Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.
В конце 1950-х годов в вооружённых силах и народном хозяйстве СССР широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1. Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода. Появились проекты усовершенствования вертолёта Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем), однако они не получили одобрения. Во время проектных работ у работников ОКБ‑329, руководил которым Михаил Леонтьевич Миль, родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей. Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Этот проект позднее стал известен как В-2[1][2].
Изначально основную инициативу в работе над В-2 проявляли руководители гражданской авиации, но позже созданием нового лёгкого вертолёта заинтересовались и военные. В результате 30 мая 1960 года конструкторскому бюро Миля было поручено создание вертолёта в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях. Создание нового вертолёта курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Главным конструктором стал А. Х. Серман (позднее его заменил А. А. Бритвин), ведущим инженером по лётным испытаниям был назначен В. В. Макаров. При создании и доводке В-2 работники ОКБ Миля старались как можно чаще применять детали и агрегаты Ми-1, в частности несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т. п.
Работы по проектированию силовой установки для В-2 были поручены ленинградскому ОКБ-117 во главе с С. П. Изотовым. Для него разработка столь малых газотурбинных двигателей была совершенно непривычной. ОКБ создало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л. с. По своим характеристикам ГТД-350 сильно уступал иностранным двигателям, однако его создание дало возможность ОКБ Миля как можно быстрее спроектировать новый лёгкий вертолёт второго поколения, равный по габаритам Ми-1, однако имевший бо́льшую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и в большой степени превосходящий его по лётно-техническим параметрам. В январе 1961 года госкомиссия одобрила макет В-2, и в конце лета этого же года завод № 329 завершил работы по созданию первого опытного экземпляра[3].
7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил для прохождений государственных испытаний[3].
В декабре того же года лётчик-испытатель Анопов Б. А. провёл тестовый полёт на втором опытном образце В-2, а в начале 1962 года этот вертолёт был отправлен уже для проведения государственных испытаний. Во время лётных испытаний 14 мая 1963 года лётчиком-испытателем Б. А. Аноповым и инженером-испытателем НИИ ГВФ Л. Бабаджановым на втором прототипе был установлен рекорд скорости среди вертолётов этого класса (253,818 км/ч на расстоянии 100 км). Для рекордного полёта специальное оборудование было снято для того, чтобы снизить лобовое сопротивление, колёса главных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колёса — лыжами. Позже, в 1965 году лётчицей Т. В. Русиян на той же авиационной технике был поставлен новый рекорд — 269,38 км/ч.
В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (пол.Państwowe Zakłady Lotnicze, Государственные авиазаводы). В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), данный экземпляр ещё не производился в СССР[4].
Переговоры представителей авиапромышленности обоих государств по вопросу серийного изготовления вертолёта Ми-2 были начаты в 1963 году. В начале 1964 года был заключён договор о передаче Польше лицензии на постройку новых вертолётов и двигателей к ним. По данному договору Советский Союз обеспечивал гарантию на закупку в Польше достаточного количества данной авиатехники, а также двигателей и запасных частей к ним.
Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в сжатые сроки освоить новые технологии производства. Советский Союз оказывал содействие в организации изготовления поставками оборудования и запчастей. Для работы в Польшу были отправлены советские конструкторы и специалисты.
26 августа 1965 года в Свиднике был поднят в воздух первый серийный Ми-2, изготовленный из советских деталей. Первый полёт Ми-2, полностью построенного в Польше, состоялся 4 ноября 1965 года; вертолётом управлял экипаж в составе лётчиков В. Мерцика, К. Московича и X. Яровского.
Первые вертолёты были переданы в СССР для тестовых полётов. Внешний вид серийных Ми-2 имел отличия от внешнего вида второго доработанного прототипа (В-2): на них отсутствовала килевая поверхность на хвостовой балке и форма отверстий в передней части «кабана» под воздухозаборникоммаслорадиатора отличалась (они были не овальными, а прямоугольными). Помимо этого было изменено расположение антенн радиостанции и проблескового маяка.
Уже в следующем году серийное изготовление Ми-2 было начато при полных производственных мощностях. Первый серийный вертолёт был возвращён ВВС Польши 29 декабря 1966 года после четырёхмесячных заводских тестов. Этот экземпляр не сохранился.[4]
За помощь при изготовлении Ми-2 работники Московского вертолётного завода получили польские государственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, внёсший значительный вклад во внедрение Ми-2 в производство — командорские кресты ордена Возрождения Польши.
Массовое производство вертолётов Ми-2 завершилось в 1992 году, к тому моменту было построено свыше 5400 единиц.
В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1. В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит). В Польше Ми-2 дали название «Marabut» (марабу), однако оно не получило распространения[4].
Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трёх частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором[5].
Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом «кабане» (от фр.cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе[3].
Топливная система вертолёта включает в себя один топливный бак ёмкостью 600 литров, находящийся под полом кабины, также предусматривается установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа, ёмкостью по 238 литров. Маслосистема двигателей раздельная, включает в себя 2 маслобака ёмкостью 12,5 литров каждый и воздушно-масляные радиаторы с вентилятором для их охлаждения[5].
Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление[6].
Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено[5].
Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27×1,2×1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника[3].
Сельскохозяйственный Ми-2 с подвесным оборудованием в польском музее
По обеим сторонам фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудован грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. На хвостовой балке находится управляемый стабилизатор; угол его поворота изменяется автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта[6].
На сельскохозяйственном варианте установлена система распыления жидких химикатов, в неё входят: баки по бокам фюзеляжа, общей ёмкостью 1000 л, и штанга опрыскивателя длиной 14 м, со 128 соплами, которые обеспечивают разбрызгивание химикатов на площади шириной 40—45 м, либо распыление сухих химикатов общей массой 750 кг, которые содержатся в двух контейнерах с распылителями.
На поисково-спасательной модификации имеется электрическая лебёдка грузоподъёмностью 120 кг, а на транспортном варианте — крюк для внешней подвески грузов массой до 800 кг. На варианте, предназначенном для контроля окружающей среды, имеется тепловизионная аппаратура фирмы «АСА»[5].
Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси[6]. Шасси позволяет осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по типу посадки самолёта.
Источники постоянного тока: два аккумулятора по 24 В и два стартёр-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Источники переменного тока: генератор на 16 кВА, 208 В, 400 Гц, приводящийся от главного редуктора. Сети переменного тока 36 В и 115 В в штатном режиме питаются от преобразователей, которые питаются от сети постоянного тока. В аварийном режиме — от генератора переменного тока через трансформатор. Самый мощный потребитель — противообледенительная система — питается от генератора переменного тока[7].
На настоящий момент сотни вертолётов Ми-2 находятся в постоянной эксплуатации более чем в двух десятках стран. Вертолёты успешно применялись как в гражданских, так и в военных целях и долгие годы составляли основу лёгкой винтокрылой авиации в «Аэрофлоте» и Вооружённых Силах СССР и РФ.
В «Аэрофлоте» Ми-2 стали получать регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, −15207, −20320 и −23309), но были и вертолёты с номерами в серии 81500. В связи с распадом СССР и значительным ограничением вооружений Ми-2, находящиеся в ВВС, стали переводить в гражданскую авиацию и к частным владельцам. После 1973 года изначальные красно-бело-серая и зелёно-белая цветовые раскраски были заменены на сине-бело-серую по новому единому стандарту «Аэрофлота». Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, были покрашены в оранжево-синий цвет для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.
Ми-2 в оранжево-синей окраске. Монинский музей
Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях. Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем.
В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями.
Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.[1]
Благодаря перепродажам Ми-2 оказались в различных странах, таким образом, он стал применяться в Алжире, Джибути, Турции, Венесуэле и т. д. Самой массовой модификацией была грузопассажирская, но использовались и другие. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В Болгарии Ми-2, оснащённые радиолокационным оборудованием, применялись для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Также широкое распространение получил сельскохозяйственный вариант, он использовался[10] в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.
Помимо этого, начиная с 1978 года, Ми-2 принимает участие на чемпионатах мира по вертолётному спорту, включая чемпионат 2005 года, прошедший во Франции[12].
В 2006 году 12 вертолётов Ми-2 были доставлены в Ирак, для нужд сельского хозяйства (распыления[13]пестицидов над полями). За две недели эти вертолёты смогли распылить пестициды на площади свыше 28 000 га.
В качестве экспонатов вертолёты Ми-2 различных вариантов находятся в музеях в Торжке, Москве, Монино, Ульяновске, Минеральных Водах, Киеве, Котбусе и др. Как памятники, Ми-2 установлены в Кургане, Санкт-Петербурге, Воркуте, Москве, Лобне, Новосибирске, Якутске, Нижневартовске, Тольятти (пионерлагерь «Звёздочка»), в г. Бузулуке (Оренбургская обл.) на аэродроме ДОСААФ, а также в г. Алматы, Республика Казахстан на аэродроме "Байсерке"
Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом. Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в УССР ЗМКБ «Прогресс», или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой «Турбомека». В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта. Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А. Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились. На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический радиокомпас, радиовысотомер, переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-СЛ1. Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.[14]
Ми-2М
Ми-2, модернизированный ОАО «Роствертол», с двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт)[15]. Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.
Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450М и усовершенствованной системой управления[16]. Производство освоено в 2011 году.
Ми-2МСБ-В
Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450В и усовершенствованной системой управления.
Ми-2П
Ми-2П (Мі-2Р, пол.pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.[17]
Ми-2Р
Ми-2Р (Mi-2R, пол.rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).[18]
Ми-2РЛ
Поисково-спасательный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2РЛ (Mi-2RL), т.е. ratowniczy, lodowy (ратовничий, лендйвый) — спасательный, сухопутный) — вариант для спасения экипажей, покинувших аварийный самолёт. Оснащён бортовой лебёдкой повышенной грузоподъёмности, спасательным и медицинским оборудованием, а также дополнительными прожекторами, осветительными ракетами и поисковым радиокомпасом.
Ми-2РМ
Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, пол.ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг. Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМСПольши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»). Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.[19]
Ми-2РХР
Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения радиационно-химической разведки, для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР. Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к химвойскам. К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.[20]
Ми-2С
Санитарная модификация (Mi-2S, пол.sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами, дезинфицирующими препаратами и сумка с медикаментами. В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице. До 13 октября1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили SM-1 и SM-2.[21]
Ми-2Т
Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, пол.transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза. В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеется лебёдка, способная поднимать 100—200 кг груза. Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешней подвеске.[22]
Ми-2У
Учебно-тренировочный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2У — учебно-тренировочный вариант со спаренным управлением. Надо сказать, Ми-2У это чисто «наше» обозначение; поляки же этот вариант называют Mi-2 dwuster (с двойным управлением). Инструктор сидит на правом кресле, которое смещено назад относительно кресла курсанта, чтобы инструктор мог лучше видеть действия курсанта. На колонке с рулевыми тягами, находящейся между лётчиками, расположен пульт для имитации неисправностей в полёте.
Ми-2УРП
Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, пол.uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумя пулемётамиРПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» на внешней подвеске. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта, который расположен на приборной панели. Сиденье оператора размещено справа от пилота.[23]
Ми-3
Отличалась новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, изменённой конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъёмными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Однако определённые сложности при одновременном производстве трёхлопастных и четырёхлопастных винтов остановили внедрение Ми-3[24].
Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями (Allison[англ.]) 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт). У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг. Предлагался в вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный. Производился с 1986 по 2006 годы, было выпущено 19 штук.
Украина - 5 PZL Ми-2 и 2 Ми-2МСБ по состоянию 2024 год[35]. На момент полномасштабной войны с Россией на вооружении ВСУ, НГУ, ГСЧС и других структур состояло не более 20 единиц, включая Ми-2МСБ[36]. В августе 2022 года Латвияпередала Украине 2 Ми-2, Словакия - ещё 1 Ми-2[36].
В процессе снижения для посадки, по показанием очевидцев раздался хлопок, вертолёт качнулся влево-вправо, затем перешёл на крутое снижение столкнулся с землёй. Левый борт загорелся. Причиной катастрофы явилось внутреннее разрушение главного редуктора ВР-2, приведшее к нарушению кинематической связи с левым двигателем и последующему разрушению левого двигателя.[45]
Отказ левого двигателя и прекращение подачи мощности от силовой установки в полёте. Возможно отказ в работе главного редуктора или отказ в системе управления общим шагом несущего винта.[49]
Вертолёт потерпел катастрофу из-за полного расхода топлива. Преступно-халатные действия пилота, выразившиеся в продолжении полёта при явной нехватке топлива для благополучного его завершения.[50]
Разрушение левого двигателя. Последующий отказ правого двигателя. Пилот вертолёта совершил вынужденную посадку на лес, однако, зацепился за верхушки деревьев и упал в овраг.[51]
Зацепил несущим винтом провода ЛЭП. С высоты 7-10 м вертолёт вертикально ударился колёсами шасси о землю на острове, получив при этом значительные повреждения узлов крепления стоек шасси и силовых шпангоутов фюзеляжа. Концевая балка и хвостовой винт разрушились, лопасти несущего винта повреждены[53].
Истинную причину катастрофы установить не удалось. Возможно произошёл отказ гидросистемы, ошибка пилота и кратковременный отказ системы управления, а также изменение центровки вертолёта из-за смещения пассажиров.[55]
Столкновение с проводами ЛЭП. Причина: посадка вертолёта была произведена на непригодную площадку по размерам. Пилот при взлёте не видел проводов ЛЭП по курсу взлёта.[57]
Пилот выполнял внерейсовый транспортно-связной полёт из Владивостока в Находку днём в плохих метеоусловиях. После взлёта с а/д Седанка вертолёт в Находку не прибыл и организованными поисками не был обнаружен. В связи с тем, что вертолёт не обнаружен, причину катастрофы установить не представилось возможным[60].
Посадка вертолёта в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью, туман. Вертолёт столкнулся с землёй. При этом передняя и правая стойки шасси разрушились. Вертолёт опрокинулся на правый борт.[61]
В зоне опасной высоты произошёл отказ левого двигателя. Вертолёт столкнулся со склоном горы, отделился от земли с левым разворотом в сторону понижения местности, зацепив несущим винтом и левым колесом шасси за склон на удалении 50 м от места удара, опрокинулся на правый борт и загорелся. Наиболее вероятной причиной отказа двигателя может быть отказ в работе топливорегулирующей аппаратуры.[62]
Не долетая до площадки Фанерокомбината 12 км, вертолёт с высоты 150—200 м перешёл на снижение, произвёл посадку на реку Иртыш в 35 м от берега, опрокинулся на правый борт и через 1-2 минуты затонул на глубине около 5 м. Предположительной причиной авиационного происшествия является отказ в полёте обоих двигателей.[63]
Полёт на высоте ниже безопасной в условиях со значительной ограниченностью видимости и облачности. Столкнулся со склоном горы с отметкой 1533 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Первоначально вертолёт начал сталкиваться с деревьями на склоне горы, затем столкнулся с землёй и разрушился.[65]
Через 25 минут после взлёта из аэропорта Ижевска вертолёт столкнулся с землёй. Ввиду полного разрушения вертолёта и гибели всех, кто на нём находился точную причину катастрофы установить не удалось. Предположительно, отказ систем управления из-за разрушения одной из тяг управления или обледенения[67].
При снижении в снежном вихре пилот потерял контакт с землёй и допустил смещение вертолёта в сторону препятствия. В результате этого вертолёт задел хвостовым винтом за ветроуказатель, упал на борт и разрушился[68].
Причиной авиационного происшествия явилась посадка на неподготовленную площадку и неграмотные действия пилота Караптана В. Г. по прекращению самопроизвольного разворота вертолёта, выразившееся в увеличении оборотов несущего винта. Вертолёт получил значительные повреждения[69].
При снижении для производства посадки произошло падение оборотов несущего винта до 78 %, а затем отказ правого двигателя, через 20-30 секунд произошёл отказ левого двигателя. Неуправляемый вертолёт упал на лес и разрушился. Причиной отказа двигателей, возможно, стало попадание воздуха в их топливную систему из блока фильтров вследствие конструктивного несовершенства топливной системы вертолёта[70].
Точную причину катастрофы ввиду полного разрушения вертолёта и пожара установить не удалось. По свидетельству одного очевидца который работал в поле на погрузке соломы полёт и падение вертолёта не видел, но слышал после работы двигателей вертолёта в воздухе «какой-то скрежет со свистом», после чего менее чем через минуту слышал глухой удар и свист.[71]
Причиной авиационного происшествия явилось повреждение лопастей хвостового винта в полёте при столкновении с птицами, что привело к возникновению сильной тряски, частичной потере путевой управляемости вертолёта и необходимости произвести экстренную вынужденную посадку в условиях острого дефицита времени и непригодной для посадки местности.[72]
Авиационное происшествие произошло по причине нарушения пилотом требований раздела «Особенности полётов в горах». Малый опыт лётной работы на данном типе вертолёта после окончания лётного училища.[73]
После взлёта с площадки в полёте произошло последовательное выключение двигателей. Малая высота полёта не позволила перевести вертолёт на режим авторотации, по условиям рельефа местности посадка с пробегом исключалась. Вертолёт столкнулся с землёй и разрушился. Причиной катастрофы явилось проскальзывание муфты свободного хода редуктора ВР-2 вследствие её конструктивного несовершенства, что вызвало срабатывание системы защиты турбины несущего винта и последовательное выключение двигателей[74].
После зависания на высоте около 0,5 м, при порывистом ветре до 10 м/с, КВС с пилотированием не справился, допустив снижение с перемещением вправо. Вертолёт, зацепившись за кочкарник, опрокинулся на правый борт, разрушился и полностью сгорел.[75]
В процессе посадки на временном вертодроме Остаповка-2, после приземления КВС, не оценив прочности грунта, сбросил «шаг-газ» вниз до упора и вывел коррекцию. Вследствие неравномерной плотности грунта произошло проваливание левого колёса шасси. Вертолёт опрокинулся на левый борт и разрушился.[77]
Выполнял авиахимические работы. Выполнял заход на гон против солнца в результате чего не заметил ЛЭП и зацепил передней стойкой шасси зацепил за провод. Оборвав его, вертолёт потерял скорость, упал на землю на левый борт и разрушился.[79]
Попадание в сложные метеоусловия над заснеженной малоориентирной местностью с отвлечением внимания на ведение непрерывной радиосвязи для получения продления прогноза погоды и согласия на прием от а/п Актюбинск.[80]
Из-за тумана экипаж снизил высоту ниже безопасной, чтобы иметь визуальный контакт с землёй. На высоте 18-20 метров вертолёт столкнулся с проводом ЛЭП и разбился.[81]
Пилот выполнял перелёт к месту авиахимических работ. Через 17 минут полёта вертолёт с большой вертикальной скоростью и вращением ударился о землю и разрушился.[82]
По прибытии в пункт назначения пилот самовольно изменил задание на полёт и по просьбе заказчика приступил к аэровизуальной оценке ледовой обстановки на реке, не имея соответствующей подготовки к этому виду работ. При выполнении стандартного разворота на высоте ниже безопасной пилот отвлёкся от пилотирования, допустил потерю поступательной скорости и падение оборотов несущего винта. Вертолёт с большой вертикальной скоростью столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.[83]
Гибель экипажа и отсутствие показаний очевидцев не позволили установить истинную причину катастрофы. Вероятной причиной катастрофы может быть падение оборотов несущего винта из-за уменьшения мощности, подводимой к нему, и стечение обстоятельств и условий, при которых КВС не смог предотвратить развитие катастрофической ситуации[84].
До столкновения с землёй полёт проходил на высоте ниже безопасной, в условиях ограниченной видимости при погоде хуже минимума. Очевидцы показали, что низколетящий вертолёт пересёк автодорогу Черновцы — Хотин и скрылся в тумане. Через небольшой промежуток времени, на удалении 600 м от автодороги, вертолёт с правым креном более 60° столкнулся с землёй в 5 км от места последнего взлёта с достаточно большой поступательной скоростью. После удара, разрушаясь и отделяясь от земли, вертолёт продвинулся по заснеженному вспаханному полю 85 м и сгорел[85].
Пилот выполнял аэровизуальный полёт по обслуживанию строящейся ЛЭП. После очередной посадки на площадку по указанию заказчика пилот, в нарушение инструкции по данному виду работ, произвёл взлёт в направлении ЛЭП. Вертолёт столкнулся с грозозащитным проводом, упал на землю и разрушился.[86]
При производстве взлёта в сторону превышения местности и препятствий с попутно-боковым ветром скоростью 7-10 м/с вертолёт столкнулся с ЛЭП, упал, разрушился и сгорел.[87]
Последовательный отказ обоих двигателей из-за забивания топливных фильтров кристаллами льда в результате нарушения методов введения противообледенительных присадок в топливо. При выполнении вынужденной посадки на площадку ограниченных размеров в 60 км Хабаровска вертолёт столкнулся с деревьями и разрушился.[88]
Отказ правого двигателя. Экипаж приступил к вынужденной посадке, вскоре произошёл отказ левого двигателя, который привёл к потере оборотов несущего винта и столкновению вертолёта с землёй с большой вертикальной скоростью.[89]
Вертолёт перегонялся для ремонта. Попал в условия ухудшенной видимости из-за тумана и дымки в результате чего столкнулся с пологим склоном холма, разрушился и частично сгорел.[90]
На вертолёте упали обороты несущего винта и он со снижением упал в лес на возвышенном берегу реки разрушился и сгорел. Причиной катастрофы явилось автоматическое выключение правого двигателя в наборе высоты после взлёта из-за проскальзывания МСХ главного редуктора ВР-2, что привело к вынужденной посадке на лес с последующим разрушением вертолёта и возникновением пожара[91].
Вертолёт с высоты 50-60 м перешёл в снижение, с углом пикирования 40-50° столкнулся с землёй на расстоянии 220 м от места взлёта, разрушился и сгорел. Нахождение командира в нетрезвом состоянии[92].
Точная причина катастрофы не установлена, возможно техническая неисправность или снижение вертолёта ниже безопасной высоты в процессе выполнения манёвра[93].
Отказ правого двигателя в момент отвлечения внимания пилота для определения места пожара на земле при полёте над пересечённой местностью на малой высоте, вследствие чего принятыми им запоздалыми действиями было допущено значительное падение оборотов несущего винта при производстве вынужденной посадки с попутным ветром[95].
Причиной катастрофы вертолёта является разрушение хвостового винта из-за его столкновения с незакреплённым тросом внешней подвески, который в полёте попал в хвостовой винт[97].
Отказ двигателя из-за разрушения подшипника узла 3-й опоры двигателя вследствие трещин соплового аппарата недостаточной усталостной прочности конструкции воздушной полости 3-й опоры двигателей и недостатков в технологии формирования её сварных швов[98].
При выполнении полёта на гон на высоте 5 м, без сигнальщиков, пилот отвлёк внимание от пилотирования, вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся на правый борт, разрушился и сгорел[100].
Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятной причиной катастрофы явилось перетяжеление несущего винта в процессе разворота на минимально допустимой скорости в условиях изменяющегося ветрового режима, связанного с прохождением холодного фронта[101].
В полёте произошло самовыключение вначале правого, а через несколько секунд и левого двигателей. Установить истинную причину самовыключения двигателей не представилось возможным. Предположительной причиной может быть наличие воздуха в топливной системе вертолёта вследствие её конструктивного несовершенства.[102]
Нарушение КВС инструкции по выполнению авиахимических работ, выразившееся в выполнении разворота в сторону препятствий при неблагоприятном направлении ветра. Происшествию способствовал недостаточный налёт КВС на данном типе ВС и на АХР[104].
Причиной аварии явилась ошибка пилота Кордюка С. В., выразившаяся в перетяжелении несущего винта на предпосадочной прямой, что привело к приземлению вертолёта до выбранного места посадки[105].
Наиболее вероятной причиной катастрофы вертолёта является потеря пространственного положения экипажем в результате непреднамеренного попадания в зону ограниченной видимости над заснеженной безориентирной местностью.[107]
Причиной аварии явилась ошибка пилота Васюхина М. Ю., допустившего потерю поступательной и превышение вертикальной скорости, что привело к грубому приземлению[108].
Пилот выполнял заход на посадку для заправки ГСМ. Вертолёт с большой вертикальной скоростью и правым скольжением столкнулся с землёй и опрокинулся. Причиной аварии явился неучёт пилотом Дмитриенковым А. А. ветрового режима при заходе на посадку через препятствия[109].
При взлёте вертолёт задел телефонные провода. Причиной катастрофы явилась плохая визуальная осмотрительность, допущенная КВС при подборе площадки для посадки и перед взлётом[110].
При высадке пожарных на подобранной с воздуха площадке без выключения двигателей вертолёт накренился влево и опрокинулся на левый борт. В результате один пожарный погиб, трое получили травмы. Наиболее вероятной причиной ЧП могло быть отвлечение КВС от контроля вертолёта после высадки пожарных[111].
Причина не установлена. Возможно возникновение неисправности в управлении вертолётом в момент разворота для следования на загрузочную площадку либо временная потеря работоспособности пилотом[112].
Точную причину авиационного происшествия установить не удалось. Возможно потеря поступательной скорости в процессе разворота и самопроизвольное снижение из-за отвлечения внимания экипажа от пилотирования вертолёта по приборам в условиях ограниченной видимости, что привело к его попаданию в режим «вихревого кольца» или отказ авиатехники, исключивший возможность пилотирования вертолёта.[116]
Непринятие пилотом решения на возврат или посадку на подобранную с воздуха площадку при встрече в полёте метеоусловий, не соответствующих его минимуму и не предусмотренных прогнозом погоды[117].
Причиной катастрофы явилась личная недисциплинированность командира воздушного судна, грубо нарушившего правила визуальных полётов при встрече погоды хуже установленного минимума в горной местности.[118]
Самопроизвольный вылет в горную местность, при отсутствии опыта работы в данной местности, полёт ниже безопасной высоты. При входе в узкое ущелье вертолёт попал в нисходящий воздушный поток. При попытке выхода из ущелья лётчик с пилотированием не справился. Вертолёт столкнулся с препятствием, упал на дно ущелья и разрушился[119].
Авиационное происшествие произошло из-за нарушения нормативов допуска к полётам в установленных условиях и неудовлетворительной организации полётов. Грубые нарушения требований Руководства по авиахимическим работам в Гражданской авиации СССР и Технологии работы на АХР, допущенные командиром вертолёта.[120]
Причиной катастрофы явилась ошибка пилота в технике пилотирования из-за отравления угарным газом из-за негерметичности между двигателями и кабиной или попадания выхлопного газа в вентиляционную систему[121].
После взлёта, набора высоты и разворота на курс следования в а/п Толька, примерно через 1 минуту после взлёта вертолёт упал на лес в 420 м от берега реки с последующим взрывом и пожаром. Вертолёт полностью сгорел. Установить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия данных средств сбора полётной информации и очевидцев, уничтожения вертолёта огнём.[122]
В процессе взлёта для выполнения контрольного висения на высоте 2-3 м произошла самопроизвольная, прогрессирующая раскачка вертолёта в продольной плоскости, приведшая к удару рулевым винтом и концевой балкой о бетонную поверхность площадки. После этого вертолёт с незначительным левым креном и значительным углом тангажа на пикирование упал на площадку и опрокинулся на левый борт. Причина техническая неисправность.[123]
Отказ левого двигателя. При выполнении вынужденной посадки, из-за невозможности обзора предполагаемой площадки произошло столкновение левого подвесного бака вертолёта с прицепом двигающегося навстречу трактора. Вертолёт опрокинулся и загорелся[124].
Причиной авиационного происшествия явилось разрушение диска РК 2-й ступени свободной турбины правого двигателя. Вертолёт совершил вынужденную посадку и сгорел[125].
Выполнение авиахимических работ. Командир воздушного судна находился в состоянии алкогольного опьянения. Произвёл взлёт и начал выполнять беспорядочные полёты на малых высотах. Через 10-15 минут после взлёта вертолёт в результате недозволенных эволюций над населённым пунктом столкнулся с землёй и сгорел[126].
Экипаж вертолёта приступил к заходу на посадку днём на вертолётную площадку нефтедобывающей компании. Затем он был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 2 км от неё.
При заходе на посадку на высоте 20 м, снижаясь, экипаж вертолёта вошёл в полосу приземного тумана и потерял визуальный контакт с землёй. Пилот принял решение об уходе на второй круг, но вертолёт жёстко приземлился и упал на бок.
После взлёта с вертолётной площадки на борту ледокола «Ермак» в 04:29 мск Ми-2 задел несущим винтом стрелу крана по правому борту судна. Потеряв управление, вертолёт упал в море у борта ледокола и погрузился в воду в перевёрнутом положении на глубине 20 м в 5 км от берега.
Во время полёта на АХР пилот приступил к поиску подходящего места для посадки и увидел ЛЭП прямо по курсу. При выполнении манёвра отворота хвостовой балкой на высоте около 15 м вертолёт задел провод ЛЭП. Балка обломилась и вертолёт упал на землю, оставшись лежать на борту.
Во время воздушного мониторинга рек предположительно произошёл отказ двигателей. КВС принял решение возвращаться на аэродром вылета. После разворота на обратный курс МИ-2 упал на береговую полосу, загорелся. На борту находилось 3 человека: 1 член экипажа и 2 пассажира. Все погибли[129].
После выполнения планового облёта трубопровода Лукойл вертолёт совершил посадку в заданном районе. После посадки на площадку, капитан воздушного судна вышел, чтобы скоординировать действия второго пилота по выключению двигателя, но по неосторожности получил удар по голове лопастью вертолёта. В результате данного инцидента пострадавший скончался в больнице не приходя в сознание[130].
Вертолёт, принадлежавший частному лицу, совершал облёт. Произвёл экстренную посадку в тайге, после чего загорелся и сгорел полностью. Экипаж и пассажиры спаслись[137].
Частный вертолёт, принадлежавший одному из начальников «Газпромнефти», совершавший несанкционированный полёт, упал в озеро Кумалито в районе посёлка Ханымей-Вынгапуровский[138][139].
Разбившийся вертолёт, принадлежавший ДОСААФ, выполнял пробный полёт после замены двигателя. Находившиеся на его борту двое членов экипажа, лётчик и бортмеханик, погибли[142][143][144]
Упал на территории Областной клинической больницы. Принадлежал Центру медицины катастроф Свердловской области. Он доставил в больницу пациента из Бисертского городского округа и собирался лететь назад. При взлёте судно завалилось на бок, в результате чего сломались лопасти и хвост. В вертолёте находился только пилот[156]
При проведении открытого чемпионата Украины по вертолётному спорту, произошло падение вертолёта МИ-2 (принадлежит акционерной компании «Мотор Сич») с высоты около 3 м без последующего горения. В результате падения пострадали 2 человека, которые с травмами разных степеней тяжести госпитализированы"[157]
↑Вертолет Ми-2 разбился в Костромской области (неопр.). V1.ru (8 ноября 2022). — «Северо-Западная транспортная прокуратура сообщила, что проводит проверку по происшествию». Дата обращения: 15 ноября 2022. Архивировано 9 ноября 2022 года.
ВВС СССР
Аэрофлот
ВС Польши
ВВС Украины
Медиафайлы на Викискладе
.jpg)
Bell Helicopter
Вариант Ми-2Х. Хорошо видны направленные вниз трубы. Музей Польской Авиации
Полицейский вертолёт PZL «Kania»
Алжир — 28 Ми-2, по состоянию на 2022 год[25]
Азербайджан — 7 Ми-2, по состоянию на 2023 год[26]
Армения — 7 Ми-2, по состоянию на 2023 год[27]
ДРК — 2 Ми-2, по состоянию на 2023 год[26]
Индонезия — 3 Ми-2 на вооружении ВМС и ещё 12 в полиции[28]
КНДР — 139 Ми-2, по состоянию на 2023 год[29]
Мьянма — 17 Ми-2, по состоянию на 2023 год[30]
Перу — 9 Ми-2, по состоянию на 2023 год[31]
Польша
Сенегал — 2 Ми-2, по состоянию на 2023 год[34]
Украина - 5 PZL Ми-2 и 2 Ми-2МСБ по состоянию 2024 год[35]. На момент полномасштабной войны с Россией на вооружении ВСУ, НГУ, ГСЧС и других структур состояло не более 20 единиц, включая Ми-2МСБ[36]. В августе 2022 года Латвия передала Украине 2 Ми-2, Словакия - ещё 1 Ми-2[36].
Болгария
Венгрия
Гана
Германия — в 1972 году первые Ми-2 поступили на вооружение ГДР, после объединения Германии использовались в бундесвере до конца 1992 года[37].
Джибути
Куба
Либерия — 1 Ми-1 находился в экспуатации Justice Air Wing
Ливия
Мексика
Монголия
Сирия
Словакия — 1 Ми-2 передан Украине в 2023 году[38]
— перешли к образовавшимся после распада государствам
Чехия
Югославия — 12 шт. закуплено в 1969 году[40]
.svg){kind=small}
20973.svg){kind=small}
32000
20945.svg){kind=small}
LY-HBW
Вишне-Немецкое
UM-1223
н.д..jpg)
