Управление полярной авиации Главсевморпути (Rhjgflyuny hklxjukw gfngenn Ilgfvyfbkjhrmn)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Управление полярной авиации Главсевморпути
Общая информация
Страна
Дата создания 1933 год
Предшественник Авиаслужба Комсеверпути
Дата упразднения 1970 год
Руководство
Вышестоящее ведомство Главное управление Северного морского пути (по 1960 год)
Главное управление гражданского воздушного флота (с 1960 года)
Министерство гражданской авиации СССР (с 1964 года)
начальник Шевелёв М. И. (1933—1937 и 1955—1970)
Мазурук И. П. (1938—1941)
Кузнецов А. А. (1945—1947)
Чибисов М. Н. (1947—1951)
Моросанов М. Н.(1951—1955)
Устройство
Штаб-квартира Москва

Управле́ние поля́рной авиа́ции Главсевморпути́ — структурное подразделение Главного Управления Северного Морского Пути, руководившее полярной авиацией СССР. Воздушные суда полярной авиации осуществляли исследовательские и транспортные полёты в Арктике и Антарктике. С 1933 по 1960 год полярная авиация являлась самостоятельной частью гражданской авиации СССР. В 1960 году Управление полярной авиации было подчинено Аэрофлоту, а в 1970 году ликвидировано.

История

[править | править код]

В 1919 году, для обеспечения транспортировки грузов в Северном Ледовитом океане и прилегающих к нему территориях, был образован Комитет Северного морского пути, получивший в последующем наименование «Комсеверпуть». Для обеспечения наиболее эффективной проводки судов в ледовых условиях «Комсеверпуть» приобрёл в 1929 году первый самолёт — летающую лодку Дорнье Валь для использования в ледовой разведке[1]. В 1930 году было приобретено ещё 2 таких же самолёта[2]. Имея в конце этого года 3 самолёта, «Комсеверпуть» обратился во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) с предложением передать эти самолёты в объединение, и что бы последнее организовало в своей структуре управление по обеспечению работы авиации на крайнем Севере. ВОГВФ ответило отказом[3].

В результате «Комсеверпуть» 1 марта 1931 года образовал Службу связи, которая являлась самостоятельной хозяйственной единицей и подчинялась правлению «Комсеверпути». Служба связи, в том числе, занималась и организационно-хозяйственными вопросами всей авиации «Комсеверпути». Начальником Службы связи был назначен М. И. Шевелёв, а его заместителем — Б. Г. Чухновский[4]. В 1932 году Служба связи стала именоваться Авиаслужбой, в её составе числился 31 человек[5]. В том же году было приобретено ещё 2 самолёта: ЮГ-1 и Юнкерс В-33; были организованы регулярные авиалинии Красноярск — Игарка и Архангельск — Нарьян-Мар[6][7].

17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР (Главсевморпуть). В составе организации в феврале 1933 года было образовано Управление воздушной службы. Начальником организации стал Шевелёв[8][9]. В марте 1933 «Комсеверпуть» был упразднён, а его подразделения включены в состав Главсевморпути[10][11]. Согласно постановлению СНК от 22 июня 1936 года Управление воздушной службы стало называться Управлением полярной авиации Главсевморпути (УПА)[12].

На конец 1933 года в Управлении имелось 17 самолётов: 6 У-2, 4 Дорнье Валь, 2 ЮГ-1, 2 Ш-2 и по одному Юнкерс В-33, Савойя С-55 и Р-5[13]. Осенью этого года лётчиком Кукановым на самолёте ЮГ-1 за 13 рейсов были эвакуированы 93 человека с зажатых во льдах судов «Север», «Хабаровск» и «Анадырь»[14]. В 1934 году лётчики полярной авиации Слепнёв и Леваневский, наряду с авиацией других ведомств, участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода Челюскин[15]. На этот год в Управлении полярной авиации имелось 46 самолётов[16]; началось строительство первых постоянно действующих аэродромов в Арктике, открыты авиремонтные мастерские (впоследствии завод) в Красноярске, авиатрасса Красноярк — Игарка продлена до Дудинки и открыта новая регулярная авиалиния вдоль Оби[17].

Почтовая марка в честь воздушной экспедиции «Север», доставившей грузы и полярников на Северный полюс

В 1935 году у полярной авиации имелось 77 самолётов, действовало 3 регулярных авиалинии: Енисейская, Обская и Ленская[18]. В 1936 году УПА обеспечивала ледовую разведку для первого перехода боевых кораблей по Северному морскому пути (ЭОН-3) — эсминцев с Балтийского на Тихоокеанский флот. В структуре Управления полярной авиации на этот год имелись: Московский авиационный отряд особого назначения, Беломорский авиаотряд, Енисейская и Ленская авиагруппы, Обская и Тихоокеанская авиагруппы, Красноярский авиаремонтный завод[19]. В 1935—1937 годах для полярной авиации проводились закупки некоторых самолётов в США. Приобрели 3 самолёта Локхид Л-10, по два — Дуглас DF-195[англ.] и Сикорский С-43, по одному — Консолидейтед PBY-1 и Валти В-1АС[англ.][20].

Весной 1937 года полярной авиацией была осуществлена первая воздушная высокоширотная экспедиция с посадкой самолётов на Северном полюсе, куда на четырёх самолётах АНТ-6 с одного из островов земли Франца-Иосифа были доставлены полярники и 10 тонн снаряжения для организации дрейфующей станции «Северный полюс-1»[21][22]. Во второй половине 1937 года лётчики Управления полярной авиации участвовали в широкомасштабных поисках пропавшего над Северным ледовитым океаном экипажа Леваневского, совершавшего беспосадочный перелёт в Америку на самолёте ДБ-А[23][24].

Зимой 1937—1938 года, в результате плохо организованной навигации, в Арктике вынуждены были зазимовать 25 транспортных судов[25]. Было принято решение об эвакуации с кораблей большей части пассажиров и экипажей. В марте, апреле 1938 года полярной авиацией вывезли с судов более 400 человек[26][27]. В мае 1938 года начальником УПА стал И. П. Мазурук[28]. В том же году Московский авиаотряд особого назначения стал Московской авиагруппой особого назначения, а Тихоокеанская воздушная линия из Управления полярной авиации перешла в ведение Главного управления гражданского воздушного флота (Аэрофлот). В 1939—1940 годах Обскую, Енисейскую и Ленскую авиалинии также передали Аэрофлоту[29]. В 1938 году полярная авиация имела в своём составе 150 самолётов[30].

Во время Советско-финляндской войны 1939—1940 годов из части самолётов и экипажей полярной авиации была сформирована ночная бомбардировочная авиагруппа, участвовавшая в боевых действиях[31]. В 1940 году состоялось открытие авиалинии Москва — Анадырь[32]. Весной 1941 года на самолёте АНТ-6 была произведена экспедиция на полюс относительной недоступности. Самолёт совершил три перелёта с острова Врангеля с посадками на льдины в различных местах со 2-го по 7-е, с 12-го по 17-е, и с 23-го по 29-е апреля[33].

АНТ-6А в раскраске Управления полярной авиации. На них доставили полярников и грузы дрейфующей станции «Северный полюс-1». Самолёты использовались в 1930—1940-е годы.

В июне 1941 года Управление полярной авиации включало Енисейскую, Игарскую, Чукотскую и Московскую особую авиагруппы, Красноярский авиаремонтный завод и другие подразделения, обслуживающие 16 аэродромов в Заполярье. Имелось 82 самолёта различных моделей[34]. После начала Великой Отечественной войны многие полярные лётчики перешли из Управления в военную авиацию. УПА продолжало работать и во время войны, при этом штаб-квартира была перенесена в Красноярск, а исполняющим обязанности начальника Управления в этот период был Ф. М. Кузичкин[35]. Весной 1945 года в УПА имелось 68 самолётов, из них: 10 — Г-1, 10 — По-2, 7 — Си-47, 7 — ПБН-1, 6 — МП-1, 6 — СП, 6 — С-2, 5 — МП-7, 3 — П-5, 2 — Г-2, 2 — Ш-2, по одному — ПС-84, ПС-40, Сталь-2 и Б-25[36].

С января 1946 года по май 1947 начальником Управления полярной авиации являлся А. А. Кузнецов, которого сменил на этом посту М. Н. Чибисов. В январе 1951 года начальником Управления стал М. Н. Моросанов; в 1955 году — Шевелёв, проработавший на этой должности до ликвидации управления[37].

После войны в УПА стали поступать трофейные германские самолёты. Среди них были ФВ-200 «Кондор», Си-204 «Зибель», Юнкерс В-34 и Юнкерс Ю-52[38]. Весной 1948 года УПА совместно с военной авиацией провели воздушную высокоширотную экспедицию «Север-2», во время которой была выполнена 121 посадка на дрейфующий лёд в 10 пунктах центральной Арктики. Посадку на ледовые аэродромы во время экспедиции осуществляли также истребители Ла-11[39]. В 1949 году, снова вместе с военными, Управление полярной авиации провело экспедицию «Север-4», во время которой, в том числе, было проведено первое десантирование двух парашютистов на Северный полюс[40]. Результатом обеих экспедиций стало открытие подводного хребта Ломоносова[41]. Экспедиция «Север-5» 1950 года осуществлялась вновь УПА совместно с военной авиацией. На этот раз, помимо кратковременных (на несколько дней) исследований во льдах Арктики, была высажена работающая круглогодично дрейфующая станция «Северный полюс-2»[42]. В рамках военной составляющей экспедиции, на дрейфующих льдах Северного ледовитого океана были построены несколько аэродромов подскока для стратегических бомбардировщиков. На них была произведена 21 посадка самолётов Ла-11, Ту-6 и Ту-4[43]. В конце 1940-х годов в Управлении полярной авиации начали использовать самолёты Ил-12; в 1950-х — Ан-2, Ил-14 и списанные военные Ту-4, а также вертолёты Ми-1 и Ми-4[44]. В 1960-е в полярной авиации стали использовать вертолёты Ка-15 и самолёты Ан-12, данный тип самолётов участвовал в снабжении нескольких станций «Северный полюс», осуществляя посадки на дрейфующий лёд [45]. В последующие годы УПА продолжало выполнять Высокоширотные воздушные экспедиции в Арктике, работы по ледовой разведке и транспортировку грузов и пассажиров.

Начиная с первой Комплексной антарктической экспедиции 1955-1957 годов УПА участвовало в Советских экспедициях на Антарктиду. За первый год работы экспедиции авиация совершила более 200 посадок в Антарктике, перевезла 389 т грузов и 4630 пассажиров[46]. Для работы на южном континенте в разные годы привлекались самолёты Ли-2, Ил-12, Ан-2, Ан-6, Ил-14 (с 1960 года) и вертолёты Ми-1 и Ми-4, которые выполняли транспортные и научно-исследовательские операции, в том числе с посадками у внутриконтинентальных станций, расположенных на высоте более 3 км[47]. Авиация доставлялась в Антарктиду на морских судах. К декабрю 1957 года в Антарктике имелось десять самолётов и один вертолёт в работоспособном состоянии[48]. С 15 по 27 декабря 1961 года на двух самолётах (Ил-18В и Ан-12) впервые был осуществлён перелёт из СССР в Антарктиду, туда доставили полярников и грузы. Полёт проходил по маршруту: Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин — Сидней – Крайстчерч – «Мак-Мердо» – станция «Мирный»[49]. В сезон 1967 года в Антарктиде работали 8 самолётов: 2 Ли-2 и по 3 Ил-14 и Ан-6[50]. Для работы авиации возле станций имелись взлётно-посадочные полосы, сооружённые на припае либо на леднике. На «Молодёжной» имелось три ВПП длиной от 1,5 км до 3 км; две ВПП на «Мирном» и по одной на «Востоке» и «Новолазаревской»[51].

3 января 1960 года Управление полярной авиации Главсевморпути было передано в Министерство гражданской авиации СССР. Московскую авиагруппу особого назначения при этом переименовали в 247‑й лётный авиаотряд[52]. В 1963 году этот авиаотряд разделили, образовав на его базе ещё один — 254-й авиаотряд, предназначенный для обеспечения экспедиционной деятельности[53]. В 1970 году Управление Полярной авиации было ликвидировано. Авиаобслуживание Арктики разделили на 4 сектора и передали территориальным управлениям Министерства гражданской авиации: Архангельскому, Красноярскому, Якутскому и Магаданскому[54].

Показатели деятельности

[править | править код]
Объём перевозок:
Год 1932[16] 1933[16] 1934[55] 1935[56] 1938[26] 1939[32] 1940[32] 1941[57][36] 1942[58] 1943[59][36] 1944[60][36]
Перевезено пассажиров (тыс.) 0,123 0,374 0,547 2,812 2,206 9,350 11,87 7,023 8,180 8,538 11,62
Перевезено грузов (т) 3,3 21 50 175 302 1196 2000 1326 1454 1727 2195

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 139.
  2. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 144.
  3. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 147.
  4. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011.
  5. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 153.
  6. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 152.
  7. ↑ Белов М. И., 1969, с. 532.
  8. ↑ Белов М. И., 1969, с. 373.
  9. ↑ Авиация: Энциклопедия, 1994, с. 438.
  10. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 166.
  11. ↑ Белов М. И., 1969, с. 533.
  12. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 258.
  13. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 170.
  14. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 196-198.
  15. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 200, 212.
  16. ↑ 1 2 3 Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 225.
  17. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 223, 224, 239.
  18. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 238, 239.
  19. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 260.
  20. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 299.
  21. ↑ Авиация: Энциклопедия, 1994, с. 65.
  22. ↑ Белов М. И., 1969, с. 313-316.
  23. ↑ Белов М. И., 1969, с. 389, 390.
  24. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 365-371.
  25. ↑ Белов М. И., 1969, с. 196.
  26. ↑ 1 2 Белов М. И., 1969, с. 392.
  27. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 403.
  28. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 409.
  29. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 418, 421.
  30. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 397.
  31. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 430, 432.
  32. ↑ 1 2 3 Белов М. И., 1969, с. 393.
  33. ↑ Белов М. И., 1969, с. 352-354.
  34. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 473.
  35. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 553.
  36. ↑ 1 2 3 4 Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 576.
  37. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 454.
  38. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 21.
  39. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 45, 48.
  40. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 52.
  41. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 56.
  42. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 62, 63.
  43. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 67, 68.
  44. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 85, 88, 95, 102.
  45. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 289, 301.
  46. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 149.
  47. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 131, 157, 191.
  48. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 161, 162.
  49. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 198.
  50. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 211.
  51. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 212, 213.
  52. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 194.
  53. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 329.
  54. ↑ Болосов А. Н., 2014, с. 330.
  55. ↑ Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И., 2011, с. 225, 227.
  56. ↑ Белов М. И., 1969, с. 377.
  57. ↑ Белов М. И., 1969, с. 395.
  58. ↑ Белов М. И., 1969, с. 396.
  59. ↑ Белов М. И., 1969, с. 398.
  60. ↑ Белов М. И., 1969, с. 399.

Литература

[править | править код]
  • Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933—1945 годы. — Ленинград: Гидрометеорологическое издательство, 1969. — Т. 4. — 617 с. — 2000 экз.
  • Болосов А. Н. Полярная авиация России 1946—2014 гг.. — Паулсен, 2014. — 468 с. — ISBN 978-5-98797-086-7.
  • Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И. Полярная авиация России 1914—1945 гг.. — Паулсен, 2011. — 590 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-98797-026-3.
  • Авиация: Энциклопедия / главный редактор Свищёв Г. П.. — М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. — 736 с. — 25 000 экз. — ISBN 5-85270-086-X.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Управление_полярной_авиации_Главсевморпути&oldid=141037177