13°55′38″ с. ш. 100°37′01″ в. д.HGЯO

Авария Boeing 747 в Бангкоке (Gfgjnx Boeing 747 f >guitkty)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 1 Qantas
Последствия аварии
Последствия аварии
Общие сведения
Дата 23 сентября 1999 года
Время 22:47 ICT
Характер выкатывание за пределы ВПП
Причина аквапланирование, ошибки экипажа
Место Флаг Таиланда аэропорт Донмыанг, Бангкок, Таиланд
Координаты 13°55′38″ с. ш. 100°37′01″ в. д.HGЯO
Погибшие 0
Раненые 38
Воздушное судно
Пострадавший самолёт через 7 лет и 3 месяца после аварииПострадавший самолёт через 7 лет и 3 месяца после аварии
Модель Boeing 747-400
Имя самолёта City of Darwin
Авиакомпания Флаг Австралии Qantas
Пункт вылета Флаг Австралии Сидней
Остановки в пути Флаг Таиланда Донмыанг, Бангкок
Пункт назначения Флаг Великобритании Хитроу, Лондон
Рейс QF1
Бортовой номер Флаг Австралии VH-OJH
Дата выпуска 14 августа 1990 года (первый полёт)
Пассажиры 391
Экипаж 19
Выжившие 410 (все)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Авария Boeing 747 в Бангкоке — авиационная авария, произошедшая 23 сентября 1999 года. Авиалайнер Boeing 747-400 авиакомпании Qantas совершал плановый межконтинентальный рейс QF1 по маршруту Сидней—Бангкок—Лондон, но при посадке в аэропорту Бангкока Донмыанг выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы (ВПП). Из находившихся на борту 410 человек (391 пассажира и 19 членов экипажа) никто не погиб, 38 получили ранения. Самолёт получил существенные повреждения, однако был отремонтирован и продолжил полёты.

Расследование причин происшествия проводил Австралийское бюро по безопасности на транспорте[англ.] (ATSB). В 2001 году был опубликован окончательный отчёт расследования, в котором утверждалось, что авария произошла вследствие аквапланирования и ошибок экипажа.

Самолёт

[править | править код]

Boeing 747-438[a] (регистрационный номер VH-OJH, заводской 24806, серийный 807) был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 14 августа)[1]. 30 августа передан авиакомпании Qantas, где получил имя City of Darwin[2][3][4]. На день аварии совершил 6002 цикла «взлёт-посадка» и налетал 41 151 часов[5]. Оборудован четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-524G[6]. Центр тяжести самолёта находился в допустимых пределах[5].

Экипаж и пассажиры

[править | править код]

На борту лайнера находилось 410 человек — 391 пассажир и 19 членов экипажа[6].

Состав экипажа рейса QF1 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС)[англ.] — 49-летний Джек Фрид[6][7]. Устроился в авиакомпанию Qantas в 1969 году как пилот-курсант. В июне 1989 года начал выполнение полётов в качестве командира Boeing 767, в сентябре 1993 года стал старшим пилотом-инструктором на этом типе. В мае 1998 года начал переучивание на Boeing 747-400, а в июне приступил к полётам в качестве командира воздушного судна. В марте 1999 года назначен старшим инспектором на 747. Налетал 15 881 час, из них на Boeing 747-400 — 724[7].
  • Второй пилот — 36 лет. Устроился в Qantas в июле 1988 года, имея опыт работы в другой авиакомпании, а также как пилота и инструктора авиации общего назначения. Первоначально был бортинженером на Boeing 747-200/300, с сентября 1990 года — на 747-400. В июне 1995 года приступил к полётам на Boeing 747-400 в качестве второго пилота. Налетал 8973 часов, из них на Boeing 747-400 — 5187[8].
  • Бортинженер — 35 лет. До устройства в Qantas имел опыт работы как член лётного экипажа в Королевских военно-воздушных силах Австралии. В октябре 1995 года завершил подготовку на Boeing 747-400 в качестве бортинженера[9].

В салоне самолёта работали 16 бортпроводников, в том числе менеджер по работе с клиентами (англ. customer service manager)[10].

Хронология событий

[править | править код]

23 сентября 1999 года в 16:45 по местному времени авиалайнер Boeing 747-400 вылетел из Сиднея для выполнения рейса QF1 в Лондон, известного как «Kangaroo Route» («путь кенгуру»). В течение полёта самолётом управлял второй пилот[6]. Перелёт проходил штатно[11]. Примерно через восемь часов после вылета экипаж приступил к снижению для посадки в аэропорту Бангкока Донмыанг — пункта промежуточной остановки[6]. Во время захода на посадку на полосу 21L погодные условия значительно ухудшились. Авиадиспетчер сообщил экипажу о сильном дожде и дальности видимости четыре километра, но не уведомил, что видимость продолжала падать. За семь минут до приземления рейса QF1 Airbus A330 авиакомпании Thai Airways смог совершить штатную посадку, но через четыре минуты другой Boeing 747 авиакомпании Qantas (рейс QF15 по маршруту Сидней—Бангкок—Рим) был вынужден уйти на второй круг из-за низкой видимости. О действии рейса QF15 экипаж также не был уведомлен[12][13].

Экипаж принял решение установить закрылки 25° и после посадки использовать малый реверс в соответствии со стандартными процедурами авиакомпании. На высоте примерно 200 футов (60 метров) пилоты заметили, что они попали в сильный шторм[6]. Самолёт начал отклоняться от глиссады и прошёл порог ВПП немного выше чем положено (76 футов (23 метра) вместо 44 футов (13 метров)) и на скорости ненамного выше положенной (169 узлов (312 км/ч) вместо 154 узлов (285 км/ч)). В целом эти значения находились в пределах допустимого. Когда лайнер находился в 10 футах (трёх метрах) над ВПП командир приказал второму пилоту выполнить процедуру ухода на второй круг. Второй пилот начал увеличивать тягу двигателей, но в этот момент основные стойки шасси коснулись земли. Касание произошло на 636 метров дальше зоны приземления[12]. Командир принял решение прервать уход на второй круг, снизив тягу двигателей, но не проинформировал об этом второго пилота[6]. В экипаже произошло недопонимание, приведшее к тому, что реверс тяги так и не был включён. Долгое время скорость воздушного судна не падала ниже скорости приземления — 154 узла. Экипаж начал торможение, когда самолёт проехал примерно половину ВПП[12].

Возникло аквапланирование — водяной слой на ВПП препятствовал нормальному сцеплению шасси и поверхности полосы[6]. Это снизило эффективность торможения шасси примерно на треть по сравнению с сухой ВПП. В таких условиях без активированного реверса тяги остановить самолёт в пределах оставшейся части ВПП было невозможно[14]. Boeing 747-400 выкатился за пределы взлётной полосы, столкнулся с антенной ILS (вследствие чего произошло разрушение передней и правой основной стоек шасси), остановившись в 220 метрах от ВПП на поле для гольфа и оставив за собой глубокую борозду[15][16].

Последствия

[править | править код]
Последствия аварии

Пилоты пытались доложить диспетчеру о выкатывании, но из-за технических проблем со связью это удалось сделать лишь через шесть минут после остановки лайнера. О происшествии первым сообщил наземный сотрудник аэропорта. ВПП 21L была закрыта, а к самолёту направлены аварийно-спасательные службы[17]. Возникли проблемы и с внутренней громкой связью. Эвакуацию по надувным трапам удалось произвести только через 20 минут после выкатывания[18].

В результате аварии 38 пассажиров пострадали. 17 человек сообщили о хлыстовых травмах, 13 — о получении увечий во время эвакуации, ещё троих ударили отвалившиеся верхние панели[англ.] над креслами[19]. Пятерым пострадавшим в ночь происшествия была оказана медицинская помощь в терминале аэропорта, ещё четверо получили её самостоятельно позже[20]. Все травмы были незначительные. 15 пассажиров рассказали о психологических расстройствах, связанных с аварией[19].

Согласно газете The Australian[англ.], авиакомпания Qantas выплатила каждому пассажиру компенсацию в размере 1000 долларов[18].

Несмотря на то, что очевидцы сообщили о возникновении на борту незначительного пожара[16], последующее расследование не обнаружило никаких следов возгорания[21].

Ущерб был таков, что самолёт изначально подлежал списанию, но для сохранения своей репутации Qantas отремонтировала его. Это обошлось в сумму около 100 миллионов австралийских долларов (точная стоимость никогда не разглашалась компанией)[22]. Australian Financial Review оценила восстановление лайнера как «крупнейший ремонт в истории австралийской авиации»[23]. Возвращение самолёта в эксплуатацию позволило Qantas сохранить рекорд по отсутствию происшествий с потерей воздушного судна с начала реактивной эры[англ.][b], а также оказалось более экономичным вариантом на тот момент, поскольку стоимость нового Boeing 747-400 оценивалась почти в 200 миллионов долларов[22].

Расследование

[править | править код]
Аэропорт Донмыанг. Полоса 21L/03R — справа

Так как авария произошла на территории Таиланда, ответственность за её расследование легла на Комитет по расследованию авиационных происшествий Таиланда[англ.] (AAIC). Австралия, как государство регистрации самолёта, имела право назначить аккредитованных представителей. На следующий день группа из четырёх следователей ATSB отправилась в Бангкок вместе с сотрудниками Qantas. Первоначально австралийская сторона занималась осмотром салона пострадавшего самолёта и опросом свидетелей. AAIC сохранил контроль над другими аспектами расследования и попросил ATSB провести расшифровку бортовых самописцев под своим наблюдением. В октябре четыре тайских следователя посетили центр ATSB в Канберре с этой целью[26]. 18 ноября 1999 года AAIC делегировала проведение расследования ATSB[27].

В расследовании принимали участие специалисты из Qantas, Управления по безопасности гражданской авиации Австралии[англ.], Австралийской и международной ассоциации пилотов[англ.], Ассоциации бортпроводников Австралии, Департамента авиации Таиланда[англ.] и авиастроительной компании «Boeing»[27].

К июлю 2000 года завершился сбор необходимых данных и началась подготовка окончательного отчёта расследования. К середине октября работа над документом завершилась. Проведён его тщательный анализ заинтересованными сторонами. 12 февраля 2001 года отчёт направлен в для рассмотрения AAIC, которая 2 апреля согласилась на его публикацию без внесения каких-либо изменений. Ведущий следователь Майк Кавано прокомментировал, что это «одно из самых подробных в мире расследований происшествия с участием крупного пассажирского самолета без смертельного исхода»[26][28].

Хотя толщину слоя воды на ВПП определить не удалось, следователи пришли к выводу, что его было достаточно для возникновения аквапланирования (то есть не менее трёх миллиметров). Скопление воды произошло в результате сильного дождя, а также, возможно, из-за того, что полоса была неровной. Установлено, что предусмотренная авиакомпанией процедура посадки с закрылками на 25° и малым реверсом не подходит для ВПП, подвергшейся воздействию осадков. Более подходящей конфигурацией были бы закрылки 30° и максимальный реверс. Это позволило бы снизить скорость захода на посадку, упростить управление самолётом с точки зрения контроля скорости и касания земли в предусмотренной зоне приземления, обеспечить максимальное аэродинамическое сопротивление после посадки, когда эффективность тормозов шасси может быть снижена из-за аквапланирования. Как и другие пилоты Boeing 747-400 авиакомпании Qantas, экипаж QF1 не был обучен надлежащим процедурами и оцениванию потенциального влияния погодных условий в аэропорту Бангкока на тормозные характеристики воздушного судна. В частности, они оказались недостаточно осведомлены о возможности возникновения аквапланирования и о важности реверса тяги на подверженных воздействию воды ВПП[1].

Неполадки в работе систем внутренней и внешней связей возникли из-за повреждения оборудования подломившийся передней стойкой шасси[29].

Qantas также выпустила отчёт, в котором обвинила в произошедшем ненадлежащее управление рисками, недостаточную подготовку и путаницу между действиями пилотов[6].

Последующие события

[править | править код]
Пострадавший самолёт на хранении в аэропорту Пиналь в 2013 году

Борт VH-OJH вновь поступил в эксплуатацию после ремонта 12 марта 2000 года. Он продолжал эксплуатироваться в авиакомпании Qantas до 4 октября 2012 года, когда был доставлен на хранение в аэропорт Пиналь[англ.] в Аризоне[2]. Порезан в 2013 году[30].

Qantas продолжает использовать номер QF1 для рейса Сидней—Лондон, но использует на этом маршруте не Boeing 747, а Airbus A380. Промежуточная посадка совершается не в Бангкоке, а в Сингапуре (аэропорт Чанги)[31].

В конце 2000 года Qantas внесла различные изменения в лётную подготовку, управление возможностями экипажа и другие аспекты технологии работы пилотов[6].

Комментарии

[править | править код]
  1. ↑ Компания «Boeing» даёт каждой авиакомпании, покупающей её самолёты, уникальный код клиента, который указывается в номере модели. Код Qantas — «38», поэтому модель Boeing 747-400 именуется как Boeing 747-438.
  2. ↑ В истории авиакомпании Qantas происходило несколько происшествий, закончившихся потерей воздушного судна. Однако все они случились до широкого распространения реактивных самолётов[24]. Последним таким инцидентом стала авария поршневого самолёта Lockheed L-1049 Super Constellation 25 августа 1960 года, также связанная с выкатыванием за пределы ВПП[25]. Ни один реактивный лайнер Qantas не потерпел авиакатастрофу (происшествие с летальными исходами) или был списан из-за полученных повреждений[24].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 Runway excursion Accident Boeing 747-438 VH-OJH, Thursday 23 September 1999 (англ.). Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation[англ.]. Дата обращения: 24 октября 2024.
  2. ↑ 1 2 VH-OJH Qantas 747-438 - Aircraft Registration & Airline Fleet Listings. PlaneLogger. Дата обращения: 24 октября 2024.
  3. ↑ VH-OJH (англ.). rzjets. Дата обращения: 24 октября 2024.
  4. ↑ Benns, 2009, p. 17.
  5. ↑ 1 2 Report, 2001, p. 123.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Richards, Bella This Week In 1999 Qantas Flight 1 Suffered A Hydroplaning-Induced Runway Excursion In Bangkok (англ.). Simple Flying (25 сентября 2022). Дата обращения: 24 октября 2024.
  7. ↑ 1 2 Report, 2001, p. 133.
  8. ↑ Report, 2001, p. 134.
  9. ↑ Report, 2001, p. 135.
  10. ↑ Report, 2001, p. 49.
  11. ↑ Report, 2001, p. 1.
  12. ↑ 1 2 3 Report, 2001, p. V.
  13. ↑ Benns, 2009, pp. 1—3.
  14. ↑ Report, 2001, p. VI.
  15. ↑ Report, 2001, pp. VI, 12.
  16. ↑ 1 2 Авиакатастрофы в Бангкоке чудом удалось избежать. Lenta.ru (24 сентября 1999). Дата обращения: 24 октября 2024.
  17. ↑ Report, 2001, p. 53—55.
  18. ↑ 1 2 Benns, 2009, p. 12.
  19. ↑ 1 2 Report, 2001, p. 60.
  20. ↑ Report, 2001, p. 167.
  21. ↑ Report, 2001, p. 63.
  22. ↑ 1 2 Nancarrow, Doug. Game Changer: How John Borghetti changed the face of aviation in Australia (англ.). — Sydney: HarperCollins Australia, 2015. — P. 163. — 352 p. — ISBN 978-1-4607-5044-5.
  23. ↑ Benns, 2009, p. 16.
  24. ↑ 1 2 Hardiman, Jake (15 August 2021). "Why Does Qantas Have Such A Good Safety Record?". Simple Flying. Архивировано 15 августа 2021. Дата обращения: 17 декабря 2024.
  25. ↑ Job, Macarthur. Air Crash Volume 2 (англ.). — Canberra: Aerospace Publications, 1992. — P. 172—175. — 218 p. — ISBN 1-875671-01-3.
  26. ↑ 1 2 Cavanagh, Mike. Behind the QF1 investigation (англ.). Australian Transport Safety Bureau. Дата обращения: 24 октября 2024.
  27. ↑ 1 2 Report, 2001, p. XI.
  28. ↑ Report, 2001, p. XIV.
  29. ↑ Report, 2001, p. 64.
  30. ↑ VH-OJH. Boeing 747-438. c/n 24806-807. (англ.). Aussie Airliners. Дата обращения: 24 октября 2024.
  31. ↑ QF1 (QFA1) Qantas Отслеживание и история полетов. FlightAware. Дата обращения: 24 октября 2024.

Литература

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Авария_Boeing_747_в_Бангкоке&oldid=142125047