Обсуждение:Катастрофа Ту-154 под Донецком (KQvr';yuny&Tgmgvmjksg Mr-154 hk; :kuyetkb)

Запись переговоров

По-моему, запись переговоров тут лишняя, достаточно будет ссылки на неё --Butko 12:39, 12 октября 2006 (UTC)

Запись переговоров в такого рода статьях - нормальная практика. См. например избранную статью Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос. Wind 12:49, 12 октября 2006 (UTC)

Но такие длинные блоки, к тому же содержащие ненормативную лексику, лучше давать скрытым блоком. Что я и сделал. Юкатан 14:10, 8 мая 2008 (UTC)

Считаю, что нужно существенно сократить приводимый блок. Оставить только реплики незадолго до катастрофы и во время её. А также то место, где экипаж смеётся над турком, убоявшимся грозы — в назидание. Сиркеджи 07:23, 25 августа 2008 (UTC)

• Согласен, нужно сократить. CorvusCorax 10:21, 25 августа 2008 (UTC)
• Оставить. Пусть все знают, какие у нас замечательные пилоты - мат через слово и паника в конце. Вечный позор этим убийцам. Вместо вечной памяти. --1Goldberg 13:14, 22 августа 2010 (UTC)

• Мнение участника 178.165.27.221  :

Надо было вывести двигатель на взлётный режим, не было путевой скорости, они ее потеряли еще когда пытались набрать FL390, произошло простое сваливание, "плоский штопор". Т.е. самолет падал как сорванный осенний лист. Да, все верно по поводу того, что написано вверху... Иван старался удержать самолет тянул штурвал "на себя", стараясь удержать выстоту и прекратить врашение (рысканье) рулем направления (педалями). Но скорости нет, самолет не слушает рулей. Путевой скорости линейной почти нет. Просто вертикальное падение. Смотрите расшифровку Морозова, показателей БРЦП или черного ящика. Иван тянул на себя, но толку, если путевой скорости нет? Чтобы самолет стал слушаться рулей надо двигаться, а не просто вертикально падать... Тогда когда надо было просто отдать колонку штурвала "от себя", опустить нос и перейти в пике набирая путевую скорость, набрать путевую скорость, чтобы самолет стал слушаться руля направления и вообще обрел управляемость, прекратить рысканье педалями, перейти с набором скорости в плавное снижение... Затем: запустиить двигатели вставшие двигатели после помпажа (2 встало из-за помпажа) падали они на одном (на нем можно только лететь снижаясь, набор и уход на второй круг на одном двигателе невозможен...). Я не помню какой двигатель работал,но это неважно. Дать газу работающему движку, переведя самолет в пологое снижение, запускать 2 вставших движка в соответствии с РЛЭ "Запуск двигателей в воздухе". Просить посадку в Ростове и эшелон на котором, они еще до развития критической ситуации говорили, что примут...но... командир решил "идти на прорыв", надеялся, что пройдет сверху... Но даже если события развивались и так и Ваня понадеявшись на свой летный опыт решил попробовать пройти сверху... Как же он не увидел, что скорость падает и допустил что она упала до скорости сваливания, что собственно и произошло... Увидев, что самолет просто "не гребет вверх" сообщить центру о невозможности набрать FL390, т.е. снижаться , по курсу на FL330m или даже ниже на 310-й или 290... Менять FPL в полёте и запрашивать посадку в Ростове. А вообще идти туда сразу, когда сказали что примут и было ясно, что по горизонту не обойти. В Ростове садиться, связаться с Питером, доложить ситуацию, заправиться подать FPL из Ростова на Питер и ждать улучшения погоды... Так бы поступил как командир на месте Ивана я... Если бы даже я рискнул бы разведать удасться ли пройти сверху... Скорость падала и було очевидно, что не "прорвешься..." значит надо уходить... Предположим наихудший вариант. Сваливание с одним работающим двигателем. Выход: штурвал от себя, плавное пике, работающему движку режим взлётный (мониторить обороты N1 чтобы не превысить) это работа БИ, чтобы разогнать быстрее самолет, педалями прекратить рысканье, запустить вставшие 2 двигателя и идти в Ростов... Если же двигатели после помпажа все-таки бы не удалось пустить, тут можно только предполагать, но вполне реально было стабилизировать полет на 7600 метров на одном двигателе. До Ростова бы не уверен дошли бы со снижением или нет на одном, а насчет Донецка дошли бы 100% с большим запасом... Даже если бы вышли из штопора на 5200 метров или FL170 то оставшиеся 45-55 км до аеропорта в Донецке с высоты в районе 5000 тыс метров прошли бы легко... Просить аварийную посадку, предупредить пассажиров через PA (Public Adress). Андрей, который был стажером вообще меня удивил... Но это понятно... 2 капитана на ботру тянущих штурвал в разные стороны одновременно - подобно смерти... А это и происходило в кабине когда упали до 2000... Даже в этом случае, с высоты 2000 метров возможно было выйти из штопора...хотя не расчитывал и не моделировал эту ситуацию. На одном двигатете выход с 2000 метров мало вероятен, не успели бы...

E_mail: [email protected] (КВС) Независимое мое мнение пилота о действиях экипажа....

• Мне не понятно, почему нельзя использовать какие-нибудь большие сверхпрочные парашюты для самолетов, тем более пассажирских? Пускай спасло хотя бы несколько жизней--AmazonkaNord 08:23, 30 сентября 2011 (UTC)

• Я обнаружил, что вариант расшифровки переговоров, который повсеместно распространён в интернете НЕ ВЕРЕН.

Я не знаю, почему расшифровка сделана так плохо: таков уровень "специалистов" в МАКе или это преднамеренная фальсификация или что-то ещё... Но в результате становится не понятна логика их действий. (удалены ошибки)Inetoid 13:57, 2 октября 2012 (UTC) Также из записи слышно, что землю они увидели только за пару секунд до удара. До этого момента экипаж (условно весь) считал, что у самолёта есть продольная скорость и ТУ пикирует. Это мнение было всем навязано решением КВС, игнорировавшим показания приборов. (Это тоже чётко слышно в точной расшифровке) Итак, вопрос: Что делать с более полной и намного более точной расшифровкой разговоров? (5 последних критических минут) ??? Inetoid 15:07, 5 августа 2012 (UTC)

Добавить ее сюда Олег07 15:20, 5 августа 2012 (UTC)

Куда, "сюда" ? Как только закончу обработку всех 5 минут (очень кропотливое занятие) выложу в свободный доступ Аудио и Текст, чтобы любой желающий мог проверить мой вариант расшифровки. Inetoid

А есть официальная расшифровка? Там в отчёте опубликованная, или в СМИ? --Ющерица 16:54, 5 августа 2012 (UTC)

Разве такие вещи публикуют "официально" ? Не знаю ни одного случая. В сми с радостью публикуют любую добытую информацию. Inetoid 17:30, 5 августа 2012 (UTC)

добавляю: расшифровки считаются служебным документом и по закону, публикации не подлежат. Единственный известный мне случай - решение правительства Польши, согласованное с польской прокуратурой! Опубликовали, чтобы прекратить спекуляции и кривотолки. Эту расшифровку "слили", возможно, недоделанной. Что мне кажется критически важным - примечания в тексте. 11:35:49 БИ Помпаж. Снижаемся, Ваня, помпаж![13]-сваливание. На самом деле в этот момент происходит Подхват с полной потерей скорости за 8 секунд. Собственно Сваливание ничинается и тянется раньше и дольше: 11:35:05—11:35:08 Звуковой сигнал АУАСП 11:35:06 Э Снижаемся (нрзб). Углы, углы. ...... 11:35:32 КВС Сильная болтанка скажи. Признаки сваливания: сирена, снижение и сильная вибрация. Экипаж принимает её за "сильную болтанку" Если нет возражений, поправлю примечания. ? Inetoid 14:14, 2 октября 2012 (UTC)

Просто собственную расшифровку добавлять нежелательно. Можно добавить то, что есть в отчётах или СМИ. --Ющерица 17:34, 5 августа 2012 (UTC)

Именно потому и спрашиваю тут вас. Anyway, расчищеную запись выложу в инете.

А кто ни будь её добавит сюда. Через годик-другой, хм...Inetoid 17:41, 5 августа 2012 (UTC)

Кстати, зачем Вы ссылку на Известия удаляете? --Ющерица 17:53, 5 августа 2012 (UTC)

• Ув. Ющерица, смотрите внимательно!=>

Линк называется "Фотографии членов экипажа". При переходе по нему никаких фотографий нет, а есть статьи про происшествие. Восстановил ссылку, поправил название. 2е: Почему вы удаляете мою ссылку на сайт, где действительно все фотографии пассажиров, членов экипажа и статьи родственников о них ??? Удивлён вашими действиями до крайности!Inetoid

Извините, а почему из сотен публикаций вы выбрали именно это одно издание со старыми недостоверными байками (молния и т.п.)? Я считаю, эта ссылка должна быть удалена. Ссылка на Известия подпадает под правило "Неприемлемые ссылки" пункты 3,4,11Inetoid 19:12, 5 августа 2012 (UTC)

Авиакатастрофа недалеко от Донецка 22 августа 2006 года.

   Авиакатастрофа недалеко от Донецка 22 августа 2006 года.

В Донецке НЕ дали разрешение на посадку. Так ли это ? ... Об этом упомянулось только в первые дни, и забылось и никогда не говорилось позже.

95.135.84.194 10:51, 22 августа 2012 (UTC)

У вас перед глазами запись разговоров начиная со взлёта. Ни о каком прекращении полёта речи нет. Inetoid 16:38, 5 сентября 2012 (UTC)

Что-то не так со скоростями?

В тексте полно подобных цифр: "приборная скорость 420 км/ч (0,74 Маха)", но упрощенное "число Маха" на высоте 11 000 метров = 1062 км/ч, а на земле = 1224 км/ч, как цифрами не играй - не сходится. Да и крейсерская скорость лайнеров этого типа около 900 км/с. Надо бы разобраться... 77.231.17.67 10:26, 1 ноября 2015 (UTC)

Тоже хотел это отметить. Цифры абсолютно недостоверные.--kozolup 18:03, 12 декабря 2015 (UTC)

Нет никакого сомнения в ляпах относительно указанных скоростей в паре число Маха - км/час. Если ссылочные документы, являющиеся источниками цифр, являются аутентичными (подлинными первоисточниками), а не некой вольной интерпретацией (кривым переводом), то это характеризует профессионализм тех, кто составлял отчет о катастрофе. Оба предыдущих человека абсолютно правы. Более того, на скоростях "420 км/ч" Ту-154 на высотах 11-12 км физически не способен летать - не хватит подъемной силы удержаться в разряженном воздухе.

"По словам Владимира Герасимова, участь полностью загруженного Ту-154 на близкой к 12 километрам высоте была предрешена. Из-за разреженности воздуха скорость падает с 850 до 300-400 километров в час, угол атаки с 5 градусов увеличивается до 12. Все это значения, близкие к предельным. То есть у самолета все больше и больше "проседает" хвост."

http://izvestia.ru/news/316727

Вопрос, как могла закрасться такая ошибка в документы? На мой взгляд, единственным разумным нужно следует считать следующее. В размерность цифр закрался все тот же "человеческий фактор", как и в причины описываемой катастрофы. Поскольку мне неизвестно происхождение документов, на которые ссылались авторы статьи, то существует два варианта - либо фактологическая часть взята из изначально англоязычных документов (напр., комиссии МАК) или они неким вольным образом скалькированы с официальных документов (на русском или украинском языке). Однако в обоих случаях причина одинакова - в первоисточниках отсутствует развернутое название оригинальных единиц скорости. Тогда как не вызывает сомнения, что в оригинале в документах в качестве единиц скорости использованы узлы:

"У́зел — единица измерения скорости, равная одной морской миле в час. Применяется в мореходной и авиационной практике.

Так как существуют разные определения морской мили, соответственно, и узел может иметь разные значения.

По международному определению, один узел равен 1852 м/ч (1 морская миля в час) или 0,514 м/с. Эта единица измерения, хотя и является внесистемной, допускается для использования наряду с единицами СИ.

Распространённость узла как единицы измерения связана со значительным удобством его применения в навигационных расчётах: судно, идущее на скорости в 1 узел вдоль меридиана, за один час проходит одну угловую минуту географической широты."

Учитывая это, все цифры скоростей становятся правдоподобными и согласующимися с указанными числами Маха, напр.,
420 узлов ~ 778 км/ч = 0.73 Маха (SI).

Остается вопрос, как слово «узлы» можно спутать с «км/ч». Ответ прост. Узел на английском - knot, а в сокращенном варианте (в документации) - kn, что очень похоже на kh - нередко встречаемое обозначение в англоязычной литературе обозначение русскоязычного км/ч (kh от kmph или km per hour). Более того, англоязычная аббревиатура запросто могла перекочевать и в национальные документы в неизменном виде или транскрибированном - кн, что некими переписчиками было воспринято как неизменное kh/KH (на латинице) и еще раз проинтерпретировано ими как kilometers per hour, вместо knots per hour, которые в оригинальных документах могли быть представлены по-разному kn, knph, kn/h, kn.h или даже k.h.

Поэтому настоятельно рекомендую исправить в статье, либо размерность, либо цифры, относящиеся к скоростям полета, дабы избежать очевидного ляпа, сделанного некими недалекими секретутками и растиражированного по бумагам и интернетам.--Fossman 19:58, 6 февраля 2016 (UTC)

• Цифры правильные, взяты из отчёта МАК: «привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М – 0.74)». Вот фотография указателя скорости: 0,88 Маха ~ 310 узлов = 575 км/ч. В книгах такие размерности также встречаются: Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М — 550 км/ч ~ 0,8 M; 575 км/ч ~ 0,85 M; Ту-154М может разгоняться до 1,1 Маха. --Alex Lepler 20:41, 6 февраля 2016 (UTC)

В этой же методичке в самом начале в общих сведениях о ТУ-154 приводится "крейсерская скорость 850. . . 900 км/ч. Максимальное число M полета самолета 0,86" То есть, если в дальнейшем 575 км/ч вдруг становится равным 0,85 М, то таков уровень редакторов этой методички, не отличающих узлы от км. И тянущих за собой авторов этой темы в Википедии, соответственно. Да и по данным этой статьи скорость полёта ТУ-154 в течение всего полёта не превысила 540 км/ч, даже когда до грозы было ещё далеко. Что вообще не реально.

• А на одном из форумов наткнулся: «На высоте 10км скорость звука составляет 1078км/ч, что при 0,82М соответствует 884км/ч воздушной скорости (по штилям — такова же будет и путевая); в узлах это 477kts. Приборная при этом будет 513км/ч=277kts.». Вот так! --Alex Lepler 20:46, 6 февраля 2016 (UTC)
  • К правке [1] — см. комментарий выше. Перепроверил по окончательному отчёту — там приводится чёткое соответствие чисел («скорость полета увеличилась с 470км/час до 490км/час (число М достигло 0,83)»). Лес (Less) 08:44, 17 февраля 2018 (UTC)

Комментарий отмены

[2]. Шпион2012, какова энциклопедическая ценность этой информации? И так понятно, что, если самолет находился в глубоком сваливании с образованием штопора, он вращался вокруг вертикальной оси. Кроме того, вызывает большие сомнения сам факт свидетельских показаний так называемых «очевидцев», ибо откуда они могли знать о том, что где-то там падает самолет? Вертикальная скорость падения была такой (по информации из статьи, порядка 180 км/ч при столкновении с землей), что после вываливания его из облаков до столкновения с землей прошли секунды. В любом случае на такую специфическую информацию в статье должны быть указания на источники. DumSS (обс.) 09:18, 2 августа 2019 (UTC)

• Ну отменили мою правку и ладно. У меня есть дела поважнее. Спасибо большое за комментарий. Шпион2012 (обс.) 04:24, 3 августа 2019 (UTC)

• • DumSS, вообще-то есть у меня аргумент. Падение самолёта попало на видео, снимал кто-то из жителей села. Значит они услышали звук самолёта. То есть - они видели самолёт, пусть за считанные секунды до падения, но всё-таки видели, и даже успели снять на видео, пусть и не чёткого качества. То есть их можно назвать очевидцами. Я лично видел это видео, Вы тоже его можете найти. Значима эта информация, не значима - это уже другой вопрос. Сам факт наличия видео имеет место, и это не видеомонтаж. Отстаивать эту правку до посинения я не буду, это для меня не так важно, чтобы эта правка была в статье. Этот маленький раздел я увидел в этой статье несколько лет назад, и чтобы было более лучшее представление о авиакатастрофе, я вчера и решил вставить этот раздел. Повторяю - у меня есть дела поважнее, но вот такой мой развёрнутый ответ. Шпион2012 (обс.) 07:45, 3 августа 2019 (UTC)

• Видео падения самолета я не видел. Может, Вы имели в виду видео взрыва? Да, это я видел. Но видео взрыва от столкновения с землей и видео самого падения — это немножко разные вещи. Взрыв, ясное дело, был виден издалека. И да, если Вы занятой человек, можно не отвечать (тут я без всякого сарказма). Я просто откомментировал отмену Вашей правки. DumSS (обс.) 09:56, 3 августа 2019 (UTC)

• Спасибо большое. Это я без сарказма )))) Шпион2012 (обс.) 07:10, 6 августа 2019 (UTC)