Морская история Нидерландов (Bkjvtgx nvmkjnx Un;yjlgu;kf)

Перейти к навигации Перейти к поиску

Благодаря своему географическому расположению голландцы стали одной из «морских наций», внеся значительный вклад в развитие технологий и судостроения. Их авторству принадлежат новые типы судов (тьял, влибот, хольк и т. д.) и морские технологии (проекция Меркатора, «астрономические кольца» и т. п.). Благодаря морским учебным заведениям и службе в адмиралтействах страна получила большое количество морских офицеров, среди которых наиболее выдающимися являются Михаил де Рюйтер, Мартен Тромп, Ян Кинсберген, Карел Дорман. В современном мире Нидерланды занимают одну из лидирующих позиций в морских перевозках, а также яхтостроении. Военно-морские силы страны принимают участие в миротворческих операциях НАТО и ООН.

Хронология до XVI века

[править | править код]

Доисторическое время

[править | править код]

Первые следы жизнедеятельности человека и основания поселений на сегодняшней территории Нидерландов датируются периодом около 250 000 тыс. лет назад. В 1955 году в посёлке Пессе близ города Хогевен была найдена лодка-долблёнка, которая получила название «чёлн из Пессе». С помощью радиоуглеродного метода был установлен возраст находки (около 8200—7600 гг. до н. э.), которая оказалась, таким образом, древнейшей известной в мире лодкой-долблёнкой[1].

Поскольку в настоящее время установлено, что культура колоколовидных кубков, существовавшая в 2800—1900 гг. до н. э., возникла в Нидерландах и оттуда распространились на Британские острова, можно говорить, что уже в то время у населения Нидерландов был достаточно качественный водный транспорт, учитывая сложные навигационные условия Северного моря[2].

Проживающие на этой территории мезолитические общины в период с VII по VI век до н. э. обратились к рыбной ловле и занимались больше морским промыслом, чем охотой на крупную дичь и собирательством[3].

Период Римской экспансии

[править | править код]

К началу нашей эры на территории «Нижних Земель» переселились племена, наиболее известными и многочисленными среди которых были фризы и батавы. Впоследствии именно по ним пришлись главные удары войска Юлия Цезаря, которое и положит конец правлению батавских правителей. Однако задолго до этих событий именно фризы и батавы оказывали самый яростный отпор римлянам и заставили с собой считаться настолько, что последним приходилось арендовать право рыбной ловли в водах Фрисландии. Авторитет фризов как мореходов и купцов уже во II—III веках был настолько велик, что Северное море называлось «Фризским морем». Килевые суда римлянам были уже известны, однако у фризов и батавов было два своих типа морских судов — когги и хольки. На фризских коггах осуществлялись плаванья от устья Рейна до берегов Скандинавии. Когги имели плоское дно; из-за этой особенности они незаслуженно считались легко опрокидывающимися и непригодными для морских плаваний. Однако именно такая конструкция дна было необходима для осуществления плаваний в Скандинавию. В те времена из-за отсутствия навигационных приборов и маяков существовало только каботажное плавание, в ходе которого ориентировка выполнялась по приметам на берегу. Все дно от устья Рейна до северной части Ютландского полуострова — это ватты (осушаемые во время отливов мели), поэтому только на плоскодонном когге можно было идти в прямой видимости берега. Такие типы судов были незаменимы при навигации в условиях илистых ватт. Эти сведения представляют фризов высокоразвитым народом с прогрессивным судостроением и судоходством. В Юго-Западном районе Северного моря фризы использовали другой тип судов, а именно круглодонные продолговатые корабли с низкими бортами — хольки. Внутри такие корабли имели плоское дно, длинные плоские бак и корму. Последние были необходимы для управления хольком, который имел в качестве рулей лишь два весла — по одному на носу и на корме. Фризы использовали хольки для торговли с Англией, а начиная с VIII века и со славянами. И хольки, и когги относились к классу парусных судов. Отношение к плавсредствам было настолько уважительным, что существовали захоронения женщин и мужчин в своих лодках или их каменных имитациях[4][5].

Средние века

[править | править код]
Китобойный промысел

Голландская промышленность эпохи феодализма занимала ведущее место в Европе. Благодаря географическому расположению страны и природных факторов судостроение, торговля и рыболовство составляли весомую часть экономики. Постепенное опускание морского побережья Нидерландов вносит свой вклад в развитие судоходства. В это время судостроение также широко развивается в портовых городах Португалии, Англии, Испании, Северной Германии. На севере Голландии одной из важнейших отраслей хозяйства были рыболовство и связанное с ним судостроение; почти все прибрежные города современных провинций Голландии и Зеландии специализировались на добыче и переработке сельди. Крупнейшим центром судостроения был Хоорн[6]. Увеличение тоннажа судов приводило к тому, что крупные суда в большинстве случаев должны были вставать на якорь у острова Тексель и перегружать свои грузы на суда меньшего размера, которые могли перевезти его на материк, к примеру, в Амстердам. Эта традиция сохранялась на протяжении многих веков[7].

Хронология после XVI века

[править | править код]

XVI—XVIII века от освободительной революции до упадка

[править | править код]

К XVI веку, после освободительной революции и создания Республики Соединенных провинций, новообразованная страна обрела экономическое благополучие и являлись самой густонаселённой страной Европы. На территории семи провинций было компактно сконцентрировано более 300 городов и 6500 деревень. Антверпен был самым крупным портовым городом Брабанта и торгово-финансовым центром. Мануфактуры провинций Фландрии и Брабанта были связаны с ним экспортом английского сукна, стеклянных изделий, мыла и других товаров. Обустроенный на высоком уровне порт Антверпена был местом стоянки множества кораблей многих государств, включая испанские и португальские колонии. Однако после разделения Нидерландов на две части роль этого города отходит на второй план и экономическое влияние переходит к Амстердаму. В провинциях Голландия, Зеландия и Сеньория Утрехт мануфактуры преимущественно работали на производство в больших объемах корабельного снаряжения и парусины. Как и в остальных морских странах, голландское мореходство и кораблестроение выходили на новый уровень. Этому способствовал экономический рост, вызванный рыболовством и торговлей. Порты Амстердам, Миделбур, Флиссинген вели активную торговлю с Англией, Шотландией, странами Балтики и Русским Царством. О развитии кораблестроения говорит тот факт, что даже Испания заказывала на судоверфях Фландрии постройку галеонов по своей технологии[8]. Судно, которое называлось когг, использовалось для торговли и ходило по Балтийскому и Северному морям[9]. Сельскохозяйственные провинции Гельдерн, Дренте, Оверейссел реализовывали через другие голландские порты продукты растительного и животного происхождения и через эти же порты получали недостающие импортные товары[10].

Чтобы конкурировать с Испанией и Португалией в морском доминировании и открытии новых колоний, Республика Соединённых провинций аккумулировала усилия по созданию и улучшению флота и морской навигации. Торговля с странами Балтики и Скандинавией играла решающую роль, поскольку территория Нижних земель очень скудна в плане лесных насаждений, которые исключительно важны в судостроении. Практически все нужные судостроительные материалы импортировались из Германии, Польши, Швеции (импорт дуба), Норвегии и стран Балтики (импорт ели и сосны), Выборга и Финляндии (смола), Швеции (медь и железо), Франции и Гданьска (парусина). Во многих странах голландская сельдь и треска была известна и высоко ценилась, а также выступала основным продуктом торговли. Именно рыбная ловля в Северном море внесла значительный финансовый вклад в экономику Республики Соединенных провинций. В XVI веке около 66 % всего товарооборота между странами Западной Европы перевозилось на голландских судах, поскольку именно эти корабли имели преимущество с точки зрения размера, конструкции и манёвренности.

Этот период характеризуется соперничеством с Англией в области судоходства, морской торговли и рыболовства. Враждебность увеличивалась и накапливалась с годами, что привело к развязыванию череды англо-голландских войн: 1-я война (1652—1654 гг.), 2-я война (1665—1667 гг.), 3-я война (1672—1674 гг.), 4-я война (1780—1784 гг.). На территории Республики Соединенных провинций было создано пять адмиралтейств под руководством пяти адмиралов. В отличие от англичан, голландцы имели мало военных кораблей и в случае войны часто вооружали и нанимали торговые корабли, чьи боевые качества были невысоки[11]. Примером тому может служить голландское судно — пинас, которое в случае военной угрозы на ходу переоборудовалось в боевое. Основой такого флота служили парусные суда, в то время как гребные использовались лишь для нужд местного плавания[12]. Низкие боевые возможности нидерландского флота повлекли за собой поражение в первой англо-голландской войне; после нее Соединённые провинции занялись постройкой и реорганизацией военного флота, который одержал немало славных побед в ходе второй и третьей войн. Примером известного военного голландского корабля является флагман Михила де Рёйтера «Семь провинций».

В середине XVI века на судоверфях Фламандии начали строить улучшенный тип судна, который получил название фламандская каракка. Среди её особенностей были: закругленные и немного загнутые вовнутрь борта, что затрудняло абордаж, на фок- и грот-мачтах располагались прямые паруса и дополнительно марселя, а на бизани — косые парус[13].

Эпоха географических открытий

[править | править код]
Основные статьи: Колонии Нидерландов, Голландская Ост-Индская компания и Голландская Вест-Индская компания
Реплика голландского корабля «Амстердам» времен Ост-Индской компании

В XV веке развитие судостроения и техника навигации достигли такого уровня, при котором стали возможными морские переходы на значительные расстояния. Период конца XV — начала XVI века ознаменовался событиями, которые получили название Великие географические открытия. Первенство в этом процессе было за португальскими и испанскими мореплавателями, после чего к ним присоединилась и голландцы. Поскольку снаряжение экспедиции для открытия новых земель требовало значительных капиталовложений, Генеральные Штаты приняли решение объединить все мелкие финансовые организации, которые 20 марта 1602 года вошли в состав Ост-Индской акционерной компании. Достигнутые значительные результаты в этой деятельности позволили открыть в 1621 году вторую палату — Вест-Индскую акционерную компанию. Предтечей создания этих двух компаний стало слияние 18 акционеров вокруг Корнелиуса Хотмана (нидерл. Cornelius Hoitmann) в 1594—1596 годах[14].

Целью первой компании была экономическая деятельность на территории современной Индонезии, снабжение и торговля специями, которые приносили акционерам сверхприбыль. Ост-Индская же компания, в свою очередь, должна была воевать с Испанией и Португалией, которые доминировали на колониальном и рабовладельческом рынке.

Для открытия новых земель и увеличения товарооборота за счет колоний, Генеральные Штаты аккумулируют все доступные средства и усилия для постройки флота и снаряжения экспедиционных кораблей. Среди них самыми знаменитыми были «Амстердам», «Батавия», «Дёйфкен», «Эндрахт», «Халве Ман», «Мермин». Голландские мореплаватели открыли или основали новые колонии в Западной Африке, Северной Америке и Карибах, Южной Америке, Южной Азии, Дальнем Востоке.

По информации французских источников, в 1669 году голландский флот насчитывал около шести тысяч единиц (не включая лодки и галиоты). При этом водоизмещение судов было не менее 100 тонн при команде из 8 человек минимум, что говорит об грузообороте в 600 тыс. тонн и штате около 48 тыс. моряков. Те же сведения говорят об значительном преимуществе голландских моряков перед остальными, поскольку они требовали меньше жалования, обходились урезанным рационом питания и при строительстве кораблей экономили на материалах. Голландские судоверфи были вне конкуренции благодаря близости к странам Балтики и Скандинавии (значительно меньшая стоимость доставки материалов для строительства судов) и передовым технологиям, снижавшим время и стоимость изготовления (механические пилы, мачтоподъёмные машины, производство взаимозаменяемых запасных частей)[15].

К XVIII веку ослабление Республики Соединенных провинций с её устаревшим флотом привело к разорению Ост-Индской и Вест-Индской компаний.

Вплоть до середины XVIII века голландцы сохраняли своё превосходство в китобойном промысле. Во время череды войн с Англией, а также борьбы против каперов голландским китобоям был нанесен ощутимый ущерб. В течение второй половины XVIII века английский китобойный промысел достиг подавляющего доминирования и голландский китобойный промысел пошёл на спад, поскольку голландским китобоям приходилось часто вступать в борьбу против превосходящих в технологическом плане кораблей противников. В 1798 году английское правительство выделило военные корабли для защиты английских китобойных судов, а заодно и для захвата китобойных судов голландцев. После всех этих событий голландский китобойный флот был практически уничтожен и уже больше никогда не смог вернуть себе первенства[16].

Карта голландских колоний

XIX век

[править | править код]

XX век

[править | править код]

После 1900 года претерпело значительные изменения соотношение промышленного и спортивного рыболовства Нидерландов. В первые годы двадцатого века внутренним рыбным промыслом в коммерческих целях занимались около 4500 человек. На сегодняшний день их количество не превышает нескольких сотен. С научно-техническим развитием сократилось количество наёмных работников в этой сфере, поскольку работу, которую раньше выполняло около трёхсот рыбаков, сейчас способны выполнить всего пятнадцать. В этот период отмечался рост численности рыболовов-любителей, с нескольких тысяч до полутора миллионов[17].

Правительство Нидерландов выделяло значительные дотации для поддержки голландских предпринимателей, которые пытались бороться с конкуренцией в международном китобойном промысле. Некачественные судостроение и подготовка моряков рассматривались как основные факторы в поиске объяснения неудач голландской китобойной промышленности в конце XIX — начале XX века. В период с 1946 по 1964 г. участие Нидерландов в китобойном промысле в Антарктике повсеместно осуждалось. Протесты населения, общественных организаций и поддержка правительства привели к тому, что в 1964 году последнее голландское китобойное судно «Виллем Баренц» было продано японской китобойной компании, что и послужило окончанием вековой истории голландского китобойного промысла[18].

В начале XX века перед Нидерландами стал вопрос о поиске путей выхода из кризиса и преобразовании экономики страны. Решением этой проблемы послужила новая система налогообложения в Голландской Ост-Индии. Принципом этой системы стало правило «20-процентный налог на всё». Оно доказало свою эффективность при получении прибыли от торговли кофе и сахаром. Способствовало этому и увеличение свободы торговли, а также активное использование Суэцкого канала, что значительно сокращало время пути на Восток. После этих изменений колонии стали привлекательными для инвестирования и вложения частного капитала, что, в свою очередь, способствовало возрождению экономики Нидерландов. В стране начали внедрять новые технологии, в том числе связанные с судостроением и судоходством, были построены новые водные пути, порты. Одновременно происходит поэтапная замена старых типов двигателей на новые, более эффективные[19]. Благодаря этому Нидерланды заняли 5-е место в мире по судостроительству и товарообороту. Водоизмещение голландского флота составляло 1,4 млн тонн[когда?]. В период после первой мировой войны правительство Нидерландов вновь сконцентрировало финансовые влияния в восстановление и развитие портовых сооружений, судостроения, каналов и дамб, поскольку экономика страны напрямую зависела от морских перевозок и связанных с ними отраслями. К концу 1930-х годов экономика страны стала процветающей, в чём большая заслуга отводилась нефтедобывающей отрасли, а также судовому фрахтованию. Затянувшийся экономический кризис после второй мировой войны и колониального разделения преодолевался в большой степени благодаря компании «Ройял-Датч Шелл», которая применила новые технологии в морской добыче газа, а также судостроении с последующей морской перевозкой сжиженного газа[20].

В 1980-х годах на судоверфи Batavia Yard (Batavia Werf) под руководством Виллема Воса (нидерл. Willem Vos) было начато строительство реплик парусников Ост-Индской компании «Батавия» и «Семь провинций», как символов голландской истории и возрождения морской культуры. Первое судно строилось около десяти лет и было завершено в 1995 году, после чего было начато второе[21][22].

XXI век и современное состояние

[править | править код]

Конец ХХ и начало XXI века характеризуется широким развитием кардинально новых типов судов — кораблей на подводных крыльях, на воздушных подушках, экранопланов, которые стали отображением новых достижений не только судостроения, но и смежных ему отраслей. Нидерланды, как морское государство XXI века, ориентируется на стандарты IMO (Международной морской организации). Суда, которые строятся на голландских верфях, обладают качественной сборкой и отвечают требованиям безопасности на море. При этом полностью соблюдаются экологические нормы и требования.

Вид на порт Роттердам

Морские перевозки являются самым популярным видом перевозок (уступая лишь автомобильному), что обусловлено доступностью и сравнительно низкой стоимостью. Морской транспорт занимает второе место благодаря огромным пространствам Мирового океана и активизации на протяжении последних нескольких десятилетий морских межконтинентальных перевозок. На сегодняшний день морской торговый флот Нидерландов насчитывает около 550 судов, тем самым занимая 3-е место в ЕЭС и 20-е в мире. С учётом буксиров, лоцманских и каботажных судов общая численность флота превышает 1000. Состав морского флота Нидерландов в своем большинстве представлен балкерными и контейнерными перевозками. Около 30 % флота приходится на долю танкеров.

Всего в мире на начало XXI века насчитывалось более 2,2 тыс. крупных портов. По общему грузообороту порт Роттердама входит в десятку крупнейших портов мира. Основу его специализации составляют массовые грузы — нефть и нефтепродукты (от 30 до 50 % грузооборота), уголь и руда (до 15 %), зерно, удобрения (до 15 %). Второй по значимости морской порт Нидерландов, на долю которого приходится десятая часть от грузооборота Роттердама — Амстердам. Его специализация — перевозка штучных товаров, а также минеральных масел, кормов.

Ряд морских портов расположен на внутренних водных путях на значительном удалении от моря (Алкмар, Гронинген, Дордрехт, Мааслёйс, Неймеген, Схидам, Тернёзен, Зандам). Это, безусловно, усложняет подходы к ним, но способствует улучшению погрузочно-разгрузочных работ и обслуживанию судов. Поддержание эксплуатационных глубин на подходах к портам и на их акватории сопровождается большим объёмом дноуглубительных работ. Географическое положение ряда портов вызывает повышенную потребность в буксирном флоте. По внутренним водам Нидерландов в год перевозится около 200 миллионов тонн грузов. Порты Нидерландов объединены в ассоциацию. Вопросами проектирования и строительства новых портов занимается Нидерландский комитет по консультации проектов морских портов (Dutch Committee for Consultation on Seaport Projects).[19]

В результате образования Евросоюза, роль Нидерландов, как транспортного узла Западной Европы возросла. Параллельно с этим выросла и роль портов Роттердама и Амстердама, как перевалочных пунктов нефти и нефтепродуктов, газа, металлов, руд, сельскохозяйственной продукции. Сегодня в Нидерландах функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей, а также 750 компаний-поставщиков оборудования. В этой отрасли работает более 35 тысяч человек. Годовой торговый оборот отрасли составляет 8,8 миллиардов евро, из которых 4,6 миллиардов — доля экспорта[23].

В XXI веке Нидерланды по-прежнему занимают одну из лидирующих позиций в судостроении и судоходства. Среди голландцев распространен отдых на яхтах, что отразилось на развитии яхтенной инфраструктуры в целом. По данным HISWA (Национальная яхтенная ассоциация), на воде числится порядка 174 000 малых судов и ещё 100 000 пребывают на суше. Самыми активными регионами по их использованию являются Фрисландия и Северная Голландия, где базируется треть малого флота страны. Ввиду традиционного дефицита сырья в стране, производители яхт и оборудования к ним чувствительны к мировым колебаниям цен на сырьё и зависимы от импорта. По данным 2013 года, более 40 % голландских компаний по производству яхт и оборудования к ним пережили спад производства[24]. Нидерланды занимают второе место в мире, после Италии, по объёму производства и оборота суперъяхт.

Королевский военно-морской флот Нидерландов на сегодняшний день представлен 23 кораблями. Он выполняет миротворческие задачи под эгидой НАТО. Основу голландского флота составляют фрегаты ПВО класса De Zeven Provinciёn стоимостью 800 миллионов долларов и транспортные корабли класса Karel Doorman стоимостью 400 миллионов долларов, а также дизельные подводные лодки класса Walrus[25].

Морские учебные заведения Нидерландов

[править | править код]

На сегодняшний день в Нидерландах существует целый ряд учебных заведений, которые готовят бакалавров и магистров в сфере судовождения, логистики и водных перевозок, судостроения и инжиринга:

Транспортные средства

[править | править код]

Транспортные средства, которые были найдены на территории Нидерландов, проектировались либо строились на голландских судоверфях:

Название Период Описание Изображение
Плот Со времен доисторического периода Простейшее транспортное средство, которое не требует каких либо специальных навыков. Материалом для создания служили древесина, камыш. Приводится движением с помощью ручной силы.
Лодка-долблёнка Датировка — ок. 8200—7600 гг. до н. э. Самодельная лодка, изготовленная из цельного дерева. Самые первые образцы не имели киля, а впоследствии были улучшены до моделей с мачтой.
Когг Первые упоминания датируются VII веком. В 2011 году был найдет когг, затопленный около 1420 года[26]. Средневековое одномачтовое палубное парусное судно с высокими бортами и мощным корпусом, оснащённое прямым парусом площадью
Галера Большое парусно-гребное судно с одним или несколькими рядами весел, бывшее в употреблении для военных целей.
Бюйс (датский бот) Использовался в период с V века по XIX век Одномачтовое судно с крытой палубой, 3 косыми парусами, полными обводами и балластом. Отличается высокой мореходностью. В разных вариациях и с изготовлением из разного материала известно на протяжении 14 веков[27]
Тьялк первое упоминание в 1673 г. Голландский тип грузовых парусных судов, приспособленных для плавания по мелководным и прибрежным водам Нидерландов. Являлись плоскодонными с широким корпусом и малой осадкой. Нос и корма отличались закруглёнными формами. Борта были с завалом внутрь[28].
Влибот (нидерл. Vleiboot) XVI—XVII вв. Фрисландский влибот — парусное, грузовое судно. Предок голландского флейта.
Флейт XVI—XVIII вв. Трёхмачтовое вооружённое судно, корпус с завалом бортов к верху. Впервые был использован штурвал[29][30].
Йол с XVII века Изначально йол использовался как прибрежный рыболовный бот. Основная движущая сила — вёсла, второстепенная — парус на съёмной мачте.
Шхуна с XVII века Изначальная версия корабля имела две мачты с гафельными парусами и использовались для каботажных перевозок. Впоследствии количество мачт было увеличено до пяти[31].
Статеняхт с XVII века Один из видов классической яхты — лёгкого, быстрого судна для перевозки отдельных персон, оборудованное палубой и каютой (каютами). Нидерландская Statenjacht была спроектирована для членов Генеральных Штатов[32].
Пинас с XVI века Парусно-гребное судно, которое по своей конструкции было разборным. Прежде всего пинас был средним торговым судном с одной или двумя палубами, которые иногда изменяли, чтобы он превратился в военный корабль класса фрегат[33].
Зомп (Zomp) с XVII по XX век Деревянное одномачтовое судно, класса баржа, с большой осадкой. Предназначен для плавания по рекам и морскому мелководью[34].
Гукор с XIII по XV вв. Парусное двухмачтовое судно с широким носом и круглой кормой. Использовалось как рыбачья лодка[35].
Хольк с XI по XIV вв. Небольшая парусная лодка со скруглённым корпусом. Впоследствии имела до трёх мачт. Послужила основой для создания рыболовецкого судна, специально предназначенного для вод Северного моря[36].
Фрегат XXI век Самым знаменитым фрегатом военно-морских сил Королевства Нидерландов является Hr. Ms. Tromp[37].

Голландские технологии, связанные с морем

[править | править код]

Голландские учёные, мореплаватели и исследователи внесли весомый вклад в развитие и становление морской науки и смежных с ней областей других наук. Изобретения и улучшения в области картографии, механики, астрономии, геометрии, юриспруденции облегчали и сподвигали на новые открытия.

Описание Автор Дата
Усовершенствование так называемого посоха Якова, инструмента, служащего для измерения углов при астрономических наблюдениях, который используется в астрономии, навигации и геодезии. Усовершенствование астролябии. Создание прибора, называемого «астрономические кольца»[38]. Улучшение атласа Петера Апиана. Фризиус Гемма вторая половина XVI века
Триангуляция как картографический метод межевания (метод подобия треугольников) при проведении геодезических измерений[39]. Виллеброрд Снелл вторая половина XVI века
Проекция Меркатора — одна из основных картографических проекций[40]. Герард Меркатор вторая половина XVI века
Первый печатный атлас из морских навигационных карт «Spieghel der Zeevaert» («Зеркало Морей»), включающий данные глубин, отмелей, подводных камней и мелководья, мест якорных стоянок, указания средних величин пролива[41]. Лука Вагенер вторая половина XVI века
Первая систематизация и нанесение на карту созвездий Южного полушария в атласе Uranometria. В нём было описано 135 звёзд южного неба, составленных в 12 новых созвездий[42]. Фредерик де Хаутман, Питер Кейзер начало XVII века
Первая детализированная карта Тихого океана. Выдвижение идеи о дрейфе материков[43]/ Абрахам Ортелий вторая половина XVI века
Идея о свободе морей, судоходства и торговли, развитая в правовой принцип в книге «Mare Liberum» («Свободное море»), которая, по сути, послужила основой современного морского права[44]. Гуго Гроций начало XVII века
Конструкция маятниковых часов с колебательным механизмом, который основан на колебаниях подпружиненного тела[45] Христиан Гюйгенс вторая половина XVII века
Строительство первой в мире действующей подводной лодки из дерева, обтянутого кожей[46]. Корнелиус Дреббель начало XVII века

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Michael Tagawa. Pesse Canoe: World’s Oldest Boat. Technology, Transportation. A Learning Family (19 февраля 2015). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано из оригинала 7 апреля 2016 года.
  2. ↑ Дани А. Х., Моэн Ж. П. История человечества: III тысячелетие до н.э. — VII век до н. э. Т. 2. — М.: Магист-пресс, 2003. — С. 376. — ISBN 5-89317-156-X.
  3. ↑ Шатохина-Мордвинцева Г. А. История Нидерландов. — М.: Дрофа, 2007. — С. 9. — 515 с. — ISBN 978-5-358-01308-3.
  4. ↑ Асланов Л. А. Глава 8. Германская колонизация Британских островов. Культура и власть. М.: ТЕИС, ISBN 5-7218-0322-3 (2001). Дата обращения: 2 сентября 2016. Архивировано 28 августа 2016 года.
  5. ↑ Асланов Л.А. Культура и власть. Философские заметки. Книга 1. — М.: ТЕИС, 2001. — С. 80, 85-86. — 496 с. — ISBN 5-7218-0322-3.
  6. ↑ Самаркин В. В. Историческая география Западной Европы в средние века. — М.: Высшая школа, 1976. — 248 с.
  7. ↑ Peter Borschberg. Journal, Memorials and Letters of Cornelis Matelieff de Jonge: Security, Diplomacy and Commerce in 17th-century Southeast Asia. NUS Press, ISBN 9789971695279 (2015).
  8. ↑ Иванов С. В. Испанские галеоны 1530—1690. — Военная история. — АРС, 2005.
  9. ↑ Николай Гурьянов. В Нидерландах со дна реки подняли средневековое судно. НОВОСТИ. Клуб «Моя Планета» (13 февраля 2016). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 апреля 2016 года.
  10. ↑ Коллектив авторов. Всемирная история. Энциклопедия. Том 4. Глава 11 / Е. М. Жуков. — Энциклопедия (Сборник). — М.: Издательство социально-экономической литературы, 1958. — 868 с. — ISBN 9785998913174.
  11. ↑ Сазаев Э., Махов С. Схватка двух львов. Англо-голландские войны XVII века. — Военная история. — М.: Вече, 2011. — 402 с. — ISBN 978-5-9533-5344-1.
  12. ↑ Шершов А. П. К истории военного кораблестроения § 8. Военное кораблестроение в эпоху абсолютизма. Переход от гребных к парусным военным кораблям. Создание постоянных военных флотов. М.: Военмориздат ВММ СССР, 1952. statehistory.ru. Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 16 сентября 2016 года.
  13. ↑ Дыгало В.А., Аверьянов М. Фламандская каракка. Флот. X Legio военно-исторический портал античности и средневековия (1999-2016). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 15 сентября 2016 года.
  14. ↑ Мошенский С. З. Зарождение финансового капитализма: Рынок ценных бумаг доиндустриальной эпохи. — К.: Планета, 2016. — С. 29—30. — 269 с. — ISBN 9668851080.
  15. ↑ Бродель Ф. Голландский флот. В кн.: Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV—XVIII вв. том 3, 1992. История. scibook.net. Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 16 сентября 2016 года.
  16. ↑ Мэттьюз Л. Х. Кит / пер. И. Я. ШАФАРЕНКО. — Ленинград: Гидрометеоиздат, 1973. — 240 с.
  17. ↑ Департамент рыболовства и аквакультуры ФАО. Перспективы. Состояние мирового рыболовства и аквакультуры, 2010 год. ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ (Рим, 2010). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано из оригинала 9 апреля 2016 года.
  18. ↑ Douglas M. Johnston. The International Law of Fisheries A Framework for Policy-Oriented Inquiries. — Brill | Nijhoff, 1987. — С. 407. — 634 с. — ISBN 9780898389029.
  19. ↑ 1 2 § 19. География мирового транспорта. География / Экономическая и социальная география мира, 10-11 класс. Ukrmap Украинские учебники. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 15 апреля 2016 года.
  20. ↑ Шатохина-Мордвинцева Г.А. История Нидерландов. — Высшее образование. — М.: Дрофа, 2007. — С. 324, 341—342, 372. — 515 с. — ISBN 978-5-358-01308-3.
  21. ↑ The Batavia, De 7 Provinciën. Batavia werf. Bataviawerf, Ontwikkeling & Realisatie (2009). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано из оригинала 13 сентября 2016 года.
  22. ↑ Егор Ланин. История голландского судостроения оживает на Batavia Yard. Судостроение. Yachts (27 марта 2015). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 17 сентября 2016 года.
  23. ↑ "Голландский Морской Дом в России", ООО. Судостроение за рубежом. Голландия. Морской бизнес за рубежом.. КОРАБЕЛ.РУ (18 марта 2010). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 9 апреля 2016 года.
  24. ↑ Ероен Сираг,. Яхтенная индустрия. Holland.indd (№4 2014). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 10 апреля 2016 года.
  25. ↑ Морские гиганты: 15 самых больших военно-морских флотов в мире. Транспорт. novate.ru (5 декабря 2014). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 апреля 2016 года.
  26. ↑ В Нидерландах нашли средневековый торговый корабль. Археологический блог. Ежедневно обновляемые новости археологии и смежных наук. Обзор прессы. Новости Мира Археологии (16 февраля 2016). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 мая 2016 года.
  27. ↑ CHAPTER – IV HISTORY OF CATAMARAN, MECHANIZED BOATS AND FISHES IN INDIA. (en). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 апреля 2016 года.
  28. ↑ Тьялк. Парусные корабли мира. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 2 мая 2017 года.
  29. ↑ Шитарев В. Паруса над океаном. — ИЛБИ, 1996. — С. 73. — 287 с. — ISBN 5-87483-023-5.
  30. ↑ DIM4IK. Усиление Голландии и Англии как морских держав. КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ. Моряк (2010). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 24 сентября 2016 года.
  31. ↑ Исанин Н. Н. Морской энциклопедический справочник в двух томах (Т.2). — Энциклопедия, справочник. — Ленинград: Судостроение, 1987. — С. 63. — 1040 с.
  32. ↑ Ab Hoving, Cor Emke. The Statenjacht Utrecht 1746. Sea Watch Books. www.seawatchbooks.com. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 24 апреля 2016 года.
  33. ↑ По мат. журнала 'Ship in Scale. Изготовление голландского пинаса 1665 года на основе набора Berlin фирмы COREL. Верфь на столе. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 19 июля 2014 года.
  34. ↑ Geschiedenis. History. Enterse Zomp de regionale stichting. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 24 марта 2016 года.
  35. ↑ Дыгало В., Аверьянов М. История корабля. — Изобразительное искусство, 1991. — С. 4. — 64 с. — ISBN 5-85200-267-4.
  36. ↑ Поспелов А. Парусники. Иллюстрированный путеводитель. — Занимательная энциклопедия. — М.: Эксмо, 2014. — С. 49. — 96 с. — ISBN 978-5-699-74754-2.
  37. ↑ Демидова О. Нидерландский фрегат освободил немецкое судно от пиратов. Deutsche Welle (5 апреля 2010).
  38. ↑ Михаль С. Часы. От гномона до атомных часов / Пер. с польск. Р. Е. Мельцер. — М.: Знание, 1983. — 39 с.
  39. ↑ Куприн А. М. Слово о карте. — М.: Недра, 1987. — 143 с.
  40. ↑ Рульков Д. И. Навигация и лоция. — М.: Транспорт, 1973. — 232 с.
  41. ↑ Жмойдяк Р. А., Атоян Л. В. Картография. Курс лекций. — Минск, 2006. — С. 10. — 192 с.
  42. ↑ Житомирский С. В., Итальянская Е. Г. и др. Астрономия. Энциклопедия. — М.: Росмэн-Пресс, 2011. — С. 84. — 128 с. — ISBN 978-5-353-01868-1.
  43. ↑ Парсонс П. Научные теории за 30 секунд. — М.: Рипол Классик, 2013. — С. 98. — 155 с. — ISBN 978-5-386-06584-3.
  44. ↑ Толстых В. Л. Курс международного права: учебник. — М.: Волтерс Клувер, 2009. — С. 904. — 1031 с. — ISBN 978-5-466-00401-4.
  45. ↑ Гиндикин С. Г. Рассказы о физиках и математиках. — 3-е изд.. — М.: МЦНМО, 2001. — С. 104. — 448 с. — ISBN 5-900916-83-9.
  46. ↑ Городницкий А. Тайны и мифы науки. В поисках истины. — М.: Эксмо, 2014. — 451 с. — ISBN 978-5-699-76322-1.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Морская_история_Нидерландов&oldid=139447401