Катастрофа Ту-134 в Пензе (Tgmgvmjksg Mr-134 f Hyu[y)

Рейс 5569 Аэрофлота
Ту-134А предприятия Аэрофлот
Общие сведения
Дата	22 июня 1986 года
Время	21:37
Характер	Выкатывание за пределы ВПП
Причина	Ошибка экипажа, погодные условия
Место	аэропорт Пензы (РСФСР, СССР)
Координаты	53°06′59″ с. ш. 44°59′59″ в. д.
Воздушное судно
Модель	Ту-134А
Авиакомпания	Оренбуржский ОАО, Приволжское УГА
Принадлежность	МГА СССР («Аэрофлот»)
Пункт вылета	Терновка, Пенза (РСФСР)
Пункт назначения	Симферополь (УССР)
Рейс	5569
Бортовой номер	CCCP-65142
Дата выпуска	30 июня 1978 года, 10 января 1979 года
Пассажиры	59
Экипаж	6
Погибшие	1
Выжившие	64

См. также: Рейс 5569

В воскресенье 22 июня 1986 года в Пензе потерпел катастрофу Ту-134 предприятия Аэрофлот, в результате чего погиб 1 человек.

Самолёт

Ту-134А с бортовым номером 65142 (заводской — 60955, серийный — 49-07) был выпущен Харьковским авиазаводом по одним данным 30 июня 1978 года, по другим — 10 января 1979 года. Далее к 17 января 1979 года он был передан в Оренбургский авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 15 939 лётных часов и 10 397 посадок, с момента последнего ремонта (проводился 30 июня 1984 года) — 4977 лётных часов и 3260 посадок.

Катастрофа

Самолёт в данный день выполнял несколько рейсов по общему маршруту Оренбург — Донецк — Симферополь — Пенза — Симферополь. Пилотировал его экипаж из 195 лётного отряда, состоящий из командира (КВС) А. К. Башарова, второго пилота Ю. Г. Шашкина, штурмана М. В. Тумаева и бортмеханика Ю. Ф. Литвинова. В салоне работали стюардессы Г. Н. Ярочкина и Г. В. Глотова. В данном составе экипаж летал уже два года. Полёты до Пензы были выполнены без отклонений.

Далее авиалайнеру предстояло выполнить рейс 5569 из Пензы в Симферополь. Всего на борту находились 59 пассажиров: 47 взрослых и 12 детей (6 больших и 6 маленьких). Взлётный вес составлял 44,3 тонн, центровка самолета 28 % САХ. В Пензе в это время было +23 °C, облачность 5 баллов, кучево-дождевая высотой 1000 метров, дул западный свежий ветер (300°, 4 м/с), видимость достигала 5 километров. Также с запада в 10 километрах была гроза, которая приближалась к аэропорту.

В 21:35 в сумерках экипаж начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 287° и с довыпущенными на 20° закрылками. Скорость принятия решения (V1) при этом была принята равной 241 км/ч. Управлял самолётом второй пилот. Спустя 38 секунд с момента начала разбега и в 1450 метрах от начала ВПП при скорости 230 км/ч загорелись лампа-кнопка «Внимание» и табло «Неисправность двигателя». Бортмеханик доложил об этом, после чего командир, ничего не говоря другим членам экипажа, взял управление на себя и принял решение прекращать взлёт, так как скорость была ещё ниже V1. Для этого он, действуя по РЛЭ, убрал РУДы со взлётного режима на малый газ, а затем перевёл их в положение реверса. Но к тому времени до конца ВПП оставалось менее четырёх сотен метров, а скорость достигла 252 км/ч.

Через 6 секунд двигатели вышли в максимальный режим обратной тяги, но к тому моменту Ту-134 на скорости 200 км/ч выкатился на концевую полосу безопасности. Также только в это время были выпущены интерцепторы. Помимо этого, за 115 метров до торца ВПП были применены тормоза на шасси. Так как впереди по курсу находились элементы курсо-глиссадной системы (огни, курсовой маяк), то командир отвернул авиалайнер влево. Самолёт помчался по пересечённой местности и в 418 метрах от торца ВПП его передняя стойка шасси попала в яму глубиной 3 метра, а затем сложилась. Упав носовой частью на землю, Ту-134 промчался 104 метра и остановился в 530 метрах от торца ВПП и в 47 метрах левее её оси.

В результате происшествия были разрушены фюзеляж в районе центроплана и законцовки крыла, повреждены стойки шасси и хвостовая часть фюзеляжа. У одного пассажира (мужчина 1947 года рождения) была острая ишемическая болезнь сердца и от пережитого он скончался из-за острой коронарной недостаточности прямо в самолёте. Ещё 3 пассажира были ранены, 4 отравились парами топлива.

Расследование

Выводы: разрушение элементов конструкции самолета произошло вследствие воздействия нерасчётных нагрузок при движении на скорости 120 км/ч по сильно пересеченной местности за пределами КПБ.

Загорание светосигнального табло «Неисправность двигателя» и «вибрация велика» правого двигателя произошло из-за ложного срабатывания аппаратуры измерения вибрации ИВ-200Е при скорости 230 км/ч на разбеге вследствие отказа датчика вибрации МВ-256-В, который произошел из-за заедания подвижной системы по причине выработки узла верхнего подшипника, что является конструктивным недостатком и носит массовый характер.

При взлёте оба двигателя имели заниженные частоты вращения роторов: по левому двигателю на 4,8 % по низкому давлению, по правому двигателю — на 5,4 % от нижнего предела ТУ, что обусловило занижение тяги обоих двигателей. Отклонения параметров работы двигателей не были выявлены ни в Куйбышевской АТБ, ни в Оренбургской АТБ при приёмке самолета 29.05.86, ни лётным составом Оренбургского ОАО при выводе двигателей на взлётный режим.

Причиной занижения частоты вращения роторов и тяги на обоих двигателях является усадка настройки равновесных оборотов на агрегатах НР-30АР, вызванная износом (приработкой) деталей их центробежных регуляторов, компенсация которых не была произведена подрегулировкой, требуемой РЛЭ двигателя.

Действия экипажа при загорании сигнализации о неисправности правого двигателя и при прекращении взлета соответствовали требованиям РЛЭ, НПП ГА-85 и Методике выполнения взлета, за исключением вышеуказанных недостатков со стороны КВС.

В РЛЭ отсутствуют чёткие рекомендации экипажу по признакам неисправности двигателей, которые требуют прекращения взлёта до скорости V1.

При недостаточной тяге двигателей скорости V1 и V2 были рассчитаны вторым пилотом с ошибкой до 7—9 км/ч.

Официальное заключение

Причиной катастрофы является выкатывание самолёта при прерванном взлете за пределы КПБ в результате недостаточной тяги двигателей на 1200—1500 килограмм при неустойчивом направлении ветра (в условиях приближающейся грозы ветер изменился со встречно-бокового на попутно-боковой 0,7 м/с), которые увеличили дистанцию прерванного взлета до 300 метров.

Альтернативные версии

Главный конструктор самолёта Ту-134 Леонид Селяков вынес своё собственное заключение, отличное от официального:

Неоправданное прекращение взлёта на короткой ВПП (2100 м) вблизи её концевой кромки (300—350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие чётких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлёта, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъёмной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолёта, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учёте взлётной массы самолёта и взлётной тяги двигателей данного самолёта способствовали выкатыванию самолёта за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.

Все системы самолёта Ту-134А СССР 65142 и двигателя Д-30 II-й серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.

Двигатели Д-30 II серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2×1500 кг (−22 %).