UAC TurboTrain (UAC TurboTrain)

Перейти к навигации Перейти к поиску
UAC TurboTrain
Производство
Годы постройки 1967, 1968
Страна постройки  США,  Канада
Заводы Pullman Works (Чикаго)
Montreal Locomotive Works
Производитель UAC
Составов построено 8
Технические данные
Род службы скоростной пассажирский
Типы вагонов Мг / Пп
Число вагонов в составе 9 (CN/VIA)
7 (CN)
5 (Amtrak)
3 (США — ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США)
Композиция Мг+7Пп+Мг, Мг+5Пп+Мг, Мг+Пп+Мг
Осевая формула 7-вагонный состав:
20—1′—1′—1′—1′—1′—1′—20 (B′1′1′1′1′1′1′B′)
Количество дверей в вагоне 2×1
Число сидячих мест 322 (7-вагонный состав)
144 (3-вагонный состав)
Высота пола 790 мм
Тип токосъёма нижний боковой контактный рельс
Длина состава 165,9 м (9-вагонный состав)
131,27 м (7-вагонный состав)
61,98 м (3-вагонный состав)
Длина вагона Моторный вагон: 22,33 м
Прицепной вагон: 17,32 м
Ширина 3,18 м
Высота Моторный вагон: 3,94 м (4.22 м по трубам)
Прицепной вагон: 3,33 м
Ширина колеи 1435 мм
Порожняя масса 168,3 т (7-вагонный состав)
Материал вагона алюминий
Тип двигателя газотурбинный (основной),
Pratt & Whitney Canada ST6
электрический (дополнительный)
Мощность двигателя США: 6 × 455 л.с.
Канада: 5 × 400 л.с.
Тип передачи Механическая
Конструкционная скорость 250 км/ч
Максимальная служебная скорость 193 км/ч
Система тяги газотурбинная + дополнительная электрическая, с механической коробкой передач
Запас топлива 2 × 5774 л
Эксплуатация
Страны эксплуатации  США,  Канада
Оператор Канада:
CN/VIA
США: Amtrak, ж. д. Нью-Хейвена/Министерство транспорта США
В эксплуатации 1968–1982 (Канада)
1968–1976 (США)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании United Aircraft. Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 год и Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией США с 1968 по 1976 год. Один из первых газотурбинных пассажирских поездов и один из первых поездов с наклоняемым кузовом.

История

[править | править код]
Внутри панорамного салона
Внутри панорамного салона (виден вертикальный кожух выхлопной трубы)

В 1950-х годах в железнодорожной компании Чесапика и Огайо начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и тележек вагонов второго поколения испанской компании Talgо[англ.]. Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки[1][2].

Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по системе многих единиц. Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу[3].

Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с Министерством транспорта США. Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант газотурбинных двигателей модели Pratt & Whitney Canada PT6 (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров[4].

По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах»[5].

Производство и эксплуатация

[править | править код]

США

[править | править код]

Два первых состава построили на заводе компании «Пульман» в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3[6]. Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы токоприёмниками для контактного рельса, чтобы перемещаться по Центральному вокзалу Нью-Йорка[7]; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов[2].

Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд)[8]. 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в Провиденс, где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии Трентон — Нью-Брансуик[9][10]. В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд TGV 001 побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч[11])[12].

Расписание движения турбопоездов по маршруту Бостон — Нью-Йорк, июнь 1969 года
UAC Turbotrain на вокзале Нью-Хейвена, июль 1969 года

1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — Sikorsky Aircraft Division. Министерство транспорта США приобрело в лизинг оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией New Haven Railroad[англ.]; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила Penn Central Transportation Company[англ.], оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии Бостон — Нью-Йорк. Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90%[7].

В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация «Амтрак». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс[13].

«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней.

Канада

[править | править код]
Турбопоезд Канадской национальной железной дороги (CN) в 1975 году
Пульт управления канадского турбопоезда

В мае 1966 года Канадская национальная железная дорога заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии Монреаль — Торонто. Первоначально планировалось использовать систему многих единиц, сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный консорциум предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания Dofasco[англ.], вагоны собирали в компании Alcan, а силовые установки — на Локомотивостроительном заводе в Монреале. Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года[5][14].

По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД Pratt & Whitney Canada ST6 мощностью 400 л. с. каждый[2].

Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до Экспо-67 в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет)[15].

В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю[16].

Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от Дорваля. Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях)[5].

В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они с самого начала не соответствовали требованиям контракта». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе Джеффри Фримен Аллен[англ.] (редактор издания Jane's World Railways[англ.]), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство»[17].

Девятивагонный турбопоезд канадской ж/д компании VIA Rail в 1981 году

Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов[18].

В конце 1973 года три девятивагонных турбопоезда начали регулярное движение по линии Торонто — Монреаль — Торонто коридора Квебек — Уинсор с остановками в Дорвале, Кингстоне, Гайлдвуде[англ.]. Поезд под номером 62 ежедневно отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44. Поезд номер 63 ежедневно ходил в те же часы в обратном направлении. Во все дни кроме субботы существовали также вечерние рейсы: поезда под номерами 68 и 69 отходили в 18:10 из Торонто и Монреаля соответственно и прибывали в пункты назначения в 22:14. Таким образом, дневные рейсы занимали 3 часа и 59 минут, а вечерние — 4 часа 4 минуты. Турбопоезда проводили в пути примерно на полчаса меньше, чем скоростные составы предыдущего поколения (Rapido[англ.]), хотя конструкционная скорость в 193 км/ч позволяла проделать этот путь значительно быстрее. Наибольшая средняя скорость составляла всего 137 км/ч — поезд преодолевал безостановочный участок Кингстон — Гайлдвуд длиной 233,4 км за 102 минуты[19].

При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы[19]. 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ Гананокве. В Канаде этот рекорд не побит до сих пор[20]. Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания VIA Rail; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов.

Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание[21]. В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути[22][23].

Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли составы LRC[англ.] с дизель-электрическими локомотивами производства Bombardier Transportation. Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени[24]. Однако рост цен на нефть, начавшийся в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут[21].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Espacenet – search results. worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 25 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
  2. ↑ 1 2 3 Бартош, 1972, Зарубежные турбопоезда, с. 112—121.
  3. ↑ Espacenet – search results. worldwide.espacenet.com. Дата обращения: 30 сентября 2020. Архивировано 26 января 2020 года.
  4. ↑ TurboTrain Equipment Location Diagrams. Model TMT-7D. United Aircraft of Canada (апрель 1969).
  5. ↑ 1 2 3 Freeman, 1992, p. 142.
  6. ↑ Merrilees, 1995, facing p.28.
  7. ↑ 1 2 "Turbo train's first birthday" (PDF). Penn Central Post. May 1970. Архивировано (PDF) 6 октября 2014.
  8. ↑ Shron, Jason. TurboTrain: A Journey. — Rapido Trains Inc., 2008. — ISBN 978-0-9783611-0-5.
  9. ↑ "Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, Chicago Tribune, July 27, 1967, p2-18
  10. ↑ "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post, August 3, 1967, p2
  11. ↑ Обгоняя самолеты: Самый быстрый колесно-рельсовый поезд в мире. Popmech.ru. Дата обращения: 1 октября 2020. Архивировано 30 сентября 2020 года.
  12. ↑ "Dedication of plaque commemorating high speed rail in America" Архивная копия от 28 сентября 2012 на Wayback Machine on the National Capital Land Transportation Committee's website
  13. ↑ Eugene Register-Guard - Поиск в архиве Google Новостей. news.google.com. Дата обращения: 9 октября 2020. Архивировано 8 марта 2021 года.
  14. ↑ Litvak, 1982, p. 46.
  15. ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 29 октября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.
  16. ↑ Paulsen, Monte Off the Rails. Дата обращения: 10 февраля 2010. Архивировано 8 августа 2020 года.
  17. ↑ Freeman, 1992, p. 142, с. 142—143.
  18. ↑ Merrilees, 1995, p. 28.
  19. ↑ 1 2 Freeman, 1992, p. 142, с. 142.
  20. ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 18 ноября 2020. Архивировано 9 ноября 2020 года.
  21. ↑ 1 2 Chris Bateman. Remembering the ill-fated CN Turbo train (англ.). Spacing Toronto (9 декабря 2015). Дата обращения: 1 декабря 2020. Архивировано 30 ноября 2020 года.
  22. ↑ Canadian Transport Commission Railway Transport Committee. A VIA Rail Turbotrain Damaged by Fire, at Mileage 96.7 of Canadian National Railways, Kingston Subdivision, Near Morrisburg, in the Province of Ontario, on May 29, 1979. — Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. — book с.
  23. ↑ "Turbo trains pulled off rails in wake of mysterious blaze". Ottawa Citizen. 1979-05-30. Архивировано 25 ноября 2020. Дата обращения: 20 января 2021.
  24. ↑ Model-train manufacturer on the right track (англ.). thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 20 января 2021. Архивировано 8 марта 2021 года.

Литература

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=UAC_TurboTrain&oldid=137194710