Катастрофа Як-40 под Красноводском (Tgmgvmjksg Xt-40 hk; Tjgvukfk;vtkb)

Рейс А-53 Аэрофлота
Як-40 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата	15 августа 1975 года
Время	22:01 МСК
Причина	Турбулентность
Место	близ Красноводска (ТурССР, СССР)
Координаты	40°00′42″ с. ш. 53°01′24″ в. д.
Погибшие	23 чел.
Воздушное судно
Модель	Як-40
Авиакомпания	Аэрофлот (Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО)
Пункт вылета	Бина, Баку (АзССР)
Пункт назначения	Красноводск (ТурССР)
Рейс	А-53
Бортовой номер	CCCP-87323
Дата выпуска	31 августа 1973 года
Пассажиры	34
Экипаж	4
Погибшие	23
Выжившие	15

Катастрофа Як-40 под Красноводском — авиационная катастрофа, произошедшая 15 августа 1975 года близ Красноводска с самолётом Як-40 авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 23 человека.

Самолёт

Як-40 с бортовым номером 87323 (заводской — 9330230, серийный — 30-02) был выпущен Саратовским авиационным заводом 31 августа 1973 года и передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое 1 октября направило его в Бакинский авиаотряд Азербайджанского управления ГВФ. На момент катастрофы авиалайнер имел 2130 часов налёта и 1914 посадок.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс А-53 из Баку в Красноводск, а пилотировал его экипаж из 339 лётного отряда, состоявший из командира (КВС) К. Г. Кочаряна, второго пилота А. Г. Гамбарова и бортмеханика С. А. Гудманова. В салоне работала стюардесса Н. П. Суслина. В 21:17 МСК Як-40 вылетел Бакинского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 4500 метров. На его борту находились 34 пассажира (по некоторым данным, на самолёте летела свадьба).

Согласно имеющемуся прогнозу, в Красноводске ожидалась пыльная буря, сплошная с небольшими прояснениями облачность, ветер северо-западный (320—340°) 12—15 м/с, видимость 2—4 километра. В 21:37:50 экипаж связался с диспетчером подхода и получил сведения о фактической погоде и разрешение на снижение. В 21:53:20 экипаж доложил пролёт ДПРМ на высоте 1200 метров, тогд диспетчер передал условия захода: круг 500 метров левый, посадочный курс 340°, давление 746 мм рт.ст., после чего разрешил снижаться до высоты 500 метров. В 21:54:30 с самолёта доложили о занятии высоты 500 метров.

Когда экипаж проходил траверз ДПРМ с радиальным удалением 10 километров, диспетчер предупредил их о возможной сильной болтанке над горами. В 21:56:15 расстояние до аэропорта составляло 14 километров, когда диспетчер разрешил выполнять третий разворот, а в 21:57:30 экипаж доложил о начале четвёртого разворота. Далее экипаж вышел на предпосадочную прямую и по указанию диспетчера начал снижаться с вертикальной скоростью 1,5 м/с. В 9,5 километрах от аэропорта Як-40 был на высоте 400 метров и экипаж рассчитывал пройти ДПРМ на высоте 300 метров. Но из-за усилившегося встречного ветра путевая скорость снизилась, а в 7,5 километрах от аэропорта, когда высота уже составляла 300 метров, экипаж выпустил закрылки в посадочное положение на 35°. Двигатели работали в режиме 92 %, а выпуск закрылков привёл к тому, что за 20—25 секунд скорость снизилась 260 до 200—210 км/ч, тогда как вертикальная скорость возросла до 2,5 м/с.

В 6 километрах от аэропорта экипаж увидел, что высота составляет 230 метров, поэтому потянул штурвал «на себя», тем самым выровняв самолёт на высоте 200—210 метров при приборной скорости 170—180 км/ч. Однако набирать высоту самолёт из-за этого не стал, вероятно, из-за попадания в мощный нисходящий воздушный поток со скоростью не менее 5 м/с. В посадочной конфигурации и работающими во взлётном режиме двигателями Як-40 на высоте 210 метров и с приборной скоростью 180 км/ч приближался к возвышенности высотой 120 метров над уровнем аэродрома и не мог набрать высоту.

Попытка пилотов увеличить высоту взятием штурвалов «на себя» привела к тому, что приборная скорость снизилась до 170 км/ч. Экипаж это увидел и тогда отклонил штурвалы от себя на 7°. Затем мощный вертикальный порыв за 1,5—2 секунды вывел авиалайнер на вертикальную перегрузку 1,3—1,4g, из-за чего приборная скорость начала колебаться в районе 130—170 км/ч. Самолёт оказался на закритических углах атаки, после чего при правом крене в 6° начал резко заваливаться влево. Командир попытался парировать его отклонением штурвала вправо и на себя, а также отклонением руля направления вправо на 20°, и доложил: «Сильная болтанка!!!». Когда левый крен через несколько секунд достиг 40°, то возникла вертикальная перегрузка до 0.6g. Отклонение руля высоты вверх на кабрирование (подъём носа) не могло создать положительной перегрузки из-за малой скорости 150 км/ч. Левый крен, достигнув 40°, после этого уменьшился до 25° за счёт отклонения руля направления, но затем вновь начал расти и достиг 45°.

Скорость самолёта уже была близка к сваливанию, а с большим левым креном и мощным нисходящим воздушным потоком это привело к тому, что за 7 секунд высота уменьшилась на 95—120 метров. В 22:01 летящий с приборной скоростью 150 км/ч по курсу 300—320° на высоте 159 метров (79 метров над уровнем аэродрома) Як-40 в 4700 метрах от торца ВПП и в 210 метрах левее её оси при крене 45°скользя ударился законцовкой крыла о скалу. Крен сразу уменьшился до 10—12°, после чего через 25 метров на высоте 165 метров (85 метров над уровнем аэродрома) авиалайнер ударился о скалу нижней частью фюзеляжа. От удара оторвало правую плоскость крыла, правую стойку шасси и правый двигатель. Развернувшись вправо вокруг поперечной оси, а также вокруг продольной, самолёт с креном около 90° врезался в землю и фюзеляж полностью разрушился, а затем частично сгорел.

В катастрофе погибли 23 человека: бортмеханик, стюардесса и 21 пассажир.

Причины

1. Попадание самолёта на высоте ниже 400 метров на удалении 5—8 километров от ВПП в опасные метеоявления — сильный нисходящий поток в зоне орографической турбулентности перед возвышенностью, обусловленный сильным порывистым ветром до 30 м/с.
   Этому способствовало:
   1. неизученность специалистами АМСГ особенностей возникновения интенсивной турбулентности в зоне заходов с МК=340°
   2. отсутствие в инструкции по производству полётов предупреждения о наличии указанных явлений
   3. отсутствие информации о сильных нисходящих потоках в районе возвышенностей.
2. Недостаточный опыт полётов экипажа в данных условиях, а также скоротечность происходящих событий, что привело к запоздалым действиям по своевременному определению потери высоты и увеличении мощности двигателей до взлетного.

Вины службы движения в авиационном происшествии не выявлено.

—