МАЗ-1500 (BG{-1500)

МАЗ-1500
МАЗ-1500
Общие данные
Производитель	МАЗ
Годы производства	1957—1959
Сборка	МАЗ
Двигатель
МЗМА-407 (с доработками) Общие данные Производитель Москвич (завод) Тип карбюраторный бензиновый Производительность Максимальная мощность 44,25 кВт (60 л. с.), при 5000 об/мин Камера сгорания Объём 1358 см3 Цилиндров 4 Диаметр цилиндра 76 мм Ход поршня 75 мм Степень сжатия 8,5 Питание Рекомендованное топливо бензин АИ-93 или бензобензольная смесь Система питания четыре карбюратора К-28Б
Трансмиссия
механическая трёхступенчатая
Массогабаритные характеристики
Длина	4000 мм
Ширина	1550 мм
Высота	1050 мм
Клиренс	130 мм
Колёсная база	2250 мм
Колея задняя	1220 мм
Колея передняя	1220 мм
Полная масса	730 кг
Динамические характеристики
Максимальная скорость	165 км/ч
Другая информация
Объём бака	80 л
Дизайнер	Ф. Ревзин

МАЗ-1500 — советский спортивный автомобиль, созданный на Минском автомобильном заводе в конце 1950-х годов.

История создания

1950-е годы отметились в истории СССР как время набора популярности автомобильного спорта. В 1957 году Министерство автомобильной промышленности Белорусской ССР предложило создать команду на трёх гоночных автомобилях в классе 1600 см3. В ответ на это предложение энтузиасты Минского автомобильного завода (МАЗ) решили спроектировать спортивный легковой автомобиль. При проведении работ инженеры в части дизайна ориентировались на появившийся в то же время спортивный автомобиль Mercedes-Benz 300SLR. В качестве источника многих узлов рассматривался автомобиль «Москвич-407». После одобрения начальства в 1957 году начались работы по созданию машины. Кузовные панели решили выполнить из стеклопластика. Их дизайн спроектировал сотрудник бюро художественного конструирования Ф. Ревзин. Оптимальную форму кузова сперва изобразили в карандашных эскизах и набросках на бумаге, а потом перенесли на гипсовый макет в натуральную величину. После пересчёта и перепроверки габаритных размеров и пропорций прошла завершающая стадия доводки. Готовый макет предоставили специалистам Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). По нему были сделаны шаблоны, использованные для изготовления кузовов с панелями (заказ на изготовление также разместили в НАМИ).

В период с 1957 по 1959 год в экспериментальном цехе МАЗ были изготовлены два образца автомобиля, получившего обозначение МАЗ-1500. Он полностью соответствовал требованиям Международной автомобильной федерации (FIA).

Конструкция

Шасси

Подвеска всех колёс — независимая, создана с использованием элементов от серийной машины «Москвич-407». Для снижения неподрессоренных масс тормозные барабаны (как спереди, так и сзади) вынесли из колёс на раму. Передние тормоза расположили перед двигателем, а задние — на картере ведущего моста, который жёстко прикреплялся к раме. Привод тормозов — гидравлический, причём для передних и задних тормозов привод выполнен раздельным. Тормозной момент передавался на управляемые колеса через качающиеся полуоси. На машине применили тормоза уравновешенного типа; они предусматривали наличие цилиндра одностороннего действия у каждой колодки. На наружной поверхности барабанов имелись специальные ребра, выполнявшие роль радиаторов при отводе тепла из зоны нагрева. Кроме того, перед тормозами нашлось место для масляного и водяного радиаторов. Чтобы обеспечить оптимальную развесовку по осям, топливный бак установили за пассажирской зоной над ведущим мостом. Каждое из колёс крепилось одной большой центральной гайкой.

От автомобиля «Москвич-407» были взяты и другие узлы. Сюда относятся такие элементы конструкции, как коробка передач, дифференциал, главная передача. Коробку передач не модернизировали, но в механизме переключения применили новые тяги и укороченный валик, который был расположен не на полу, а рядом с рулевой колонкой. Карданный вал длиной 540 мм проложили посередине между сиденьями.

Жёсткость независимой подвески была изменена. Спереди она была связана с поперечными рычагами, с одним из концов которых через шлицы соединялись торсионы, выполнявшие роль упругих элементов. Другой конец торсионов входил в кронштейн (в этом месте была предусмотрена возможность механической регулировки). Для сведения к минимуму кренов при скоростном прохождении поворотов был применён стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя ось типа De-Dion имела подвеску колёс на поперечных рычагах. Через серьги и рычаги ведущие колеса также были связаны с торсионами. Задние амортизаторы, также взятые от «Москвича-407», разместили в конструкции под наклоном.

Рулевой механизм не стали брать в чистом виде от автомобиля «Москвич-407», а усовершенствовали его под спортивный автомобиль. К примеру, рулевую колонку разрезали и вставили в неё два промежуточных карданных звена. Это позволило установить картер рулевого механизма таким образом, чтобы сошка перемещалась в горизонтальной плоскости. Геометрия рулевой трапеции МАЗ-1500 напоминала геометрию аналогичного узла ГАЗ-М-20 «Победа». Наличие рычага маятникового типа и качающихся боковых тяг препятствовало вилянию колёс и вибрациям на рулевом колесе при колебаниях подвески. Благодаря этому, необходимая мускульная сила водителя для управления на большой скорости была минимизирована, а поведение автомобиля становилось более предсказуемым и безопасным. К гоночному сезону 1961 года конструкция была улучшена. Например, установили рулевой механизм реечного типа, дисковые тормоза; более совершенным стало крепление колёс.

Двигатель

На МАЗ-1500 установили доработанный рядный двигатель от автомобиля «Москвич-407». На нём применили свечи зажигания с калильным числом 260–280; степень сжатия увеличили до 8,5:1. Помимо этого, двигатель имел четыре мотоциклетных карбюратора типа К-28Б Ленинградского карбюраторно-арматурного завода (ЛенКарЗ) и новую выпускную систему. Клапанный механизм — OHV. Впускной и выпускной коллекторы снабдили отдельными патрубками для каждого цилиндра (на небольшом удалении от двигателя они сведены в общую трубу). Для такого двигателя требовался бензин АИ-93 или бензобензольная смесь. Поскольку радиатор водяного охлаждения расположили ниже двигателя, для воды потребовался дополнительный бачок. Масляный радиатор заимствован из конструкции автомобиля ГАЗ-69. Коробка переключения передач механическая, трёхступенчатая, с удлинителем.

Двигатель установили в передней части. При этом радиатор, топливный бак и запасное колесо разместили вне колесной базы, а сиденья пилота и штурмана передвинули ближе к задней оси.

Кузов

В итоге получился автомобиль с необычной компоновкой агрегатов на трубчатой пространственной раме. Её выполнили из стальных труб диаметром 18 и 25 мм, что позволило не превысить массу рамы в 60 кг. К тому же кузовные панели выполнили из стеклопластика, точнее состоящими из нескольких слоев стеклоткани. В качестве связующего состава применили клей БФ-2, который был доступен простому советскому человеку и продавался в обычных магазинах.

Снаряжённая (полная, без водителя) масса составила 730 кг.

Открытый двухместный кузов имел оригинальную конструкцию. Его проектировали, добиваясь минимизации сопротивления воздуха, а также сокращения площади наружных поверхностей. Днище выполнили из листового алюминия практически ровным, минимизируя нежелательные завихрения воздуха. Световые приборы накрыли обтекаемыми колпаками из лёгкого и прочного оргстекла, как на немецких и итальянских гоночных автомобилях тех лет. Двери сделали опускающимися вниз (примерно такое же решение европейские и японские фирмы позже применяли при проектировании короткобазных родстеров).

Запасное колесо размещалось в углублении на крышке багажника.

Автомобиль запомнился своими решениями. Например, капот, наклонённый вперёд под углом (это позволяло в гоночном режиме получать стабильную прижимную силу на колёса передней оси). Для выхода набегающего потока воздуха из подкапотного пространства были выполнены боковые прорези. Ещё одно интересное решение — воздухозаборники позади дверей. Отсюда воздух по трубам отводился для охлаждения первично установленных барабанных тормозных механизмов.

Технические данные

Основные параметры:

• длина — 4000 мм;
• ширина — 1550 мм;
• высота — 1050 мм;
• дорожный просвет — 130 мм;
• колёсная база — 2250 мм;
• колея — 1220 мм;
• снаряжённая масса — 730 кг;
• распределение массы (передняя / задняя оси) — 48 % / 52 %;
• количество цилиндров — 4;
• объём — 1358 см3;
• мощность (при 5000 об/мин) — 60 л.с.;
• степень сжатия — 8,5;
• диаметр цилиндра — 76 мм;
• ход поршня — 75 мм;
• передаточное число главной передачи — 4,0;
• максимальная скорость — 165 км/ч;
• объём топливного бака — 80 л;
• площадь тормозных накладок — 1536 см2;
• размер шин — 5.00 16”.

Эксплуатация

Оба гоночных МАЗ-1500 приняли участие в соревнованиях 1961 и 1962 годов. Машину лимонного цвета, получившую номер 77, пилотировал гонщик Владимир Майборода, который лично руководил проектом по созданию МАЗ-1500. Красный автомобиль, под номером 78, достался для соревнований гонщику Юрию Колобову. Он участвовал в чемпионате СССР 1961 года по шоссейно-кольцевым автогонкам (был на соревнованиях первого этапа «Неманское кольцо» в Белоруссии).

Также этими машинами управляли Е. Кулешов, Г. Фрид и Ю. Чвиров. Лучший результат, которого удалось достичь с МАЗ-1500 на этапах чемпионата СССР — пятое место.

После того, как в 1963 году все подобные автомобили свели в один класс (то есть отдельный класс машин с двигателями от автомобилей «Москвич» был упразднён), МАЗ-1500 на гонки больше не заявляли. Кроме того, поддержки начальства данный проект не получил. Известно, что один из МАЗ-1500 передали в ДОСААФ БССР, где его закрепили за Э. Буксовым. Дальнейшая судьба этих машин доподлинно не известна; считается, что ни одна из них не сохранилась.