым размещением, начиная с «Акаги». Впервые были предусмотрены съёмные крышки труб на случай сильного крена на правый борт при боевых или аварийных повреждениях. В нормальном положении они были задраены, при крене же их следовало поднять для выпуска продуктов сгорания.

Занимаемое машинными отделениями пространство имело длину 18,9 м и ширину 14,4 м, котельными отделениями — 25,2 м и 14,0 м. В обоих случаях высота межпалубного пространства составляла 7,2 м. Машинные отделения имели суммарную площадь 264,5 м², котельные — 352,8 м², энерговооружённость — 246,9 и 185,1 л. с./м² соответственно.

На ходовых испытаниях 12 апреля 1933 года на мерной миле у Татэямы при мощности машин 65 273 л. с. и водоизмещении 10 311 тонн «Рюдзё» развил скорость в 29,5 узлов.

Электроэнергетическая система авианосца включала три турбогенератора по 300 КВт и один дизель-генератор на 150 КВт (суммарно 1050 КВт, вдвое больше, чем 525 КВт на «Хосё»). «Рюдзё» стал первым японским кораблём, где практически все вспомогательные механизмы работали от турбогенераторов, только питательные насосы в машинных отделениях имели поршневой привод, а вентиляторы и пожарные помпы были запитаны от дизель-генератора, чтобы их можно было использовать на якорной стоянке. Данный подход стал стандартным на кораблях, строившихся в рамках Первой программы пополнения флота 1931 года и последующих.

История службы

«Рюдзё» входил в группу кораблей, прикрывавших высадку японских войск на Филиппинах в декабре 1941 года, а затем в Голландской Ост-Индии в феврале 1942 года.

В апреле 1942 года корабль вошел в состав японской рейдерской группы адмирала Одзавы, совершившей Рейд в Индийский океан.

Участвовал в операции у острова Мидуэй и 24 августа 1942 года был потоплен во время сражения у Восточных Соломоновых островов самолетами с американского авианосца «Саратога».

Командиры

• 02.04.1931 — 01.12.1931 капитан 1 ранга (тайса) Горо Хара (яп. 原　五郎);
• 01.12.1931 — 20.10.1933 капитан 1 ранга (тайса) Тосио Мацунага (яп. 松永寿雄);
• 20.10.1933 — 15.11.1934 капитан 1 ранга (тайса) Торао Кувабара (яп. 桑原虎雄);
• 15.11.1934 — 31.10.1935 капитан 1 ранга (тайса) Итиро Оно (яп. 大野一郎);
• 31.10.1935 — 16.11.1936 капитан 1 ранга (тайса) Сюнъити Кира (яп. 吉良俊一);
• 16.11.1936 — 01.12.1937 капитан 1 ранга (тайса) Кацуо Абэ (яп. 阿部勝雄);
• 01.12.1937 — 15.12.1938 капитан 1 ранга (тайса) Дзисаку Окада (яп. 岡田次作);
• 15.12.1938 — 15.11.1939 капитан 1 ранга (тайса) Канаэ Косака (яп. 上阪香苗);
• 15.11.1939 — 21.06.1940 капитан 1 ранга (тайса) Киити Хасэгава (яп. 長谷川喜一);
• 21.06.1940 — 25.04.1942 капитан 1 ранга (тайса) Усиэ Сугимото (яп. 杉本丑衛);
• 25.04.1942 — 24.08.1942 капитан 1 ранга (тайса) Тадао Като (яп. 加藤唯雄).

Примечания

Комментарии

Сноски

Литература

на японском языке

• 雑誌「丸」編集部編. 日本の軍艦. 第3巻, 空母. 1 («Нихон но гункан»/«Японские боевые корабли», том 3—авианосцы, часть I: «Хосё», «Рюдзё», «Акаги», «Кага», «Сёкаку», «Дзуйкаку», «Сорю», «Хирю», тип «Унрю», «Тайхо»). — 光人社, 1989. — 260 с. — ISBN 4-7698-0453-9.

на английском языке

• Eric Lacroix, Linton Wells II. Japanese cruisers of the Pacific war. — Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. — 882 с. — ISBN 1-86176-058-2.
• Anthony P. Tully. CombinedFleet.com IJN Ryujo: Tabular Record of Movement  (неопр.). KIDO BUTAI!. Combinedfleet.com.
• Jonathan B. Parshall,Anthony P. Tully. Shattered Sword: The Untold Story of the Battle of Midway. — Dulles, Virginia: Potomac Books, 2005. — ISBN 1-57488-923-0.
• Hans Lengerer. The IJN light carrier Ryûjô // Warship. — 2014. — С. 129—145. — ISBN 978-1591149231.