Катастрофа Ан-10 во Львове (1959) (Tgmgvmjksg Gu-10 fk L,fkfy (1959))

Не следует путать с катастрофой 26 февраля 1960 года (борт СССР-11180).

Рейс 315 Аэрофлота
Ан-10 86-го авиаотряда в аэропорту Львов
Общие сведения
Дата	16 ноября 1959 года
Время	19:06 МСК
Характер	Вероятно, обледенение
Причина	Конструктивные недостатки
Место	у аэропорта Львов, Львовская область (УССР, СССР)
Погибшие	40 чел.
Воздушное судно
Модель	Ан-10
Авиакомпания	Аэрофлот (Украинское ТУ ГВФ, 86 АТО)
Пункт вылета	Жуляны, Киев
Остановки в пути	Львов Внуково, Москва Львов
Пункт назначения	Жуляны, Киев
Рейс	315
Бортовой номер	CCCP-11167
Дата выпуска	5 июня 1959 года
Пассажиры	32
Экипаж	8
Погибшие	40 (все)

См. также: Рейс 315

Катастрофа Ан-10 во Львове — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ан-10 Киевского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в понедельник 16 ноября 1959 года на окраине Львова, в результате чего погибли 40 человек. Первая потеря Ан-10 с начала их эксплуатации.

Самолёт

Ан-10 с бортовым номером 11167 (заводской — 9401402, серийный — 14-02) был выпущен Воронежским авиазаводом 5 июня 1959 года и передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое к 1 июля направило его в 86-й (Киевский) авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 277 часов налёта.

Катастрофа

Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Киев — Львов — Москва — Львов — Киев. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) Н. А. Спиренкова, второго пилота В. А. Михайлова, штурмана Н. А. Кошевого, бортрадиста В. А. Щепкина и бортмеханика Г. Г. Масалова. В салоне работали стюардессы А. И. Литвиненко, Н. Б. Султанова и С. С. Бежан. Первые два рейса были выполнены без отклонений, после чего экипаж начал выполнять третий — № 315. В 16:48 МСК авиалайнер вылетел из московского аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 32 пассажира.

Небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками высотой 120 метров, гололёд, дул свежий юго-восточный ветер, видимость была 3 километра, температура воздуха составляла -1 °C а влажность 97 %, что создавало возможность обледенения при полёте в облаках. Перейдя на связь с диспетчером аэропорта, экипаж получил разрешение снижаться, а также условия для захода на посадку на бетонную ВПП по курсу 135°. Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте ДПРМ на высоте 200 метров.

Между ДПРМ и БПРМ самолёт вышел из облаков и экипаж перешёл на визуальный полёт. В 19:06 МСК на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение, когда Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 1000 метрах до БПРМ (2100 метров до торца ВПП) врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. Разброс обломков составил порядка 50 метров, а все 40 человек на борту погибли.

Причины

После расследования комиссия сделала следующий вывод:

Возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолёта (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приёмника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.

—

Однако спустя всего три с лишним месяца 26 февраля 1960 года при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10А борт CCCP-11180. Это побудило начать новые исследования и в ходе них выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается. После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора.

См. также

• Катастрофа DC-7 в Мексиканском заливе — произошла в тот же день

Аналогичные катастрофы:

• Катастрофа Ан-8 в Кировабаде
• Катастрофа Ан-8 в Лахте
• Катастрофа Ан-10 во Львове 26 февраля 1960 года
• Катастрофы Ан-12 под Сургутом:
  • 22 января 1971 года
  • 31 января 1971 года