Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (Tgmgvmjksg Mr-154 ug OhneQyjiyuy)

Рейс 2801 Внуковских авиалиний Инцидент около горы Опера
Схема полёта рейса 2801
Общие сведения
Дата	29 августа 1996 года
Время	08:22 UTC (10:22 CEST)
Характер	CFIT (врезался в гору)
Причина	Ошибки экипажа
Место	гора Опера (Шпицберген), в 14,2 км от аэропорта Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Координаты	78°12,85′ с. ш. 016°5,72′ в. д.
Погибшие	141 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофы
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Внуковские авиалинии
Пункт вылета	Внуково, Москва (Россия)
Пункт назначения	Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Рейс	VKO2801
Бортовой номер	RA-85621
Дата выпуска	14 января 1987 года
Пассажиры	130
Экипаж	11
Выжившие	0

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту Москва—Лонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь»; на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида. Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 километрах от аэропорта Лонгйира. Все 141 человек на его борту погибли.

На 2024 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории не только Норвегии, но и Скандинавии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть посёлок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1992 году (в период эксплуатации в BosnaAir)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
• Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
• Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

• Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
• Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
• Ольга И. Кожевникова, 31 год.
• Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
• Александр Михайлович Душкин (24 года).

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Михаил Аркадьевич Короткин, 41 год.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	53	11	64
Украина	77	0	77
Всего	130	11	141

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в посёлках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.

На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса.

Рейс VKO2801 вылетел из Москвы в 04:44 UTC (06:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут (расчётное время приземления в Лонгйире — 08:14 UTC или 10:14 CEST), запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области.

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10 650 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 километров. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 километров, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров.

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28.

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS-индикатор использовался как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались. Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления, он был снова включен в 08:16:42 UTC.

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: Ах, на траверзе, удаление 8 миль, на что диспетчер через 2 секунды ответил: Правильно. Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 второй пилот отключил канал автопилота, в дальнейшем он был включён только на крен.

После того как рейс 2801 пересёк глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершён разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение, в результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу.

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/сек. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.

Гора Опера

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS), что означало высоту от земли менее 750 метров. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в склон горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли.

Расшифровка переговоров

Запись переговоров

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир:

Сокращения

• КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
• 2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
• ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
• БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
• Ди — Авиадиспетчер
• ?? — Кто-то из экипажа
• XXX — Другие самолёты
• Внешняя связь — переговоры с авиадиспетчер
• [нрзб] — неразборчиво

Расшифровка

Время (UTC)
08:16:55	ШТ	Нет, семь миль.
08:16:56	ШТ	Настраиваю.
08:17:05	2П	Где мы… [нрзб].
08:17:06	ШТ	Пока держим так!
08:17:08	КВС	Ты определил место?
08:17:09	ШТ	На траверзе поворотной точки.
08:17:14	КВС	Корректирующий поворот нужен будет?
08:17:16	??	Мы заходим.
08:17:21	КВС	Закрылки вып… [нрзб].
08:17:40	Ди	VKO 2801, give me a call eight miles inbound.
08:17:43		Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:17:44	ШТ (внешняя связь)	Call you back ten miles inbound, 2801.
08:17:55	Ди	VKO 2801, give me a call eight miles inbound.
08:17:57	БИ	Eight miles.
08:17:57	ШТ (внешняя связь)	Ah, abeam eight miles 2801 inbound.
08:17:59	Ди	Correct.
08:18:05	??	Четыре метки… [нрзб].
08:18:08	КВС	Теперь уже три.
08:18:14	??	Нет необходимости к… [нрзб] …здесь.
08:18:16		Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 2 секунды)
08:18:17	??	[нрзб] …снижаемся.
08:18:19	2П	Флажок исчез на моем инструменте!
08:18:21		Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:18:25	Ди	LPP, Longyear roger, we have a traffic inbound Tupolev, suppose he will be passing 8 miles east in a few minutes.
08:18:28	КВС	Я поворачиваю влево, немного.
08:18:32	2П	Поставь прямо.
08:18:37	КВС	15.
08:18:39	КВС	Боря, получилось? Роджер.
08:18:41	XXX	Roger.
08:18:45	??	Поставь.
08:18:47	??	Сколько?
08:18:50	??	Выключ… [нрзб].
08:18:51	??	Выключено.
08:18:52	КВС	Что я должен держать?
08:18:59	КВС	Хорошо, оставь это.
08:19:03	??	Так, какие будут рекомендации?
08:19:04	КВС	Так.
08:19:06	2П	Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
08:19:11	КВС	Выравниваемся.
08:19:14	КВС	Нет, надо направо.
08:19:16	ШТ	Так, сейчас получится.
08:19:18	ШТ	Метка справа?
08:19:19	2П	Нет, все ещё там.
08:19:19	КВС	Направо!
08:19:20	КВС	Поворачиваем направо.
08:19:21		Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:19:21	КВС	Дай мне схему захода, Боря.
08:19:22	2П	Мы должны здесь снижаться?
08:19:24	КВС	Будем снижаться.
08:19:30	2П	Должны зайти?
08:19:32	КВС	Давайте нырять!
08:19:34	КВС	Какой курс ты держишь?
08:19:36	ШТ	Триста градусов.
08:19:51	ШТ	Но здесь это — четырнадцать!
08:19:52	КВС	OK.
08:19:54	КВС	Да, поправь.
08:19:59	ШТ	5 метров.
08:20:03	ШТ	Так, я буду держать 320. Хорошо?
08:20:14	2П	Не слишком мало?
08:20:15	ШТ	Должен быть корректирующий поворот.
08:20:17	КВС	Нет, поворачиваем влево!
08:20:21	ШТ	Тринадцать. Можно спускаться!
08:20:24	2П	Влево!
08:20:24	ШТ	Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
08:20:29	2П	Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
08:20:33	КВС	Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
08:20:41	ШТ	Триста тринадцать. Снижаемся!
08:20:44	2П	Что с закрылками?
08:20:52	2П	28?
08:20:57	??	Оставь… [нрзб] …5 метров.
08:20:58	ШТ	[нрзб] …2-3 мили.
08:21:00	КВС	Веди нас, веди нас!
08:21:00	ШТ	Летим по Jeppesen'у.
08:21:02	ШТ	[нрзб].
08:21:02	КВС	Игорь, дай мне сборник.
08:21:05	??	[нрзб].
08:21:08	ШТ	Не сейчас, позже.
08:21:09	??	Хорошо, сейчас — триста метров.
08:21:14	??	Нет.
08:21:15	ШТ	Я же сказал, нет необходимости.
08:21:19	??	Правее.
08:21:22	КВС	Какова радиальная?
08:21:24	ШТ	Давайте следовать маршруту захода до конца!
08:21:29	??	Да… [нрзб].
08:21:31	??	Будем садиться или нет?
08:21:32	КВС	Всё нормально.
08:21:33	КВС	Триста градусов.
08:21:35	2П	Триста градусов. Это нормально?
08:21:36	ШТ	Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
08:21:41	КВС	Должны спуститься.
08:21:43	КВС	Да.
08:21:47	2П	Как мы заходим? Правильно или нет?
08:21:49	2П	Шасси?
08:21:51	??	Шасси выпущены.
08:21:55	??	Правее.
08:22:05	??	Влево.
08:22:07	2П	Так. Как идём по высоте?
08:22:09	ШТ	Триста, пять метров. Снижаемся!
08:22:13	2П	Это примерно 5 метров, или нет?
08:22:17		Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:22:22	КВС	Горизонт!
08:22:23	2П	Горы!!!
08:22:23		Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землёй
08:22:25	Ди	VKO 2801 weather is wind from 231/17, visibility still more than 10 in rain, we have few at 900 feet and broken at 2000.
08:22:26		Конец записи.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса VKO2801 проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.

После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными, и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что система информации AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене
• Accident Investigation Board Norway. Report on the Accident to Vnukovo Airline's Tupolev Tu-154M RA 85621 Near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996  (неопр.) (2 ноября 1999). Дата обращения: 26 августа 2010. Архивировано 11 мая 2012 года.