43°27′07″ с. ш. 39°57′39″ в. д.HGЯO

Авария Boeing 737 в Сочи (Gfgjnx Boeing 737 f Vkcn)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 579 UTair
Последствия аварии
Последствия аварии
Общие сведения
Дата 1 сентября 2018 года
Время 02:58 MSK (23:58 UTC)
Характер Выкатывание за пределы ВПП
Причина Плохие погодные условия, ошибки экипажа
Место Россия после ВПП аэропорта Сочи, Сочи (Россия)
Координаты 43°27′07″ с. ш. 39°57′39″ в. д.HGЯO
Погибшие 1 (на земле)
Раненые 18
Воздушное судно
Пострадавший самолёт за 8 месяцев до аварииПострадавший самолёт за 8 месяцев до аварии
Модель Boeing 737-8AS
Имя самолёта Владимир Кулешов
Авиакомпания Россия UTair
Принадлежность Ирландия SB Leasing Ireland Ltd
Пункт вылета Россия Внуково, Москва
Пункт назначения Россия Сочи
Рейс UT579
Бортовой номер Бермудские Острова VQ-BJI
Дата выпуска 21 октября 2002 года
(по другим данным 30 октября 2002 года)
Пассажиры 166
Экипаж 6
Выжившие 172 (все)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Авария Boeing 737 в Сочи — авиационная авария, произошедшая ночью 1 сентября 2018 года. Авиалайнер Boeing 737-8AS авиакомпании UTair выполнял регулярный пассажирский рейс UT579 по маршруту Москва—Сочи, но во время посадки в аэропорту Сочи выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и рухнул в русло реки Мзымта. В результате аварии были разрушены все три стойки шасси, оба двигателя и часть левого крыла, возник пожар. На его борту находились 172 человека (166 пассажиров и 6 членов экипажа), все они покинули самолёт через эвакуационные выходы. От сердечного приступа скончался руководитель комплексной смены аэропорта Сочи, принимавший участие в спасательной операции.

Самолёт[править | править код]

Рейс UT579 выполнял Boeing 737-8AS (регистрационный номер VQ-BJI, заводской 29937, серийный 1238), выпущенный 21 октября (по другим данным — 30 октября) 2002 года. С 19 ноября 2002 года по 8 мая 2010 года эксплуатировался ирландской авиакомпанией Ryanair (борт EI-CTB). 8 мая 2010 года был передан авиакомпании «Атлант-Союз» (с 17 сентября того же года — «Авиакомпания Москва») и получил бортовой номер VQ-BDU. 6 октября 2011 года после закрытия «Авиакомпании Москва» был передан авиакомпании UTair, в которой получил бермудский бортовой номер VQ-BJI и имя Владимир Кулешов в честь руководителя Тюменского управления гражданской авиации с 1969 по 1973 годы. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-7B26. На день аварии совершил 23 434 цикла «взлёт-посадка» и налетал 45 745 часов[1][2][3][4].

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Экипаж рейса UT579 состоял из двух пилотов и четырёх бортпроводников[5][6].

  • Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Алексей Алексеевич Шнырёв. Окончил Актюбинское ВЛУ ГА в 1991 году и был назначен вторым пилотом Як-40 в авиакомпании «Тюменьавиатранс», в ноябре 2000 года стал командиром Як-40. В январе 2007 года был принят на должность второго пилота Boeing 737 в авиакомпанию Sky Express, в августе 2009 года стал командиром Boeing 737. С октября 2011 года по август 2013 года занимал должность КВС в авиакомпании «Кубань», однако с декабря 2012 года по август 2013 года не выполнял рейсы. В августе 2013 года устроился в авиакомпанию UTair, на момент аварии проработал в ней 5 лет. Налетал 13 995 часов, 6391 из них на Boeing 737 (5147 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 53-летний Сергей Эдуардович Иванов. Окончил Сасовское ЛУ ГА и в период с августа 1986 года по август 1994 года управлял самолётом L-410, с августа 1994 года по январь 1999 года не выполнял рейсы. С января 1999 года по июль 2003 года летал на Як-18 в Благовещенском клубе РОСТО, с июля 2003 года по ноябрь 2007 года не выполнял рейсы. С ноября 2007 года по февраль 2010 года управлял самолётом Ан-24 в авиакомпании «Катэкавиа». В апреле 2010 года, пройдя подготовку в S7 Training, устроился в авиакомпанию Sky Express на должность второго пилота Boeing 737. В декабре 2010 года устроился вторым пилотом в авиакомпанию UTair, на момент аварии проработал в ней 7 лет и 8 месяцев. Налетал 12 277 часов, 5147 из них на Boeing 737[7][8][9].

На борту самолёта находились 166 пассажиров. Из них 18 пассажирам потребовалась медицинская помощь, в том числе 3 детям[10].

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 164 6 170
Украина Украина 2 0 2
Итого 166 6 172

Хронология событий[править | править код]

Вылет из Москвы, заход на посадку[править | править код]

В 00:33[* 1] рейс UT579 оторвался от ВПП московского аэропорта Внуково и взял курс на Сочи. Полёт проходил без отклонений на эшелоне FL350 (35 000 футов или 10 600 метров). Во время крейсерского полёта самолётом управлял второй пилот[4].

В Сочи в это время были ливневые осадки, сильный ветер и гроза. Эти факторы серьёзно усложняли заход на посадку. В 02:04:45 пилоты приступили к снижению к аэропорту Сочи. Прослушав информацию от диспетчера о погодных условиях на посадке, экипаж отметил сильный ветер и скорректировал режим автоматического торможения на «Максимум». Пилоты начали обходить грозовые очаги в соответствии с командами авиадиспетчеров. В 02:40:55 рейс 579 вышел на глиссаду и в 02:41:15 начал выполнение разворота на посадочный курс. В 02:42:19 были выпущены шасси. В 02:42:48 экипаж сообщил диспетчеру о нахождении на глиссаде и готовности к заходу на посадку[4].

Уход на второй круг[править | править код]

В 02:43:50 в кабине пилотов прозвучал сигнал GPWS «MONITOR RADAR DISPLAY», указывающий пилотам обратить внимание на экран радара. С включённым автопилотом и автоматом тяги экипаж продолжил заход на посадку в Сочи. В 02:44:11 в кабине вновь прозвучал сигнал GPWS: «GO AROUND! WINDSHEAR AHEAD!», предупреждающий о возможном сдвиге ветра, который представляет опасность для самолётов на посадочной прямой и необходимости об уходе на второй круг. Несмотря на сигнал GPWS, пилоты продолжили заход. В 02:45:09 лайнер попал в сдвиг ветра, тут же прозвучал сигнал GPWS: «WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!». Самолёт после этого должен был уйти на второй круг, однако пилоты некоторое время игнорировали сигнал и продолжали снижение[4].

В 02:45:19 КВС нажал кнопку TOGA, отключил автопилот, убрал шасси и закрылки и начал выполнение ухода на второй круг. Лайнер берёт курс в зону ожидания. Пилоты пытаются включить автопилот, изначально им это не удаётся (вероятно, из-за не снятия усилий с колонки управления), но вскоре автопилот всё же включается. Решая проблему с автопилотом, второй пилот не выполнил уборку закрылков несмотря на то, что доложил командиру о выполнении. Трудности экипажа были вызваны эмоциональным напряжением, которое было вызвано уходом на второй круг и существенным увеличением длительности полёта из-за плохих погодных условий. Самолёт следовал в зону ожидания. Пилоты начали обсуждать погоду в аэропорту Сочи (КВС и второй пилот выражали озабоченность погодными условиями)[4].

Посадка, авария[править | править код]

В 02:49:30 после получения разрешения на посадку рейс 579 начал выполнение разворота для выхода на глиссаду, лайнер при этом продолжал набирать высоту[4]. В 02:49:56 самолёт начал снижение[4]. В 02:51:28 второй пилот (без разрешения командира), обратив внимание на избыток высоты, запросил у авиадиспетчера векторение (оно дало бы экипажу время на снижение), но КВС сразу же сообщил об отсутствии необходимости в этом, и второй пилот вновь связался с авиадиспетчером, в этот раз сообщив об отмене действия. Лайнер в это время всё ещё имел избыточную скорость и высоту. В 02:53:10 рейс 579 вышел на курс, близкий к посадочному[4]. В 02:53:49 авиадиспетчер сообщил пилотам рейса 579 об уходе на второй круг впереди идущего самолёта. Рейс 579 не вышел на глиссаду, однако второй пилот сообщил авиадиспетчеру о выходе на посадочную прямую[4].

Внимание экипажа привлекло отсутствие сигнала курсового маяка. Второй пилот спросил авиадиспетчера о работоспособности системы ILS и получил утвердительный ответ; вероятно, захвата не произошло из-за движения самолёта параллельно оси ВПП[4].

В 02:54:46 рейс 579 вышел на глиссаду, одновременно были захвачены курсовой и глиссадный маяки. В 02:54:48 экипаж получил разрешение на посадку. В 02:55:51 снова сработал сигнал GPWS о сдвиге ветра («MONITOR RADAR DISPLAY»). Второй пилот начинает диктовать текущие высоту и скорость самолёта, создавая раздражающий шум в кабине. В 02:56:42 сигнал GPWS о фактическом сдвиге ветра срабатывает в третий раз, предписывая немедленный уход на второй круг, но пилоты снова его проигнорировали. В 02:57:13 КВС отключил автопилот и автомат тяги и взял управление на себя. Сдвиг ветра в этот момент достиг максимума. Полёт над ВПП продолжался ещё 14 секунд. В 02:57:28 рейс UT579 садится на ВПП № 06 аэропорта Сочи. Происходит автоматический выпуск спойлеров, включается автоматическое торможение[4].

Несмотря на доклад второго пилота о выпуске реверса, на самом деле тот не был включён. КВС заметил это и включил его, но лишь через 20 секунд после посадки. Максимальный реверс в итоге не включился, для этого нужно было больше времени из-за выхода двигателей на земной малый газ. В 02:57:39 КВС взял торможение на себя. В 02:57:43 второй пилот доложил авиадиспетчеру о посадке, получив ответ: «579, вас понял. Вы сможете остановиться?»; ответа же авиадиспетчеру от второго пилота не последовало[4].

В 02:57:54 на скорости около 140 км/ч рейс UT579 выкатился за пределы ВПП № 06, пробил ограждение аэропорта и рухнул в русло реки Мзымта. От удара у лайнера сломались все три стойки шасси, были сильно повреждены оба двигателя и разрушился левый топливный бак. Произошло возгорание авиатоплива, вытекшего из топливного бака в левом крыле. Начинается эвакуация пассажиров и членов экипажа. Наземные службы начинают тушение пожара[11]. Во время спасательной операции от сердечного приступа умирает Владимир Бегиян — сотрудник аэропорта Сочи, принимавший участие в спасательной операции[11][12].

Расшифровка переговоров[править | править код]

Сокращения

КВС Командир воздушного судна — Алексей Алексеевич Шнырёв
2П Второй пилот — Сергей Эдуардович Иванов
ДПП Авиадиспетчер Сочи-Подход
ДПК Авиадиспетчер Сочи-Круг
СДП Авиадиспетчер Сочи-Вышка
GPWS Система предупреждения о близости земли
ATIS Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
Э Не указанный в источнике член экипажа
Д Не указанный в источнике авиадиспетчер
(нрзб) Неразборчивая речь
Переговоры пилотов и авиадиспетчеров[11][13]
02:04:45 ATIS Заход ИЛС ВПП 06. Местами вода 3 мм, сцепление нормативное 055, 055, 05. Для взлёта ВПП 24, местами вода 3 мм, сцепление нормативное 05, 055, 055. Эшелон перехода 50. Контрольная высота 1513 м. РД N закрыта от РД Н до РД М, РД R закрыта. В районе аэродрома и на предпосадочной прямой возможна стая птиц. ВПП 06: ветер 80, град 10, порывы 14. Круг 160, град 6, видимость 2000. Дальность видимости на ВПП более 2000. Гроза вблизи аэродрома, ливневый дождь, незначительная 390, сплошная кучево-дождевая 990, температура 22. Точка росы 19, QFE 759 мм, 1012 гПа. ВПП 24: ветер 70, град 6, порывы 14. Видимость более 10 км, QFE 758 мм, 1010 гПа. Предупреждение: умеренный сдвиг ветра в слое от земли до высоты 200. Грозовые очаги в районе аэродрома без существенных изменений. Горы закрыты. Сообщите получение «Y».
В аэропорту Сочи в период с 22:00 до 22:30 31 августа 2018 года отмечалось выпадение сильных ливневых осадков, в результате чего ВПП № 02/20, по докладу аэродромной службы, осуществлявшей её осмотр в 22:26, была залита водой до 5 миллиметров. Вследствие этого ВПП № 02/20 была временно закрыта РП для использования. Для взлётов и посадок работала только ВПП № 06/24, на которой, по докладу аэродромной службы, покрытие водой было 25 % глубиной до 3 миллиметров, сцепление было 055, 055, 0.5.
В 02:10:34 экипаж доложил о занятии эшелона FL210 и связался с авиадиспетчером Сочи-Подход.
02:16:45 ДПП UTAIR 579, на полосу 0-6: ветер 80 градусов, 9, порыв 18, видимость по огням — 3500, 2600, 1900, QFE — 1012 и QNH изменился — 1014.
В 02:17:35 экипаж доложил о занятии эшелона FL90 и связался с авиадиспетчером Сочи-Круг.
02:19:24 ДПК UTAIR 579, для Вашей информации, борт сию только что сел, второй на прямой, первый подтвердил всю информацию имеющуюся.
02:23:08 ДПК UTAIR 579, для вашей информации, видимость на полосу 06 — 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы — 22, вот AIRBALTIC сию на второй круг уходит.
02:32:49 ДПК UTAIR 579, для вашей информации, скорее всего 02, готовьтесь заход ILS, полоса 02 и фактический ветер для полосы 02: 350 градусов 4м/с, порыв 15 метров, видимость 1300, 600 метров, 2800, остальное без изменений.
КВС По нашим данным, минимум там самый лучший, 2400 должна быть видимость.
ДПК UTAIR 579, для полосы 02 видимость 160 на 2500, сейчас фактически 1800, 600, 4100. По огням.
КВС Дурака включим, зайдём?
2П Ну чтобы уходить не пришлось.
23:35:11 ДПК UTAIR 579, погода для полосы 06 фактическая: 90 градусов, 7м/с, порыв 19 метров, видимость по огням 3500, 1500, 3500.
Экипаж отвечает авиадиспетчеру, говоря о том, что погода им подходит и они продолжат выполнение захода на полосу 06.
02:35:45 ДПК UTAIR 579, вас понял, сохраняйте эшелон 70, следуйте прямо на SS062. Заход ILS будет у вас, полоса 06.
КВС Если уходить будем без паники, хорошо?
КВС Спокойно, ты остаёшься pilot flying, да?
Второй пилот отвечает утвердительно.
02:40:52 ДПК UTAIR 579, вправо курс 020, заход ILS разрешаю, полоса 06, захват курсового доложите.
Экипаж подтверждает указание авиадиспетчера.
02:42:34 ДПК UTAIR 579, работайте с Вышкой 119 запятая ноль, всего доброго!
02:42:48 Э Сочи-Вышка, UTAIR 579, доброй ночи, на прямой в глиссаде, к посадке готов.
02:42:55 СДП UTAIR 579, Сочи-Вышка, доброй ночи, на посадочном, полоса 06, ветер у земли 130 градусов, 7, порыв 11 метров в секунду, посадку разрешаю.
02:43:50 GPWS MONITOR RADAR DISPLAY.
КВС Что он сказал?
2П Ну, он windshear предупреждает.
КВС Пробуем!
02:44:11 GPWS GO AROUND! WINDSHEAR AHEAD!
КВС Главное скорость!
2П Да-да.
02:44:24 GPWS PLUS HUNDRED.
02:44:32 GPWS MINIMUMS.
КВС Скорость смотришь?
2П Смотрю, смотрю, смотрю. Ты на землю смотри.
КВС Ты скорость, я на землю.
2П Да.
КВС Ты скорость, я на землю.
2П Да.
02:45:03 2П Видишь полосу? Я вижу.
02:45:09 GPWS WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!
КВС Ты скорость, я на землю.
2П Ты видишь полосу?!
В 02:45:19 экипаж уходит на второй круг.
02:45:29 СДП UTAIR 579, уходите на второй круг как опубликовано, работайте с кругом 119 запятая 7.
2П 119 и 7 работаем, UTAIR 579.
02:46:16 КВС Автопилот.
02:46:22 КВС Автопилот.
02:46:28 КВС Автопилот не включается…!
02:46:35 2П Не включился. Крен. Выводим из крена.
02:46:43 GPWS *Предупреждение о выключении автопилота*
2П Так, level change, heading select и flaps up available.
2П Подключился.
КВС Flaps up.
2П Up пошли.
КВС Так, flaps'ы, блядь у нас flaps’ы, ебать ту Люсю!
02:48:11 КВС Выключи ты эти, блядь, дворники!
02:48:12 2П Да.
02:48:17 2П Есть.
02:48:19 2П Так, блядь, в Сочах заходить в такую жопу, блядь, да ну его на фиг, да?
02:48:22 КВС Ебать в рот!
02:48:24 2П Да.
23:48:24 КВС Там вообще ни хуя не было видно!
23:48:26 2П Да.
02:48:24 КВС Вообще, блять, ни хера!
02:48:33 ДПК UTAIR 579, для вашей информации: после вашего ухода ветер — порывы более 9 не поднимаются. По видимости: 2500, 2600, 2400 по огням.
02:49:00 ДПК UTAIR 579, снижайтесь 600 метров, QFE — 1013 гектопаскалей, по готовности, Sierra Sierra-0-62. Заход ILS разрешаю, полоса 06.
2П Sierra Sierra-0-62, по готовности, 600 снижаемся, UTAIR 579.
Экипаж в спешке настраивает системы самолёта для захода на посадку.
02:49:31 КВС Какой-нибудь KOGUL действительно воткни там, потом перебьём. Давай, давай, давай, давай, давай.
02:49:41 2П Давление 14.
02:49:52 ДПК UTAIR 579, заход ILS разрешаю, полоса 06.
Экипаж подтверждает указание авиадиспетчера.
02:49:52 ДПК UTAIR 579, ветер на полосе 06 200 градусов 3 метра в секунду, порыв 9 метров в секунду, видимость по огням — 3500, 2800, 2800.
02:51:28 2П UTAIR 579, высоковато идем, немножко влево отвекторимся?
Авиадиспетчер даёт указание следовать на курс 290.
КВС А, сию… подходим к профилю, на посадочный выходим, 579.
02:52:02 2П 16 миль. 1000 сверху, все подходим к профилю. Подходим.
02:52:06 КВС LNAV.
02:52:07 2П К профилю подходим, скручивай скорость. Check.
КВС Блядь, что там? Heading. Heading. Это что такое?
GPWS *Предупреждение о выключении автопилота*
02:52:28 ДПК UTAIR 579, за 52 минуты ветер 200 градусов 4, порывы 8. Видно 6000, 3500, 3100.
02:53:49 ДПК UTAIR 579, впереди идущий уходит на второй круг.
В 02:54:07 авиадиспетчер Сочи-Круг перевёл экипаж на связь с авиадиспетчером Сочи-Вышка.
02:54:14 2П Вышка, UTAIR 579, на рубеже 600.
СДП UTAIR 579, Сочи-Вышка, на посадочном, полоса правее посадочного, полоса 06, продолжайте заход.
Экипаж замечает, что захвата курсового маяка не произошло.
02:54:18 КВС Ни VORLOC’а, ни хуя!
Второй пилот в 02:54:25 спросил авиадиспетчера о работоспособности системы ИЛС и получил утвердительный ответ. Анализ показал, что, вероятнее всего, это произошло из-за того, что самолёт двигался параллельно оси ВПП.
В 02:54:46 произошел одновременный захват курсового и глиссадного маяков. Автоматика начала автоматическое снижение самолёта по глиссаде.
В 02:54:48 экипаж доложил авиадиспетчеру о захвате курсового маяка.
СДП UTAIR 579, вас понял, полоса 06, ветер у земли 200 градусов 4 метра в секунду, посадку разрешаю.
02:55:51 GPWS MONITOR RADAR DISPLAY.
02:55:56 GPWS GO AROUND! WINDSHEAR AHEAD!
КВС Когда я тебе скажу. Скорость мне читай без передыха, ладно?
КВС И высоты, если не сложно.
КВС Если я полосу не буду видеть, я блядь не буду садиться!
02:56:05 GPWS ONE THOUSAND.
КВС To minimum.
02:56:21 GPWS PLUS HUNDRED.
Второй пилот начинает диктовать скорость и высоту без перерывов.
02:56:42 GPWS WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!
02:57:13 GPWS *Предупреждение о выключении автопилота*
Командир отключает автопилот и автомат тяги, переходя на ручное управление.
02:57:28 Самолёт садится на ВПП.
02:57:30 2П Speed brake up, Reversers maximum…
02:57:34 2П …аutobrake мaximum in use.
Второй пилот докладывает о включении реверса, однако реверс не был включён.
02:57:39 КВС Autobrake точно в работе?
2П Блядь, тормози. Да. Тормози вручную!
02:57:43 2П 579, посадка.
СДП 579, вас понял, вы сможете остановиться?
В 02:57:54 самолёт выкатывается за пределы ВПП, пробивает ограждение аэропорта и падает в русло реки Мзымта.
Экипаж объявляет об эвакуации.
Д 579, обстановка на борту, эвакуацию начали?
Э (нрзб)
Д 579, вы эвакуацию начали?
Э Не слышу!
Д Вы эвакуацию начали?
Э Эвакуация… (нрзб). Горим!
Д Понял, пожарные подъезжают.
Э Спасибо.
Д 579, эвакуация проходит нормально у вас? Пожарные подъезжают.
Э Мы горим!
Д Вас понял.

Расследование[править | править код]

Расследование причин аварии рейса UT579 проводили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Следственный комитет РФ. Было возбуждено уголовное дело по статье 238 УК РФ («Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности здоровья потребителей»)[14][15][16]. МАК организовал комиссию по расследованию причин в день аварии[17].

Из самолёта были успешно извлечены речевой и параметрические самописцы, которые после аварии не пострадали и находились на штатном месте установки. Самописцы были отправлены в лабораторию МАК, где были изучены. Анализ записей показал, что в самописцах содержалась полная информация о последних трёх рейсах самолёта[18]. Была организована внеплановая проверка авиакомпании UTair, которой принадлежал пострадавший самолёт[19].

3 ноября 2018 года МАК опубликовал промежуточный отчёт расследования[20], а 12 декабря 2019 года — окончательный. Согласно отчёту, причинами аварии стали игнорирование экипажем рейса UT579 сигнала GPWS о сдвиге ветра, ВПП с коэффициентом сцепления менее 0.3, полностью автоматический полёт почти без вмешательства пилотов, отсутствие должной профилактики в авиакомпании в подобных случаях, недостаточные знания экипажа, напряжённость в экипаже во время непредвиденной ситуации, ошибки пилотов при нахождении на ВПП аэропорта Сочи и отсутствие замеров состояния ВПП аэропорта Сочи наземными службами[21][22][23].

Компенсации[править | править код]

Всем пассажирам рейса 579 страховая компания «Сургутнефтегаз» обязалась выплатить компенсацию[24]. В Нагатинский суд Москвы и Истринский суд Московской области были поданы иски в общей сложности 15 000 000 рублей от пассажиров рейса 579[25].

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. ↑ Здесь и далее указано московское время (UTC+3). В отчёте МАК указано всемирное координированное время (UTC)

Источники[править | править код]

  1. ↑ UTair VQ-BJI (Boeing 737 NG / Max - MSN 29937) (Ex EI-CTB VQ-BDV). Airfleets aviation. Дата обращения: 28 июня 2021. Архивировано 14 июня 2021 года.
  2. ↑ VQ-BJI UTair Aviation Boeing 737-800 (англ.). Planespotters.net. Дата обращения: 28 июня 2021. Архивировано 14 ноября 2020 года.
  3. ↑ КАРТОЧКА БОРТА Boeing Boeing 737-800. Russianplanes.net. Дата обращения: 28 июня 2021. Архивировано 6 августа 2020 года.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Окончательный отчёт МАК об аварии Boeing 737-800 в Сочи, 2020, с. 17.
  5. ↑ Мало полосы. Кто виноват в аварии Boeing в Сочи. Life.ru (1 сентября 2018). Дата обращения: 28 июня 2021. Архивировано 14 июня 2021 года.
  6. ↑ СК пытается выяснить, где обучались пилоты загоревшегося в Сочи самолета. 123ru.net. Дата обращения: 28 июня 2021. Архивировано 29 июня 2021 года.
  7. ↑ Окончательный отчёт МАК об аварии Boeing 737-800 в Сочи, 2020, с. 10-14.
  8. ↑ Utair рассказала о попавшем в ЧП самолете в Сочи. РБК. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 27 апреля 2022 года.
  9. ↑ «Если я полосу не буду видеть, я, *****, не буду садиться» Пилоты самолета, скатившегося в реку в Сочи, ошиблись из-за стресса: отчет МАК. Meduza. Дата обращения: 18 июня 2021. Архивировано 24 июня 2021 года.
  10. ↑ СК завершил расследование аварии Boeing в Сочи. Ведомости. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 12 мая 2022 года.
  11. ↑ 1 2 3 Окончательный отчёт МАК об аварии Boeing 737-800 в Сочи, 2020, с. 41-68.
  12. ↑ Сотрудник аэропорта в Сочи умер после инцидента с Boeing 737. ТАСС. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 24 сентября 2019 года.
  13. ↑ Пилот Boeing, выкатившегося в реку в аэропорту Сочи, диспетчеру: Мы горим! Комсомольская правда (1 сентября 2018). Дата обращения: 28 сентября 2022. Архивировано 28 сентября 2022 года.
  14. ↑ Расследования авиационных происшествий и инцидентов. Межгосударственный авиационный комитет. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 19 сентября 2020 года.
  15. ↑ Артём ГНАТЕНКО. МАК и СК начали расследование ЧП с пассажирским Boeing в аэропорту Сочи. «Комсомольская правда» (1 сентября 2018). Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 19 августа 2019 года.
  16. ↑ Boeing не хватило полосы // Коммерсантъ. Архивировано 28 октября 2020 года.
  17. ↑ Комиссия МАК по расследованию авиапроисшествия с самолетом Boeing 737 в Сочи продолжает работу. Aviation Explorer. Дата обращения: 28 мая 2021.
  18. ↑ Окончательный отчёт МАК об аварии Boeing 737-800 в Сочи. — С. 25—26. Архивировано 4 июня 2021 года.
  19. ↑ Проверку "ЮТэйр" после ЧП в Сочи завершат в конце сентября. РИА Новости (25 сентября 2018). Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 20 февраля 2019 года.
  20. ↑ Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере. Aviation Explorer. Дата обращения: 17 июня 2021. Архивировано 22 апреля 2021 года.
  21. ↑ В МАК назвали причину аварии самолета Utair при посадке в Сочи в 2018 году. Aviation Explorer. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 10 августа 2020 года.
  22. ↑ Ошибка в километр. Почему пилоты UTair промахнулись в Сочи? Life.ru (10 сентября 2018). Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 15 апреля 2021 года.
  23. ↑ Harro Ranter. ASN Aircraft accident Boeing 737-8AS (WL) VQ-BJI Adler/Sochi Airport (AER). The Aviation Safety Network. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 15 января 2021 года.
  24. ↑ «Сургутнефтегаз» выплатит компенсации пострадавшим при аварийной посадке Boeing в Сочи. Коммерсантъ (1 сентября 2018). Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 27 октября 2018 года.
  25. ↑ Пассажиры съехавшего в реку самолета в Сочи подали иск к UTair на 15 млн рублей. ТАСС. Дата обращения: 28 мая 2021. Архивировано 28 мая 2019 года.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Авария_Boeing_737_в_Сочи&oldid=135205230