Катастрофа Ан-10 во Львове (1960) (Tgmgvmjksg Gu-10 fk L,fkfy (1960))

Не следует путать с катастрофой 16 ноября 1959 года (борт СССР-11167).

Рейс 315 Аэрофлота
Ан-10А борт CCCP-11180
Общие сведения
Дата	26 февраля 1960 года
Время	16:57 МСК
Характер	Обледенение
Причина	Конструктивные недостатки
Место	у аэропорта Львов, Львовская область (УССР, СССР)
Погибшие	32 чел.
Воздушное судно
Модель	Ан-10
Авиакомпания	Аэрофлот (Украинское ТУ ГВФ, 86 АТО)
Пункт вылета	Жуляны, Киев
Остановки в пути	Львов Внуково, Москва Львов
Пункт назначения	Жуляны, Киев
Рейс	315
Бортовой номер	CCCP-11180
Дата выпуска	30 ноября 1959 года
Пассажиры	25
Экипаж	8
Погибшие	32
Выжившие	1

См. также: Рейс 315

Катастрофа Ан-10 во Львове — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ан-10А Киевского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в пятницу 26 февраля 1960 года на окраине Львова, в результате чего погибли 32 человека.

Самолёт

Ан-10А с бортовым номером 11180 (заводской — 9401801, серийный — 18-01) был выпущен Воронежским авиазаводом 30 ноября 1959 года и 24 января 1960 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его 86-й (Киевский) авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота, где он начал эксплуатироваться с 20 февраля. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел лишь 109 часов налёта.

Катастрофа

Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Киев — Львов — Москва — Львов — Киев. Первые два рейса были выполнены нормально, после чего в Москве (аэропорт Внуково) произошла смена экипажа. Новый состоял из командира (КВС) П. Г. Макарова, второго пилота Ф. И. Елсукова, штурмана Н. М. Гончарова, бортрадиста Н. И. Журавлёва и бортмеханика Е. И. Головина. В салоне работали стюардессы З. П. Харчук, В. Ф. Марубина и Л. Н. Гончарова. Выполняя рейс № 315 во Львов, в 14:38 МСК авиалайнер вылетел из аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 25 пассажиров.

В 16:19 экипаж перешёл на связь с диспетчером РДС Львов и доложил о входе в зону. В 16:35 диспетчер дал экипажу разрешение снижаться до высоты 4000 метров. Небо над Львовом в это время покрывали облака с нижней границей 150—200 метров и в которых наблюдалось обледенение, гололёд, дул свежий северо-западный ветер, видимость была 3 километра. В 16:42 диспетчер разрешил снижаться до высоты 2400 метров, а также сообщил условия подхода и захода на посадку на бетонную ВПП по курсу 315°. Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте ДПРМ на высоте 200 метров. Диспетчер старта (СДП) увидел авиалайнер и убедился в правильности захода, после чего запросил подтверждение, что шасси выпущены, а винты стоят на упоре. Экипаж это сообщил, на что получил разрешение на посадку.

Летя под облаками, экипаж перешёл на визуальный полёт и выпустил закрылки в посадочное положение (45°). Но затем на высоте 90—100 метров Ан-10 вдруг резко опустил нос, перейдя в пикирование. На высоте 60—70 метров экипаж было начал его выводить из этого положения, но затем самолёт вновь опустил нос и в 16:57 под углом 20—25° врезался в землю в 350 метрах от БПРМ (1400 метров от торца ВПП по курсу посадки 315°). Промчавшись по земле 150 метров, авиалайнер полностью разрушился, но не загорелся. Прибывшие спасательные службы обнаружили на месте трёх выживших пассажиров, но один из них скончался от ран ещё в дороге, а второй в больнице. Выжил только один мужчина 1927 года рождения. Всего в катастрофе погибли 32 человека.

Причины

Борт СССР-11180 эксплуатировался лишь 6 дней, поэтому технический отказ был маловероятен. Кроме того, всего за три с лишним месяца до этого происшествия 16 ноября 1959 года близ этого же самого Львовского аэропорта при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт CCCP-11167, причём в тот раз комиссия ошибочно назвала причиной ошибку экипажа, который случайно снял винты с упоров. Две катастрофы по идентичному «сценарию» привели к проведению ряда исследований по результатам которых вскоре выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается.

В своём выводе комиссия назвала следующую причину:

Особенности самолёта, связанные с излишне быстрым выходом закрылков (на 35° за 8 секунд) и с падением усилий при отдаче штурвала от себя для парирования «вспухания» самолёта в момент выпуска закрылков при заходе на посадку. В результате произошло резкое снижение самолёта. В создавшихся условиях запаса высоты для вывода не хватило. При обычных условиях полёта указанные недостатки не проявляются и могут привести к аварийной ситуации лишь при наложении неблагоприятных сопутствующих обстоятельств. Таким обстоятельством в данном случае стало обледенение стабилизатора, приведшее к ухудшению устойчивости самолёта.

—

После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора.

См. также

Аналогичные катастрофы:

• Катастрофа Ан-8 в Кировабаде
• Катастрофа Ан-8 в Лахте
• Катастрофа Ан-10 во Львове 16 ноября 1959 года
• Катастрофы Ан-12 под Сургутом:
  • 22 января 1971 года
  • 31 января 1971 года
• Список единственных выживших в катастрофах пассажирских воздушных судов гражданских авиакомпаний и ВВС