Вильнюсский трамвай (Fnl,uZvvtnw mjgbfgw)

[править | править код]
Перейти к навигации Перейти к поиску
Вильнюсский трамвай
лит. Vilniaus tramvajus
Описание
Страна  Литва
Расположение Вильнюс
Дата открытия 3 июня 1893 (конка)
25 мая 1924 года (моторный трамвай)
Дата закрытия 1916 (конка)
1926 (моторный трамвай)
Эксплуатант Российская империя Компания городских и пригородных конных железных дорог (1893-1916)
Флаг Польши Людвиг Пигутковский (1924-1926)
Маршрутная сеть
Число маршрутов 3 (в максимальный период развития)
Подвижной состав
Число вагонов 28
Число депо 1
Технические данные
Ширина колеи 1000 мм
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Вильнюсский трамвай (лит. Vilniaus tramvajus) — конная и моторнотрамвайная система в столице Литвы Вильнюсе, действовавшая в 1893—1926 годах. В 1970-е велось проектирование скоростного трамвая, после 2000 года обсуждалось возрождение трамвайной системы, однако в ходе транспортной реформы 2013 года было принято решение о развитии сети скоростных автобусов и по состоянию на 2023 год восстановление трамвайного движения не планируется[1].

Конный трамвай (конка)

[править | править код]

В конце XIX века на территории нынешней Литвы пассажиров долгое время возили конные повозки. Для перевозки людей и грузов использовались крепкие четырёхколёсные повозки или простые двухколёсные крестьянские повозки. Более состоятельные люди ездили в каретах или на лошадях. По мере роста населения в Вильнюсе появились дилижансы, запряжённые четырьмя лошадьми.

Вначале 1886 г. предлагалось установить четыре линии конки:

  1. Зелёный мост — Вокзал через улицы Вильняус, Клайпедос, Пилимо;
  2. Вокзал — Зелёный мост через улицы Аушрос Варту, Субачаус, Диджёйи, Пилес и Георгиевский проспект (ныне проспект Гедимина лит. Gedimino prospektas);
  3. улица Пилимо — Заречный мост (мост Ужупё; лит. Užupio tiltas) через улицы Траку, Доминикону, Швянто Йоно, Пилес и Георгиевский проспект;
  4. Кафедральная площадь — Военный Госпиталь (Антакальнис)

Вильнюсские конные трамвайные линии спроектировал петербургский инженер Андрей Николаевич Горчаков, а строительством руководил инженер Моисей Лазаревич Ляховский, который ранее устанавливал конки в Даугавпилсе, Минске, Туле, Воронеже и других городах. Линии прокладывала и обслуживала компания «Российская городская и пригородная конная железная дорога», которая благодаря своей монополии на рынке могла достаточно высоко поднимать цены.[2] Из-за узкой ширины улицы было решено развернуть маршрут от Зелёного моста к вокзалу по улицам Ягайло и Пилимо. В Антакальнисе между улицами Песочная (ныне улица Смелё; лит. Smėlio gatvė) и В. Грибо (лит. V. Grybo gatvė) был построен трамвайный парк (депо). Проходивший через парк безымянный переулок получил имя Трамвайной улицы (ныне улица Трамваю: лит. Tramvajų gatvė).

В 1893 году были установлены и открыты 3 линии:[3]

Маршрут Дата открытия
1 Вокзал — Зелёный мост 1893 г. 15 июня
2 Жверинский мост — мост Ужупё 1893 г. июнь
3 Кафедральная площадь — Антакальнис 1893 г. июль

После открытия первой линии в Вильнюсе были вывешены объявления с расписанием трамваев и ценами:

Первый трамвай с Зеленого моста на железнодорожный вокзал отправляется в 7:30 утра, а первый трамвай с железнодорожного вокзала в 8 часов утра. Последний трамвай с Зеленого моста на железнодорожный вокзал отправляется в 9:30 часов вечера, а последний трамвай с железнодорожного вокзала в 10 часов вечера. Трамваи отправляются каждые 12 минут. Плата за проезд в одну сторону, от железнодорожного вокзала до Зеленого моста или обратно — 5 копеек. Если пассажир высадился из вагона, при повторной посадке он должен оплатить полную стоимость. Дети до 3-х лет, не занимающие отдельного места, перевозятся бесплатно. Руководство конки смиренно просит пассажиров сохранять билеты до конца поездки и не обременять кондукторов разменом крупных купюр.[4][5]

Ежедневно по трём маршрутам курсировало в среднем 28 вагонов. Для движения вагонов компания имела 122 лошади. Трамваи обслуживали 150 рабочих. В концессионном договоре конного трамвая было указано, что вагоны могут тянуть лошади, они могут передвигаться с помощью пара, электричества или других механических двигателей, которые предприниматель установит при необходимости. Трамвай должен был ходить с 7 часов утра до 10 часов вечера. Предполагалось, что трамваи будут двигаться со скоростью 12 вёрст (около 13 км) в час.

Вильнюсская городская дума утвердила цену билета в 5 копеек и на встрече в 1896 г. 1 августа. Позже были введены трансферные билеты, в конце первого десятилетия XX века старая цена была оставлена для введенного первого класса, билет второго класс стоил 3 копейки. Тогда были введены тарифы по времени года и ежемесячные билетные книжки, но цены и качество самого транспорта не устроили жителей города. В марте 1902 г. созданная городской думой комиссия по оценке состояния конного трамвая решение о необходимости ремонта всех 24 крытых вагонов, из них 12 — капитального; 13 открытых вагонов использовались без разрешения властей и представляли угрозу для жизни. Из 168 годных к работе только 55, не очень годных 43, остальные вообще не годных, а среди лошадей было 93 жеребца, которых использовать правилами конки было запрещено. Все четыре пассажирских павильона были непригодны для использования, два из них — Антакальнисского парома и Заречного моста — использовались как склад и дровяной сарай.[6]

Конка постепенно вытеснила омнибусы и дилижансы из центра на окраины города. В конце XIX века появились первые велосипеды, но по центральным улицам ездить на них было запрещено. В 1905 г. в Вильнюсе начали движение несколько легковых автомобилей, открыт автобусный маршрут Площадь Гедиминаса (ныне Кафедральная площадь) — Вяркяй. Однако до Первой мировой войны в Вильнюсе было зарегистрировано всего лишь несколько автомобилей и 1154 кареты.

К 1909 г. в Вильнюсе конкой воспользовались 2,6 млн пассажиров, в среднем 1 человек 14 раз в год. Работа конки была прервана началом Первой мировой войны.

Электрический трамвай

[править | править код]

Ещё в конце XIX века выяснилось, что Вильнюс значительно опоздал — на тот момент электрические трамваи ходили как минимум в 15 городах Российской империи. Городское управление готовясь выкупить конку, в 1899 г. начало переговоры с бельгийскими и российскими компаниями по поводу установки электрического трамвая в Вильнюсе.

Было предложено восемь линий электрического трамвая, соединяющих центр города с пригородами. Для строительства линий нужно было расширить улицы, снести некоторые дома, для этого планировалось приобрести и снести 2 дома на Конной улице (ныне улица Арклю; лит. Arklių gatvė), часть участков на улице Ягайлы (ныне улица Йогайлос; лит. Jogailos gatvė), 17 домов на Замковой улице (ныне улица Пилес; лит. Pilies gatvė). До 1913 г. большая часть участков была куплена, но ввести электрический трамвай в Вильнюсе не удалось.[7] По словам Арвидаса Римвидаса Чаплинскаса, этому препятствовал сложный процесс расширения городских улиц и сноса домов, а также нехватка средств — все деньги, предназначенные для введения электрического трамвая, были украдены Юзефом Пилсудским и его сообщниками в грабеже на станции Безданы (ныне Бездонис; лит. Bezdonys), а кроме того, началась Первая мировая война[8].

Моторный трамвай

[править | править код]

В межвоенное время возродить трамвай в Вильнюсе взялся инженер Людвикас Пигутковскис. Он установил старые двигатели внутреннего сгорания в старые вагоны конки. Усовершенствованный трамвай, названный в честь инженера «пигутка», снова начал курсировать по улицам города. По оценкам экспертов, после ремонта шпал и рельсов маршрут от Кафедральной площади до Поспешки (Антакальнис) должен был длиться не более 10 минут. Регулярное движение началось 25 июля 1924 года. Однако старые двигатели постоянно ломались, вагоны изнашивались, а о покупке новых никто не заботился. Кроме того, возникла конкуренция со стороны более современного вида транспорта — автобусов[9][10]. Такой трамвай, являвшийся скорее туристической достопримечательностью, чем общественным транспортом, просуществовал два года. В 1926 г. рельсы конки были демонтированы по приказу городского совета, в 1932 г. часть из них будет использоваться для перевозки материалов во время ремонта Кафедрального собора.[7]

Трамвайный парк

[править | править код]

Осенью 1893 г. между Ростовской (ныне Трамвайной) и Симбирской улицами был построен трамвайный парк — конюшни и место хранения вагоны. До открытия парка лошади содержались в помещении бывшего цирка Шлиома Грувичяуса на Лукишской площади (площадь Лукишкю; лит. Lukiškių aikštė), сперва именно там планировалось построить постоянный трамвайный парк, но позже решение было изменено. Для трамвайного парка в Антакальнисе было приобретено поместье Юрия и Юлии Циюновичусов, состоящее из деревянных построек по обе стороны нынешней улицы Смелё (лит. Smėlio gatvė). В одном из зданий был создан парковый офис. 22 сентября после утверждения проекта городской думой были подведены трамвайные пути, в течение сентября-ноября были установлены три конюшни, каждая из которых вмещала 64 лошади, два гаража для повозок (16 и 20 вагонов), сарай для сена, склад для инструментов и административное здание, все постройки были деревянными. 13 ноября после того как представитель конно-железнодорожного предприятия генерал-майор Федоров доложил об окончании строительства, комиссия разрешила вывезти лошадей и повозки с Лукишской площади, хотя не все здания имели крыши, покрытые жестью. В ноябре 1898 году, когда нужно было ковать лошадей на месте к комплексу построек пристроили кирпичную кузницу с четырьмя горнами. Парк действовал без перерыва до Первой мировой войны, затем его снесли и на его месте построили жилые домами.[11]

Скоростной трамвай

[править | править код]

Документ, подтверждающий намерение правительства Вильнюса улучшить систему городского транспорта и расширить ее новыми видами транспорта, точнее — городской железной дорогой, датируется 19 ноября 1970 года. Перед проектировщиками появилась задача Вильнюсского горисполкома: изучить возможности скоростного трамвая для городского транспорта. План маршрута для этого вида транспорта был предложен несколько лет спустя. Первая линия должна была соединить район Пилайте с центром города. Железнодорожные туннели и станции города были спроектированы в соответствии с действовавшими в то время столичными стандартами. В Вильнюсе были созданы две рабочие группы: одна по архитектуре под руководством Юозаса Язавитаса, а другая по геологическим исследованиям под руководством Антанаса Печкайтиса. Станции метро на трассе планировались на поверхности, а под Старым городом углубили на 30 метров, поэтому геологические скважины в старом городе были пробурены на глубину до 50 метров.

В 1990 году работы были остановлены, а подготовленная документация передана в архив.

В транспортной схеме Вильнюса было предусмотрено три линии скоростного трамвая:

  1. Жилой район Судерве (Пилайте) — Аэропорт
  2. Пашилайчай — Лентварис
  3. Вокзал — Сантаришкес

Примечания

[править | править код]
  1. Aneta Kurowska. Valdas Benkunskas: miestas nepradės pats projektuoti arba skelbti konkursų tramvajų linijos įrengimui (лит.). MadeinVilnius.lt. Naujosios medijos grupė, UAB (5 апреля 2023). Дата обращения: 31 августа 2024.
  2. Darius Pocevičius. 100 istorinių Vilniaus reliktų. — 2016. — P. 375.
  3. Darius Pocevičius. 100 istorinių Vilniaus reliktų. — 2016. — P. 373.
  4. Lietuvos valstybės istorijos archyvas, f. 938, ap. 4, b. 2271
  5. A. Koreva. Materiali dlia geografii i statistiki Rossii, sobrannie oficierami generalnogo štaba, Sankt Peterburgas, 1861 m.
  6. Darius Pocevičius. 100 istorinių Vilniaus reliktų. — 2016. — P. 376.
  7. Перейти обратно: 1 2 Darius Pocevičius. 100 istorinių Vilniaus reliktų. — 2016. — P. 377—378.
  8. Deimantė Zailskaitė. Jam nėra nežinomų Vilniaus gatvių (лит.). Respublika.lt (12 июня 2011). Дата обращения: 15 января 2024. Архивировано 14 января 2024 года.
  9. A. Jurauskas. «Transporto raida Lietuvoje»
  10. Vilniaus visuomeninio transporto istorija iki 1945 metų (лит.). Архивировано 12 июня 2008 года.
  11. Darius Pocevičius. 100 istorinių Vilniaus reliktų. — 2016. — P. 380—383.
Сообщить об ошибке