Tatra 138 (Tatra 138)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Tatra 138
Общие данные
Производитель Tatra
Годы производства 1959—1972
Класс Тяжёлый
Дизайн и конструкция
Тип кузова 2‑дв. грузовик (3‑мест.)
Компоновка переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула 6 × 6
Двигатель
T 928 / T 928-12, дизельный V-образный 8-цилиндровый, воздушного охлаждения, 11762 см3
Трансмиссия
5-ступенчатая
Массогабаритные характеристики
Длина зависит от модификации
Ширина 2450 мм
Высота 2580 мм
Другая информация
Грузоподъёмность 12 тонн
Tatra 111
Tatra 148
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Tatra 138 — чехословацкий крупнотоннажный грузовой автомобиль, производимый в 1959—1972 гг. компанией Tatra[1]. Развитие модели Tatra 111 с большим количеством усовершенствований, но с сохранением всех особенностей конструкции[2]. Кабина — трёхместная, капотной компоновки[3]; рама — хребтовая[2]; существовали различные модификации грузовика, включая универсальный кузов-платформу, самосвал и другие[2].

История

[править | править код]

Решение заменить Tatra 111 было принято в 1952 году[4]. Первые опытные образцы грузовиков Tatra 137 (с колёсной формулой 4x4 и грузоподъёмностью 7 тонн) и Tatra 138 (с колёсной формулой 6х6 и грузоподъёмностью 12 тонн) были построены в 1955 году, а в 1956 году они отправились на международную выставку в Брно[4][5]. Новинками были гидроусилитель руля, пневматический усилитель сцепления и коробка передач с электропневматическим управлением[4]. Модель Tatra 137 выпускалась относительно недолго, так как в соответствии с государственным планом производством семитонных грузовиков должна была заниматься компания LIAZ[4]. Однако впоследствии семитонный грузовик вернулся на конвейер как двухосная разновидность модели 138, поскольку компания LIAZ не сумела обеспечить должной надёжности своих машин[4].

Грузовики экспортировались в 98 стран, причём одним из основных покупателей был СССР (по разным данным, от 5500 до 8550 штук)[2][1][5]. Несмотря на то что среди советских водителей грузовики Tatra пользовались большой популярностью, в Европе эти машины встречаются редко — традиционная конструкция с хребтовой трубой утяжеляет конструкцию, а преимущества в проходимости там не так актуальны[6]. На данный момент производство грузовиков с хребтовой рамой в компании «Татра» значительно сокращено, поскольку ещё одним минусом этой конструкции является дороговизна[7]. Производство модели Tatra 138 завершилось в 1971 году, и за всё время было выпущено около 46 000 грузовиков[4].

В СССР

[править | править код]

138-е «Татры» работали в Якутии, Магаданской области, по всему Дальнему Востоку, а также на строительстве Братской ГЭС, ГЭС в Карелии, Норильска и других городов за Полярным кругом[5] — практически везде, где дороги были только грунтовые и требовались полноприводные грузовики[5]. Машины зачастую перегружали, что в конце концов приводило к поломкам[5]. В частности, достаточно легко было повредить защитные чехлы (пыльники) полуосей; неоднозначные отзывы были у водителей и о надёжности торсионов подвески — от жалоб, что их легко сломать при полной загрузке самосвала[5], до убеждённости в том, что они «практически вечные».[8]

Из-за обилия чешских грузовиков в стране, а также из-за своеобразия их конструкции на базе некоторых автотранспортных предприятий были открыты учебно-информационные центры, готовившие водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей и т.п[5].

Экспедиция в Ламбарене

[править | править код]
«Tatra 138 Lambaréné» в музее «Татры»

В начале 1968 года группа студентов медицинского университета из восьми человек отправилась в гуманитарную поездку в Африку, в том числе в больницу Альберта Швейцера в Ламбарене (Габон), куда они везли медикаменты и оборудование[9][10][11]. Экспедиция отправилась из Праги 1 января 1968 года и за 256 дней преодолела более 35 000 километров. Конструкторы «Татры» построили специальный автомобиль на шасси Tatra 138: оснастили грузовик жилой надстройкой, модифицировали ходовую часть. Грузовик покрасили в серебристый цвет, чтобы он меньше нагревался от солнечных лучей. В кабине установили двойную систему педалей, как на учебных машинах — на случай, если водитель уснёт за рулём[10][11]. В настоящее время «Tatra 138 Lambaréné» (как её назвали конструкторы) находится в музее «Татры» в Копршивнице[11].

Конструкция

[править | править код]

Общая компоновка Tatra 138 до некоторой степени повторяла предшественницу, модель 111, однако расположение агрегатов было построено по модульному принципу, что облегчало постройку модификаций с различной колёсной базой. Типичная для грузовиков Tatra конструкция имела свои обычные преимущества: высокая прочность на изгиб и кручение с хорошим восприятием основной нагрузки, защищённость всех основных элементов трансмиссии[12]. Хребтовая рама обеспечивала такую жёсткость, что при необходимости грузовик мог передвигаться своим ходом даже без одного переднего колеса[1]. Двигатель находился над передним мостом и был закреплён на четырёх опорах[5]. Существовали версии грузовика с колёсными формулами 4x4, 4x2, 6x6, 6x4 и 6x2 (версии 4x2, 6x4 и 6x2 производились в очень малых количествах).

В ходе испытаний, включая эксплуатацию в сильные морозы, в конструкцию грузовика были внесены некоторые изменения, такие как подогрев кузова выхлопными газами, улучшенная теплоизоляция кабины и нефтяной отопитель, работающий независимо от двигателя[13].

Шасси

[править | править код]
Шасси Tatra 138

Основа конструкции грузовика — хребтовая труба[14], представлявшая собой сборную конструкцию, которая позволяла изменять колёсную базу: для этого достаточно было установить посередине фрагмент трубы нужной длины[5]. Все колёса имели независимую подвеску, что достигалось использованием в конструкции качающихся полуосей; полуоси правой и левой сторон были смещены относительно друг друга на несколько сантиметров, поскольку каждая из них была снабжена отдельной главной передачей, состоящей из тарельчатой и конической шестерён[1]. Крутящий момент от двигателя передавался на коробку переключения передач через карданный вал, а далее к мостам — через трансмиссионные валы, проходящие внутри трубы рамы[1]. Таким образом, карданный вал у «Татры» был только один, несмотря на то что все мосты были ведущими.

К минусам такой конструкции можно отнести больший вес по сравнению с лонжеронной рамой, а также трудный доступ к компонентам, находящимся внутри хребтовой трубы[6].

Двигатель

[править | править код]

На модель 138 устанавливали четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель Tatra 928 с обычным для «Татры» воздушным охлаждением. Двигатель развивал максимальную мощность 180 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту и обладал высоким КПД.[1][4][2] Диаметр цилиндра составлял 120 миллиметров, ход поршня — 130 миллиметров, а рабочий объём — 11 768 кубических сантиметров[2]. Угол расхождения цилиндров составлял 75°. Этот дизель был более экономичным, чем тот, что стоял на модели 111, но при этом не проигрывал в мощности[11].

Для охлаждения двигателя использовался один осевой вентилятор с приводом от маховика двигателя. Специальная гидромуфта регулировала обороты вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя[15].

Система смазки с сухим картером имела отдельный масляный бак на 23 литра и обеспечивала эффективную смазку двигателя даже при серьёзном наклоне (до 40° — продольном и до 30° — поперечном[1]), что важно для грузовика-внедорожника[11].

Двигатель Tatra 928 отличался высокой ремонтопригодностью. В частности, цилиндры можно было снимать и заменять по отдельности, а не целым блоком. Разборным был и коленчатый вал[1].

Коробка передач

[править | править код]

Механическая пятиступенчатая коробка передач была расположена в центре грузовика, над хребтовой трубой[11]. Вместе с ней была смонтирована и двухступенчатая дополнительная коробка передач, так что в распоряжении водителя было 10 передач переднего хода и две — заднего[1]. Для переключения на пониженные передачи и обратно необходимо было переключить флажок на рычаге переключения передач. Управление дополнительной коробкой передач, блокировкой межколёсных дифференциалов и подключением переднего моста осуществлялось за счёт электричества и пневматики, что на тот момент было достаточно новым, хоть и весьма распространённым решением[8][1].

Тормозная система

[править | править код]

В пневматических тормозах грузовика для безопасности были использованы две раздельные системы трубопроводов: первая использовалась для торможения всех колёс, вторая тормозила только задний мост; при поломке одной из систем торможение происходило за счёт второй[13]. Также конструкцией грузовика было предусмотрено торможение двигателем, что было полезно, например, на затяжных спусках[11]. Стояночный тормоз блокировал вал, выходящий из коробки передач, поэтому действие его распространялось на все подключенные в данный момент мосты (то есть если был включён передний мост, блокировались сразу все колёса)[11].

Кабина

[править | править код]

Кабина, разработанная одним из основоположников промышленного дизайна в Чехии Зденеком Коваржем[4], отличалась плавными, «легковыми» формами. Характерными чертами грузовика были округлый капот, решётка радиатора в виде расходящихся лучей и габаритные «усы» на крыльях[2][5]. На фоне советских грузовиков того времени интерьер кабины выделялся комфортабельностью: мягкая подвеска, хорошая шумоизоляция, удобное регулируемое кресло водителя, мощный отопитель и т.д[5][2]. Кроме сиденья водителя в кабине были места ещё для двух человек; для посадки в кабину были предусмотрены подножки, скрывавшиеся за дверьми. Изогнутое ветровое, широкие боковые и задние угловые стёкла обеспечивали отличный обзор, чему также способствовала покатая форма капота. Рулевое колесо имело небольшой, «автобусный» наклон, а все педали и рычаги управления были расположены так, чтобы водителю не было необходимости менять своё положение[2].

У опытных образцов грузовика дверцы кабины открывались против хода движения, круглые зеркала были расположены на крыльях, а указатели поворота — тоже круглой формы — находились перед дверьми. На серийных грузовиках двери стали открываться по ходу движения, указатели поворота стали овальными и переместились на верхнюю кромку передней части крыльев (при этом перед дверьми остались дублирующие указатели), а зеркала переместились на участок между капотом и кабиной (впоследствии изменилась форма зеркал — вначале они стали квадратными, затем — прямоугольными)[5].

Модификации

[править | править код]
Пожарная Tatra 138 CAS
Армейская Tatra 138 VN
  • Tatra 138 — бортовой грузовик грузоподъёмностью 14 тонн;
  • Tatra 138S1 — самосвал с задней разгрузкой;
  • Tatra 138S3 — самосвал с трёхсторонней разгрузкой;
  • Tatra 138Р — шасси для спецтехники;
  • Tatra 138 CAS — пожарная машина;
  • Tatra 138 VN — армейский грузовик;
  • Tatra 138NT — седельный тягач.

На шасси Tatra 138 устанавливали краны AJ—6, AD 070 и др., экскаваторы-планировщики D-031, цементовозы, буровые установки и т. п. Существовали и другие модификации грузовика[5][13].

Отсылки в Играх

[править | править код]

Tatra-138 как известнейший грузовик времён СССР, созданных в Чехословакии. Получил отсылки во многих играх. Например в Workers & Resources: Soviet Republic где за неимением авторских прав на название, он называется Нессель Т — 138.

Так же Tatra-138 появлялась и в модах. Например в таких играх как Farming Simulator 22. Где можно установить мод на игру и использовать Татру как бортовой грузовик. А также 138 появлялась в моде на Euro Truck Simulator. Где мы могли перевозить грузы на этой машине.

См. также

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Грузовики Tatra серии 138 - Журнал «АВТОТРАК». www.autotruck-press.ru. Дата обращения: 9 февраля 2019. Архивировано 9 февраля 2019 года.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tatra 138 - ЧЕШСКАЯ СИБИРЯЧКА. autobuy.ru. Дата обращения: 9 февраля 2019. Архивировано 9 февраля 2019 года.
  3. ↑ Russell Phillips. Artillery of the Warsaw Pact. — Shilka Publishing, 2018-08-22. — 190 с. — ISBN 9780995513396. Архивировано 9 февраля 2019 года.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Tatra 138: Podívejte se, co všechno zvládl legendární dříč i dobrodruh (чеш.). Auto.cz. Дата обращения: 12 февраля 2019. Архивировано 13 февраля 2019 года.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 История автомобилей Tatra серии Т-138 в СССР. «Грузовик Пресс». Дата обращения: 12 февраля 2019. Архивировано 12 февраля 2019 года.
  6. ↑ 1 2 Покорение Европы: Tatra выходит на западные рынки. =«Авторевю». Дата обращения: 17 марта 2019.
  7. ↑ Татра-148: технические характеристики. «Грузовик-Ревю». Дата обращения: 6 апреля 2019. Архивировано 6 апреля 2019 года.
  8. ↑ 1 2 Михаил Баландин. Тест-драйв Татра 815. «Колёса.ру» (22 апреля 2016). Дата обращения: 3 апреля 2019. Архивировано 3 апреля 2019 года.
  9. ↑ Připomeňte si nejslavnější výpravy automobilů značky Tatra (чеш.). Auto.cz. Дата обращения: 6 июня 2019. Архивировано 22 апреля 2019 года.
  10. ↑ 1 2 OUTDOORS.RU - Мир путешествий и приключений. Журнал "Вокруг света" №4-1968. www.outdoors.ru. Дата обращения: 6 июня 2019. Архивировано 6 июня 2019 года.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Tatru 138 nezničila ani služba na Sibíri (словац.). Pravda.sk (8 января 2010). Дата обращения: 23 февраля 2019. Архивировано 23 февраля 2019 года.
  12. ↑ "татра" крепка хребтом - журнал За рулем. www.zr.ru. Дата обращения: 13 февраля 2019. Архивировано 13 февраля 2019 года.
  13. ↑ 1 2 3 Александр Новиков. Tatra 138 - ЧЕШСКАЯ СИБИРЯЧКА // "Игрушки для больших". — 1964. — № 30 (31 августа).
  14. ↑ The Commercial Motor. — Temple Press Limited, 1962. — С. 263. — 1204 с. Архивировано 13 февраля 2019 года.
  15. ↑ Tatra: сегодня – истоки современной модельной гаммы. www.gruzovikpress.ru. Дата обращения: 21 февраля 2019. Архивировано 20 февраля 2019 года.

Литература

[править | править код]
  • Švihálek Milan. Жизнь под гербом «Татры»: воспоминания главного конструктора Милана Галии (Život s erbem Tatry: Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii). — Grada Publishing a.s., 2009. — 128 с. — ISBN 8024769220. — ISBN 9788024769226.
  • Tatra-138 als Bergefahrzeug // «Armeerundschau», № 3, 1971. s.50
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Tatra_138&oldid=141026430