Катастрофа Ан-24 в Минске (Tgmgvmjksg Gu-24 f Bnuvty)

Рейс 7502 Аэрофлота
На месте катастрофы
Общие сведения
Дата	15 января 1979 года
Время	13:05
Характер	Обледенение
Причина	Ошибка экипажа, конструктивные недостатки
Место	у деревень Малое Медвежино и Барановщина в городской черте Минска, (БССР, СССР)
Координаты	53°53′57″ с. ш. 27°27′55″ в. д.
Воздушное судно
Ан-24Б предприятия Аэрофлот
Модель	Ан-24Б
Авиакомпания	Днепропетровский ОАО, Украинское УГА
Принадлежность	МГА СССР («Аэрофлот»)
Пункт вылета	Таллин
Остановки в пути	Минск
Пункт назначения	Днепропетровск
Рейс	7502
Бортовой номер	CCCP-46807
Дата выпуска	30 ноября 1965 года
Пассажиры	9
Экипаж	5
Погибшие	13
Раненые	1
Выжившие	1

Катастрофа Ан-24 в Минске — авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 15 января 1979 года в окрестностях Минска с самолётом Ан-24Б авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 13 человек.

Самолёт

Ан-24 с бортовым номером CCCP-46807 (заводской — 57302109) был выпущен заводом Антонова 30 ноября 1965 года и 2 декабря передан Министерству гражданской авиации СССР. В 1968 году 10 самолётов Ан-24, включая борт 46807 были переделаны в модель Ан-24Б. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 23 844 часа налёта и 17 627 посадок. Примечательно, что данный самолёт снимался в фильме «Абитуриентка» 1973 года.

Экипаж

Экипаж самолёта был из 327-го лётного отряда и имел следующий состав:

• Командир воздушного судна (КВС) Василий Антонович Горяной;
• Второй пилот — Григорий Иванович Ляхович;
• Штурман — Владимир Николаевич Авраменко;
• Бортмеханик — Владимир Владиславович Федоренко;
• Стюардесса — Лидия Михайловна Цекало.

Катастрофа

В 11:14 МСК Ан-24 вылетел из Таллинского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 4500 метров. На его борту находились 9 пассажиров.

Согласно полученному экипажем перед вылетом прогнозу, в Минске ожидалась сплошная облачность с нижней границей 100—200 метров и верхней 1000—1500 метров, слабый снег, дымка, видимость 1000—2000 метров, умеренная болтанка, в облаках обледенение, ветер юго-восточный (120—140°) 9—12 м/с. В 12:42 МСК экипаж перешёл на связь с диспетчером Минского РЦ (Районного центра - "Минск-Контроль") а в 12:49 после получения указания начал снижаться до высоты 3000 метров, предварительно включив противообледенительную систему (ПОС). В 12:54 экипаж связался уже с диспетчером подхода и тот разрешил снижаться сперва до высоты 2100 метров, а затем до 1200 метров. Заняв в 12:58 высоту 1200 метров и находясь в 31 километре от Минского аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером круга.

В 12:59 экипаж выставил на высотомерах давление аэродрома и летя в облаках начал снижаться до высоты круга — 400 метров. В это время над Минском небо было затянуто облаками с нижней границей 150 метров, дымка, в облаках слабое обледенение, видимость 2500 метров, ветер восточный 6—9 м/с. То есть прогноз погоды оправдался, хотя диспетчер круга не стал передавать экипажу фактическую погоду. Когда расстояние до аэропорта составляло 19 километров, экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки.

В 13:03 экипаж выполнил контрольную карту перед посадкой, а затем командир после доклада об отсутствии льда на крыле справа и слева вышел на связь с диспетчером и доложил: «Вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов». Тогда диспетчер разрешил посадку по магнитному курсу 120° и сообщил, что они находятся в 9 километрах. В 13:04 после запроса экипажа, диспетчер передал их местонахождение: удаление 7 километров, левее 50 метров, ниже глиссады 40 метров. Однако экипаж получение информации не подтвердил и на запросы уже не отвечал.

Около 13:05 Ан-24 со скоростью 130—140 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 15 м/с с небольшим углом тангажа и правым креном 10—15° упал между деревень Малое Медвежино и Барановщина на заснеженные глиняные карьеры глубиной 10—15 метров, покрытые кустарником высотой 2—3 метра. Самолёт протащило по земле всего 14 метров, после чего он остановился в 5280 метрах от торца ВПП и в 200 метрах левее её оси (близ нынешнего пересечения улиц Тимошенко и Одинцова). Авиалайнер полностью разрушился, разброс обломков составил 30 метров, но пожара при этом не возникло.

Прибывшие аварийные службы обнаружили на месте катастрофы трёх тяжелораненых: двух взрослых пассажиров и одну маленькую девочку 1976 года рождения. Позже в больницах оба взрослых пассажира умерли от полученных ран. Всего в катастрофе погибли 13 человек: 5 членов экипажа и 8 пассажиров. 3-летняя Вика Бендеберя была единственной выжившей из находившихся на борту.

Причины катастрофы

При изучении обломков на передних кромках крыла, стабилизатора и киля следователи обнаружили лёд шириной 20—40 миллиметров и толщиной 1—2 миллиметра. Согласно заключению комиссии, экипаж при заходе на посадку раньше времени выключил ПОС, хотя находился ещё в облаках. В результате крыло и хвостовое оперение начали покрываться льдом, что ухудшило продольную устойчивость самолёта. В 7 километрах от ВПП, когда самолёт летел со скоростью 220 км/ч на высоте 300 метров и с выпущенными в посадочное положение (38°) закрылками, экипаж, после получения информации от диспетчера о боковом уклонении и следовании ниже глиссады, увеличил режим работы двигателей до 63° по УПРТ. После этого на стабилизаторе произошёл срыв потока, поэтому экипаж, действуя по РЛЭ, убрал закрылки до 10° и уменьшил режим работы двигателей до малого газа. Летя далее в облаках, экипаж не стал уходить на второй круг. За 18 секунд до катастрофы, Ан-24 вышел на критические углы атаки, при этом сильно снизилась его поступательная скорость. Из данной аварийной ситуации самолёт вывести уже было невозможно.

Главная причина авиационного происшествия — частичная потеря продольной устойчивости самолёта в посадочной конфигурации с закрылками, выпущенными на 38°, с обледеневшим вследствие преждевременного выключения ПОС стабилизатором.

Сопутствующие факторы

• Лётных испытаний по определению характеристик продольной устойчивости и управляемости со льдом на носке стабилизатора (клевки с пикированием самолёта) не проводилось.
• На самолёте Ан-24 наличие обледенения на стабилизаторе неблагоприятно влияет на характеристики продольной устойчивости.
• В РЛЭ отсутствуют чёткие рекомендации по выводу самолёта из предклевкового состояния в нормальный режим полёта.
• В РЛЭ не указан порядок действий по разгону скорости при уборке закрылков и уходу на второй круг, если самолёт не перешёл или удержан от «клевка».
• Выполнение рекомендаций п. 4.17.5 РЛЭ в этом случае выводит самолет на близкие к критическим углы атаки.
• На действующих тренажерах самолёта Ан-24 невозможно имитировать признаки «клевка» и проводить тренировки экипажей по выводу самолёта в нормальный режим полета.

—