UP 9000 Class (UP 9000 Class)
UP 9000 class | |
---|---|
![]() Прототип серии: «UP 9000», в музее Лос-Анджелес. Калифорния | |
Производство | |
Страна постройки |
![]() |
Завод | ALCo |
Годы постройки | 1926—1930 |
Технические данные | |
Полная колёсная база | 27 902 мм (с тендером) |
Колёсная база паровоза | 15 951 мм |
Диаметр движущих колёс | 1702 мм |
Служебный вес паровоза |
|
Сцепной вес |
|
Нагрузка от движущих осей на рельсы | 26,8—26,9 т |
Сила тяги | 43 840 кГс |
Давление пара в котле | 15,5 кГс/см² |
Поверхность нагрева топки | 54,9 м² |
Поверхность нагрева дымогарных труб | 488,8 м² (с жаровыми) |
Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 543,7 м² |
Число дымогарных труб | 40 (⌀89 L 6708) |
Число жаровых труб | 222 (⌀89 L 6708) |
Поверхность нагрева пароперегревателя | 237,9 м² |
Площадь колосниковой решётки | 10,1 м² |
Число цилиндров | 3 |
Диаметр цилиндров | 686 мм |
Ход поршня |
|
Служебный вес тендера |
|
Объём баков для воды |
|
Запас топлива | 19 т |
Тип топлива | полубитуминозный уголь |
Эксплуатация | |
Страна |
![]() |
Дорога | Объединённая тихоокеанская (UP) |
Сохранившиеся паровозы | № 9000 |
![]() |
UP 9000 class — быстроходный трёхцилиндровый товарный паровоз с осевой формулой 2-6-1 для ускоренных поездов, самый большой серийный несочленённый паровоз в мире. Явился конструктивным развитием 3-цилиндрового паровоза типа 2-5-1. Разработка эскизного проекта осуществлялась фирмой ALCo совместно с инженерами Объединённой тихоокеанской железной дороги. Первый паровоз был построен Американской локомотивной компанией (ALCo) в 1926 году.
Всего было построено 48 паровозов, из них 40 единиц для ж.д. Объединённая Тихоокеанская (англ. Union Pacific — U.Pac) и 8 единиц для ж.д. Орегон-Вашингтонская (англ. Oregon-Wash.R.R.& Nav.Co — O.W.R.R.& N.)[1]. По данным английской Википедии, всего в период с 1926 по 1930 гг. было построено 88 таких паровозов.
Разработка
[править | править код]С 1917 года стандартным для ускоренного товарного движения в горных районах считался двухцилиндровый паровоз типа 1‒5‒1 с номинальной силой тяги 32000 кГс. Тихоокеанская ж.д. в начале 1925 года приобрела 3-цилиндровый паровоз типа 2-5-1 для сравнения с работой 2-цилиндровых 1-5-1. Испытания показали, что 3-цилиндровый 2-5-1 в состоянии осваивать в эксплуатации на 20 % больше тонн перевозок при меньшем на 16 % расходе топлива на 1000 тонно-километров брутто. По итогам этих испытаний Объединённая Тихоокеанская ж.д. совместно с ALCo приступила к разработке паровоза для ускоренного товарного движения, способного везти тоннаж паровоза типа 1-4+4-0, с увеличением скорости с 32 до 64 км/час и увеличением средней участковой скорости с 19,3 до более чем 32 км/час. Достигнуть необходимой мощности с ограничением осевой нагрузки в 26,8 тонн было возможно только при шести спаренных движущих осях. Такую осевую формулу было невозможно осуществить для 2-цилиндрового паровоза. Трёхцилиндровый паровоз передаёт мощность на две движущие оси при лучшем распределении напряжений по всей конструкции рамы и имеет меньшее динамическое воздействие на путь.
В марте 1926 года ALCo поставила Объединённой тихоокеанской железной дороге опытный экземпляр трёхцилиндрового паровоза типа 2-6-1. Паровоз был предназначен для работы на главных горных линиях Объединённой Тихоокеанской ж.д., где максимальный подъём составляет 8,2 ‰.
Опытный паровоз при испытаниях на 15,5 ‰ подъёме между Шайенном и Ларами, тянул такой же тоннаж, что и паровоз типа 1-4+4-0 системы Маллет, но при большей скорости и меньшем расходе топлива. На 8 ‰ подъёме между Ларами и Эванстоном, тип 2-6-1 оказался в состоянии осваивать на 80% больше тонно-километров в час, по сравнению с сочленённым паровозом системы Маллет, имеющим равную с ним сцепную силу тяги, при расходе топлива на тонно-километр брутто несколько меньшем половины расхода топлива паровозом системы Маллет. При отсечке 48% оказалось достаточным поддерживать скорость в 67 км/час при мощности в 4750 л.с.[2].
Конструкция
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/04/UP_9000.jpg/200px-UP_9000.jpg)
Цилиндры паровой машины литые из стали. Соединение парорабочих труб с золотниковыми коробками справа и слева устроено обычным образом, однако правый раструб выполнен увеличенного диаметра для подачи пара во внутренний и внешний цилиндры. Реализован отвод уносимой паром воды из центрального цилиндра в правый цилиндр, откуда её легче выпустить.
Применён парораспределительный механизм Гресли, позволяющий приводить в действие золотник третьего цилиндра через рычажную передачу от золотников двух других.
Для вписывания паровоза с большой базой движущих колёс в 16-градусные кривые применены устройства для поперечного перемещения передних и задних сцепных осей, совместно с передней 2-осной и задней 1-осной тележками. Буксовые подшипники ведущей и коленчатой осей снабжены дополнительными вкладышами.
Значение
[править | править код]Успешная эксплуатация быстроходных паровозов типа 2-6-1 на грузонапряжённых участках с тяжёлым профилем трёх частных железных дорог США послужила мотивирующим фактором для проектирования и создания в СССР опытного грузового паровоза типа 2-7-2 «АА», названного в честь наркома НКПС Андрея Андреева.
В эксплуатации, паровозы типа 2-6-1 были заменены быстроходными сочленёнными паровозами системы Маллет, с машинами простого действия, только в начале 1940-х годов.
Один паровоз типа 2‒6‒1 сохранён в качестве музейного экспоната в США.
Дополнительные технические характеристики[3]
[править | править код]- Длина топки — 4686 мм;
- Ширина топки — 2750 мм;
- Диаметр 1-го барабана котла — 2'286 мм;
- Нагрузка на переднюю тележку — 36,7 тонн; 36,7 тонн;
- Нагрузка на заднюю тележку — 27,9 тонн; 27,2 тонн;
- База движущих колёс — 9'347 мм;
Примечания
[править | править код]- Литература
- Американские железнодорожные энциклопедии. — М.: Трансжелдориздат, 1938. — Т. 1. Паровозы.
Для улучшения этой статьи желательно:
|