Катастрофа DC-10 в Фару (Tgmgvmjksg DC-10 f Sgjr)
Рейс 495 Martinair | |
---|---|
![]() Последствия катастрофы | |
Общие сведения | |
Дата | 21 декабря 1992 года |
Время | 07:33 UTC |
Характер | Крушение при заходе на посадку |
Причина | Сдвиг ветра, ошибки экипажа и авиадиспетчера |
Место |
![]() |
Координаты | 37°00′46″ с. ш. 7°57′53″ з. д.HGЯO |
Погибшие | 56 |
Раненые | 106 |
Воздушное судно | |
![]() |
|
Модель | McDonnell Douglas DC-10-30CF |
Имя самолёта | Anthony Ruys |
Авиакомпания |
![]() |
Пункт вылета |
![]() |
Пункт назначения |
![]() |
Рейс | MP495 |
Бортовой номер | PH-MBN |
Дата выпуска | 29 октября 1975 года (первый полёт) |
Пассажиры | 327 |
Экипаж | 13 |
Выжившие | 284 |
![]() |
![]() | В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
Катастрофа DC-10 в Фару — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 21 декабря 1992 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30CF авиакомпании Martinair совершал плановый рейс MP495 по маршруту Амстердам—Фару, но при заходе на посадку в аэропорту Фару при сильном ветре и в считанных метрах от ВПП на высоте 303 метра внезапно задрал нос вверх, потерял скорость и пластом рухнул на землю, разрушившись на две части. Из находившихся на его борту 340 человек (327 пассажиров и 13 членов экипажа) погибли 56.
По сравнению с катастрофой DC-10 в Су-Сити катастрофа рейса 495 отличается большим числом выживших (на рейсе United Airlines-232 из 296 человек погибли 111).
Самолёт
[править | править код]McDonnell Douglas DC-10-30CF (регистрационный номер PH-MBN, заводской 46924, серийный 218) был выпущен в 1975 году (первый полёт совершил 29 октября). 26 ноября того же года был передан авиакомпании Martinair, в которой получил имя Anthony Ruys. От Martinair сдавался в лизинг авиакомпаниям:
- Mandala Airlines[англ.] (с 1 октября 1977 года по 1 октября 1979 года),
- Singapore Airlines (с 1 октября 1979 года по 1 сентября 1981 года),
- Garuda Indonesia (с 1 сентября по 1 октября 1981 года),
- World Airways (с 29 апреля по 25 июня 1992 года).
Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C. На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 14 615 циклов «взлёт-посадка» и налетал 61 543 часа[1][2].
Экипаж
[править | править код]Состав экипажа рейса MP495 был таким[3]:
- Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Х. Виллем ван Ставерен (нидерл. H. Willem van Staveren). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Martinair 24 года и 11 месяцев (с января 1968 года). Управлял самолётами CV-640, Airbus A310, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с марта 1988 года (до этого управлял им в качестве второго пилота), в январе 1989 года был повышен до КВС-инструктора DC-10. Налетал 14 441 час, 1878 из них на DC-10 (1240 из них в качестве КВС).
- Второй пилот — 31-летний Рональд Дж. Х. Клеменкоуфф (нидерл. Ronald J. H. Clemenkowff). Опытный пилот, в авиакомпанию Martinair устроился в апреле 1989 года на должность второго пилота McDonnell Douglas DC-10 (проработал в ней 3 года и 8 месяцев). Управлял самолётами Cessna 150 и Cessna 172. Налетал 2288 часов, 1787 из них на DC-10.
- Бортинженер — 29-летний Гэри У. Гланс (нидерл. Gary W. Glans). Изначально был вторым пилотом в авиакомпаниях Canadian Airlines и Swissair. В сентябре 1989 года был квалифицирован на бортинженера, а в феврале 1992 года устроился в авиакомпанию Martinair на должность бортинженера McDonnell Douglas DC-10 (проработал в ней 10 месяцев). Налетал свыше 7540 часов, свыше 5840 из них на DC-10.
В салоне самолёта работали 10 бортпроводников:
- К. ван Бюрен (нидерл. C. van Buuren),
- Герман Янсинк (нидерл. Herman Jansink),
- М. П. Аквабона (нидерл. M. P. Acquabona),
- И. Броуэр (нидерл. I. Brouwer),
- И. М. Дингжан (нидерл. I. M. Dingjan),
- Жаклин Гроневег (нидерл. Jacqueline Groeneweg),
- М. Е. К. ден Холландер (нидерл. M. E. C. den Hollander),
- А. К. С. в. д. Клот (нидерл. A. K. S. v.d. Kloet),
- М. Ролофс (нидерл. M. Roelofs),
- С. М. Ф. Стретеманс (нидерл. S. M. F. Straetemans).
Хронология событий
[править | править код]Рядом с аэропортом Фару разразилась сильная гроза, сопровождавшаяся сильным дождем, сдвигом ветра и низкой облачностью . Диспетчерская вышка проинформировала экипаж о грозовой активности, а также сообщила, что на взлетно-посадочной полосе есть вода. После одной неудачной попытки приземления экипаж предпринял попытку захода на посадку по схеме VOR / DME к взлетно-посадочной полосе 11 (позднее взлетно-посадочная полоса 10), во время которой самолёт пролетел как минимум два микропорыва . Согласно окончательному отчету Португалии об аварии, пожарные видели взрыв самолёта за 22 секунды до его крушения.
Самолёт совершил жесткую посадку с вертикальной скоростью, превышающей проектные ограничения производителя. Вслед за этим обрушилась основная стойка правого борта, правая плоскость крыла отделилась от фюзеляжа, а правый топливный бак разорвался, а его содержимое воспламенилось. Фюзеляж DC-10 разделился на две части, и его передняя часть легла на бок.
Погибшие и выжившие
[править | править код]Всего в катастрофе погибли 56 человек, 54 пассажира и 2 бортпроводника. Выжили 284 человека, включая 3 пилотов и 8 бортпроводников, а также 272 пассажира, из которых 106 человек были ранены.
Этот раздел статьи ещё не написан. |
Расследование
[править | править код]Мнения относительно причин этой катастрофы расходятся. По данным португальского авиационного управления (DGAC), причиной, вероятно, были:
- высокая скорость снижения на последнем этапе захода на посадку
- жесткая посадка на правое шасси с превышением его конструктивных ограничений
- поперечный ветер при заходе на посадку и посадке, выходящий за расчетные пределы шасси, учитывая затопленное состояние ВПП.
DGAC описывает следующие дополнительные факторы:
- нестабильность захода на посадку
- пилоты слишком рано уменьшают газ и позволяют самолёту терять высоту небезопасным образом
- аэропорт предоставляет неверную информацию о ветре для захода на посадку
- отсутствие системы огней приближения
- неправильная оценка экипажем состояния ВПП
- отключение автопилота непосредственно перед посадкой, при котором самолёт управлялся вручную на критическом этапе посадки
- задержка экипажем набора высоты
- снижение коэффициента подъемной силы самолёта из-за сильного дождя.
Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что вероятные причины могут быть следующими:
- внезапное и неожиданное изменение направления и скорости ветра (сдвиг ветра) на последнем этапе захода на посадку
- высокая скорость снижения и экстремальное боковое смещение, вызвавшие чрезмерную нагрузку на правое шасси, что в сочетании со значительным угловым смещением превышало конструктивные ограничения самолёта.
Согласно RLD, дополнительными факторами были:
- экипаж рейса МР495 не ожидал возникновения сдвига ветра на основании прогноза погоды и погодных условий
- преждевременное снижение мощности двигателя, скорее всего, из-за действий экипажа
- отключение автопилота непосредственно перед посадкой, при котором самолёт управлялся вручную на критической фазе посадки.
Культурные аспекты
[править | править код]Катастрофа рейса 495 Martinair показана в 22 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Угроза в небе Португалии.
См. также
[править | править код]- Катастрофа Boeing 737 под Исламабадом
- Катастрофа MD-11 в Гонконге
- Катастрофа L-1011 в Далласе
- Катастрофа Boeing 727 в Кеннере
- Катастрофа DC-9 в Шарлотте
Примечания
[править | править код]- ↑ Martinair Holland PH-MBN (McDonnell Douglas DC-10 — MSN 46924) . Дата обращения: 26 июля 2019. Архивировано 26 июля 2019 года.
- ↑ PH-MBN MARTINAIR HOLLAND MCDONNELL DOUGLAS DC-10-30 . Дата обращения: 31 января 2021. Архивировано 4 февраля 2021 года.
- ↑ aviacrash.nl — PH-MBN . Дата обращения: 31 января 2021. Архивировано 4 февраля 2021 года.
Ссылки
[править | править код]- Описание катастрофы на Aviation Safety Network
- Aviation Accidents Prevention and Investigation Department[англ.] (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, GPIAA)
- Final report — Non-official English translation provided by the Netherlands Aviation Safety Board[англ.] (Archive) (англ.)
- Final report (порт.)
- Report document (Archive, Alt Alt #2) — Original version