Катастрофа Ан-10 во Львове (1959) (Tgmgvmjksg Gu-10 fk L,fkfy (1959))

Перейти к навигации Перейти к поиску
Не следует путать с катастрофой 26 февраля 1960 года (борт СССР-11180).
Рейс 315 Аэрофлота
Ан-10 86-го авиаотряда в аэропорту Львов
Ан-10 86-го авиаотряда в аэропорту Львов
Общие сведения
Дата 16 ноября 1959 года
Время 19:06 МСК
Характер Вероятно, обледенение
Причина Конструктивные недостатки
Место Союз Советских Социалистических Республик у аэропорта Львов, Львовская область (УССР, СССР)
Погибшие
  • 40 чел.
Воздушное судно
Модель Ан-10
Авиакомпания Украинская Советская Социалистическая Республика Аэрофлот (Украинское ТУ ГВФ, 86 АТО)
Пункт вылета Украинская Советская Социалистическая Республика Жуляны, Киев
Остановки в пути

Украинская Советская Социалистическая Республика Львов
Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Внуково, Москва

Украинская Советская Социалистическая Республика Львов
Пункт назначения Украинская Советская Социалистическая Республика Жуляны, Киев
Рейс 315
Бортовой номер CCCP-11167
Дата выпуска 5 июня 1959 года
Пассажиры 32
Экипаж 8
Погибшие 40 (все)
См. также: Рейс 315

Катастрофа Ан-10 во Львове — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ан-10 Киевского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в понедельник 16 ноября 1959 года на окраине Львова, в результате чего погибли 40 человек. Первая потеря Ан-10 с начала их эксплуатации.

Самолёт[править | править код]

Ан-10 с бортовым номером 11167 (заводской — 9401402, серийный — 14-02) был выпущен Воронежским авиазаводом 5 июня 1959 года и передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое к 1 июля направило его в 86-й (Киевский) авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 277 часов налёта[1][2].

Катастрофа[править | править код]

Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Киев — Львов — Москва — Львов — Киев. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) Н. А. Спиренкова, второго пилота В. А. Михайлова, штурмана Н. А. Кошевого, бортрадиста В. А. Щепкина и бортмеханика Г. Г. Масалова. В салоне работали стюардессы А. И. Литвиненко, Н. Б. Султанова и С. С. Бежан. Первые два рейса были выполнены без отклонений, после чего экипаж начал выполнять третий — № 315. В 16:48 МСК авиалайнер вылетел из московского аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 32 пассажира[1].

Небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками высотой 120 метров, гололёд, дул свежий юго-восточный ветер, видимость была 3 километра, температура воздуха составляла -1 °C а влажность 97 %, что создавало возможность обледенения при полёте в облаках. Перейдя на связь с диспетчером аэропорта, экипаж получил разрешение снижаться, а также условия для захода на посадку на бетонную ВПП по курсу 135°. Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте ДПРМ на высоте 200 метров[1].

Между ДПРМ и БПРМ самолёт вышел из облаков и экипаж перешёл на визуальный полёт. В 19:06 МСК на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение, когда Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 1000 метрах до БПРМ (2100 метров до торца ВПП) врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. Разброс обломков составил порядка 50 метров, а все 40 человек на борту погибли[1].

Причины[править | править код]

После расследования комиссия сделала следующий вывод:

Возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолёта (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приёмника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.

— [1]

Однако спустя всего три с лишним месяца 26 февраля 1960 года при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10А борт CCCP-11180. Это побудило начать новые исследования и в ходе них выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается. После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора[1].

См. также[править | править код]

Аналогичные катастрофы

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Катастрофа Ан-10 Украинского управления ГВФ в а/п Львов. airdisaster.ru. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 29 октября 2013 года.
  2. ↑ Антонов Ан-10 Бортовой №: CCCP-11167. Russianplanes.net. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 3 июля 2013 года.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_Ан-10_во_Львове_(1959)&oldid=133749616