ТБУ-1 (M>R-1)
 | В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
| ТБУ-1 | |
|---|---|
 ТБУ-1 № 03 в Ленинграде, 1958 г. | |
| Завод-изготовитель |
 Завод имени Урицкого |
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры | 11 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряжённая масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Двигатель | |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗиУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия из 10 машин. В конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания новой массовой модели троллейбуса «ЗиУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки ТБУ-1 и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина).
Также в 1957 году на «ЗиУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ-2 (фургон), ТБУ-3 (платформа) и ТБУ-4 (самосвал), однако они не пошли в серию и остались существовать в опытных экземплярах[1].
История создания
[править | править код]Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, поскольку текущая модель «МТБ-82» технически и морально устарела. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания[2]. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано. Система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью реостатного контроллера, увеличили мощность тягового двигателя.
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать, и возникла угроза разрушения кузова.
Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу, что не сильно помогло, и троллейбус был списан в 1964 году.
Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗиУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел недостатки в развесовке и прочности кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗиУ-5 появились в 1959 году.
Описание
[править | править код]| Общие | |
| Годы выпуска | 1955-1958 |
| Количество выпущенных экземпляров, шт | 10 |
| Предшественник | МТБ-82 |
| Преемник | ЗиУ-5 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| Длина, мм | 11400 |
| Ширина, мм | 2626 |
| Высота, мм | 3650 |
| Колёсная база, мм | 6100 |
| Передний свес, мм | 2410 |
| Задний свес, мм | 2890 |
| Колея передних колёс, мм | 2000 |
| Колея задних колёс, мм | 1910 |
| Минимальный радиус поворота, м | 12,0 |
| Массы и нагрузки | |
| Снаряжённая масса, кг | 8800 |
| Полная конструкционная масса, кг | 14180 |
| Салон | |
| Количество дверей, шт | 2 |
| Привод дверей | Пневматический |
| Ширина дверных проёмов, мм | 755 |
| Количество сидячих мест, шт | 44 |
| Электрооборудование | |
| Производитель электрооборудования | «Динамо» |
| Тяговый двигатель | ДК-204Б |
| Мощность, киловатт / л.с. | 94/129 |
| Система управления | реостатно-контакторная |
| Количество ТЭД, шт | 1 |
| Длина токоприёмника, мм | 6000 |
| Колёса/шины | |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
| Размер шин | 10,5×20 дюймов |
| Динамические характеристики | |
| Ускорение, м/с² | 1,35 |
| Максимальная скорость, не менее, км / ч | 64,5 |
Кузов
[править | править код]Кузов ТБУ-1 несущий, основной элемент конструкции — каркас, сделанный из стальных труб, конструктивно объединённый с пространственной фермой, обшитый стальными листами[2]. Кузов оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели.
По сравнению с «МТБ-82» троллейбус стал длиннее (11,4 метра) и, соответственно, более ёмким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус был украшен хромированным передним бампером, и алюминиевыми подоконными молдингами, а также молдингами над юбкой кузова.
Троллейбус имел две двери: в переднем и заднем свесах. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объёмнее по сравнению с МТБ-82. Планировка — четырёхрядная, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидящие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест при резком торможении. Также в салоне не было люка для обслуживания тягового электродвигателя, что не позволяло возможность обслуживать и ремонтировать двигатель иначе, нежели на смотровой яме в троллейбусных депо.
Электрооборудование
[править | править код]В отличие от СВАРЗ-МТБЭС, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование, спроектированное на заводе «Динамо» в Москве (в СВАРЗе применены двигатель и электрооборудование, аналогичные МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б завода «Динамо» мощностью 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км/час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями размещены в заднем свесе, отчего свес оказался перегружен, и кузов этой нагрузки не выдерживал.
Система управления двигателем реостатно-контакторная, автоматическая, все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, а водитель с помощью педалей выбирал лишь необходимый режим для троллейбуса. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоуловителями этот троллейбус не оснащался.
Эксплуатация
[править | править код]За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров[3]:
| Троллейбус | Место работы | Инвентарный номер | Год выпуска | Год списания | Текущее состояние |
|---|---|---|---|---|---|
| ТБУ-1 | Москва | 501 | 07.1955 | 04.1957 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 501 | 08.1957 | 05.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 502 | 08.1957 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 503 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 504 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 505 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 506 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 507 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 508 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Москва | 509 | 01.1958 | 05.1961 | списан |
| ТБУ-1 | Ленинград | 03 | 12.1957 | 1964 | списан |
Один из экземпляров был построен комсомольцами завода к 1 мая 1957 года и получил имя «Фестивальный». Троллейбус был облегчен, получил дополнительное отопление и по-новому оформленный щиток водителя[2].
В 1994 году в Химках найден кузов московского ТБУ-1 (№ 502), в настоящее время он ожидает реставрации в Музее пассажирского транспорта[4].
Примечания
[править | править код]- ↑ ЗАО 'Тролза'. web.archive.org (4 марта 2014). Дата обращения: 16 сентября 2020. Архивировано 4 марта 2014 года.
- ↑ 1 2 3 Газета "Коммунист" от 1957 года. Фотографии старого Саратова. Дата обращения: 2 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.
- ↑ ТБУ-1 — Список подвижного состава. transphoto.org. Дата обращения: 16 сентября 2020.
- ↑ Москва, троллейбус № 502. transphoto.org. Дата обращения: 16 сентября 2020.
Ссылки
[править | править код]- Технические характеристики ТБУ-1 (недоступная ссылка)
| Троллейбусы | |
|---|---|
| Автобусы | |
| Электробусы | |
