Берлинский автобус (>yjlnuvtnw gfmkQrv)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Берлинский автобус
Изображение логотипа
Автобусная система
Страна  Германия
Город Берлин
Дата открытия 19 ноября 1905 года[1]
Компании-перевозчики BVG
Годовой пассажиропоток ▲ 440 млн чел. (2017 г.)[2]
Сайт Официальный сайт BVG  (англ.)
Маршрутная сеть
Число маршрутов 154, 62 ночных маршрутов[2]
Длина маршрутов 1738 км[3]
Подвижной состав
Число автобусов 1400[2]
Основные типы автобусов
  • NEOMAN A39
  • Solaris Urbino 18
  • EvoBus Citaro O530
  • EvoBus Citaro O530 LE
  • Scania Citywide LFA и другие
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Берлинский автобус — один из основных видов общественного транспорта Берлина. Городскую автобусную сеть (наряду с метрополитеном, трамваем и паромом) по договору с Сенатом Берлина обслуживает единственный оператор: BVG.

Городской автобус в системе общественного транспорта Берлина

[править | править код]
Основная статья: Общественный транспорт Берлина

По количеству находящихся в эксплуатации автобусов и перевозимых ими пассажиров Берлин находится в Германии на втором месте, уступая лишь агломерации Франкфурта-на-Майне[4]. На берлинские автобусы ныне приходится более четверти всех общественных пассажирских перевозок города. Кроме того, он имеет самую длинную маршрутную сеть и наибольшее количество подвижного состава, линий и остановок по сравнению со всеми остальными видами коммунального транспорта, а расстояния, покрываемые рейсовыми автобусами каждый день, намного превышают соответствующие показатели трамвая, метрополитена, пригородных поездов и городской электрички вместе взятых[5]. В отличие от рельсового транспорта, где изменения в маршрутной сети и графиках движения возможны после длительной подготовки и значительных инвестиций, городской автобус является самым гибким сегментом транспортного сектора, способным обеспечить пассажирские перевозки во время массовых мероприятий, ремонтных работ, техногенных катастроф и др. Для многих, особенно окраинных, районов Берлина автобус является единственным доступным транспортным средством, без которого невозможно обеспечение мобильности жителей немецкой столицы[6].

По статистике среднее время, затрачиваемое на поездки в автобусе, составляет в рабочие дни чуть более получаса, за которые пассажиры успевают проехать по городу примерно 5,4 км[7]. Ежедневно пассажироперевозками заняты более 2 600 водителей автобусов, всего же в BVG их насчитывается более 4 700[8]. За день каждый автобус покрывает расстояние в 300—400 км[9] при средней скорости движения 19,5 км/ч, однако, на особенно загруженных улицах в центре Берлина этот показатель может падать и до 14 км/ч[10]. Из-за всё увеличивающихся транспортных потоков скорость перевозок за последние годы уменьшилась на 80 % всех автобусных маршрутов[11], а по сравнению с 1960-ми годами она снизилась в целом на 2,4 км/ч[12]. Хотя бы отчасти изменить эту негативную тенденцию должно запланированное удвоение продолжительности автобусных полос и предоставление приоритета общественному транспорту при пересечении перекрёстков[13].

Отдельной проблемой является обеспечение мобильности лиц с ограниченными возможностями. В настоящее время лишь 10 % от 6 500 остановок берлинских автобусов оборудованы с учётом требований для перевозки этой группы населения[14]. Поскольку соответствующее переоборудование одной остановки стоит до 20 тыс. €[15], на выполнение этих работ потребуются многие годы[16].

С учётом постоянного увеличения населения Берлина, маятниковой миграции и туризма к 2035 году прогнозируется рост автобусных перевозок ещё примерно на 10 %[17].

История берлинского автобуса

[править | править код]
Берлинский омнибус на «заправке»
Один из первых берлинских автобусов (1907)
Ikarus 180 на Унтер-ден-Линден (май 1967)

Омнибусное сообщение — предшественник современного автобуса — в Берлине было впервые открыто между Бранденбургскими воротами и Шарлоттенбургом 20 мая 1825 года[18]. В 1846 году в городе насчитывалось 5 регулярных маршрутов, однако в дни мартовской революции все омнибусы были использованы в качестве баррикад и пришли в полную негодность[19]. Потребовалось немало времени, пока омнибусы вновь заявили о себе: в 1865 году их было уже 305 на примерно 40 маршрутах[20]. Несколько десятилетий подряд фактической монополией в секторе омнибусных перевозок обладала ABOAG[нем.] — фирма, от которой берёт свои истоки нынешний эсплуатант берлинских автобусов BVG. В 1875 году городские омнибусы перевезли в общей сложности 14 млн. пассажиров[21]. Конструкция омнибусов постоянно совершенствовалась, и выпускались они в нескольких разновидностях: от лёгкого прогулочного варианта на 12 пассажиров до двухэтажных моделей с винтовой лестницей и 30 посадочными местами общей длиною более 7 метров[22].

Несмотря на несколько попыток организовать движение при помощи электрической тяги (так 25 мая 1898 года в Берлине был представлен первый в мире электробус, некоторое время курсировавший между Анхальтским и Штеттинским (ныне Берлин-Северный[англ.]) вокзалами[23]), омнибусы по-прежнему оставались вне конкуренции, пока 19 ноября 1905 года на улицы города не вышли два первых автобуса с двигателями внутреннего сгорания[24]. Именно эта дата и отмечается как день рождения берлинского автобуса. В 1914 году в Берлине уже насчитывалось 400 автобусов, курсировавших на 25 линиях[25]. Тем не менее омнибусы ещё долго не сдавали своих позиций, а количество тягловых лошадей перед войною достигло почти 5 000. Наиболее подходящими для городского движения считались лошади завозимые из России: лёгкие, непритязательные, с крепким телосложением и спокойным темпераментом. Они закупались в возрасте 4 или 5 лет по цене 500-600 марок, служили в среднем 6 лет и пробегали до 30 км в день[22].

С началом войны почти все автобусы и большинство лошадей были конфискованы для нужд армии[26]. Тяжёлое состояние экономики не позволяло приобретать новую технику и оплачивать работу водителей, а галопирующая инфляция привела к тому, что одна поездка на автобусе стоила 150 млрд. марок[27]. Но даже в таких условиях автобусы, доказав своё преимущество в скорости, комфорте и экономичности, продолжили развиваться, а со своим последним рейсом на конной тяге 23 августа 1923 года почти вековая эра омнибусных перевозок в Берлине подошла к концу[27].

С основанием BVG и передачей ей всех пассажирских перевозок на автобусных, трамвайных линиях и метрополитене в истории берлинского автобуса была открыта новая страница, и в 1929 году он характеризовался следующими цифрами[28][29]:

  • количество подвижного состава: 681
  • общая длина маршрутов: 322 км
  • общее количество рейсов: 277,1 млн.
  • средний расход топлива: 0,56 л/км.

Великая депрессия надолго задержала развитие транспортного сектора немецкой столицы, бурно продолжившееся лишь с середины 30-х годов[30]. Но тут уже новая война внесла свои коррективы в подъём берлинского транспорта: из 908 автобусов к её концу осталось на ходу осталось только 18[21], а в апреле 1945 года пассажирские перевозки в городе были полностью прекращены[31]. В качестве одной из первоочередных мер по восстановлению разрушенного города 13 мая его первый комендант генерал Берзарин распорядился возобновить движение автобусов в городе[32]. Заметный рост автобусных перевозок начался с 1950 года, когда почти все улицы города были отремонтированы для автомобильного движения, а топливо и шины перестали быть дефицитом. Разделение Берлина на зоны оккупации нанесло заметный отпечаток на судьбу автобусных сообщений: в то время как в столице ГДР трамвайные и троллейбусные маршруты эксплуатирововались и дальше, в Западном Берлине единственным уличным общественным транспортным средством остался автобус. Такая ситуация сохранилась до объединения Германии и а вместе с ним и общественного транспорта города. Маршрутные линии вновь связали восточные и западные районы Берлина, а автобусный парк, тарифы и графики движения были унифицированы.

Маршрутная сеть

[править | править код]
Автобусная остановка на Потсдамской площади с указателями графика движения

Впервые нумерация автобусных (тогда — омнибусных) маршрутов была введена в Берлине в апреле 1904 года[33] (до этого номера получали лишь сами транспортные средства).

Современная схема была введена в 1991 году после передачи BVG всего городского общественного транспорта западных и восточных районов города. Для стандартных маршрутов берлинского автобуса зарезервированы номера от 100 до 399[34], причём первая цифра 1 или 2 указывает на то, что интервал движения составляет не более 20 минут, а 3 — на то, движение осуществляется по индивидуальным графикам. Экспресс-линии начинаются с буквы X, метро-линии[нем.] (названные от слова метрополия (нем. Metropole) и введённые в декабре 2004 года[35]) — с буквы M. Вторая цифра указывает на округ города (в границах 1991 года), по территории которого проходит соответствующий маршрут[36]. Третья цифра используется для сквозной нумерации. Особое обозначение имеет автобусный маршрут TXL-bus, связывающий центр города (площаль Александерплац), главный железнодорожный вокзал и аэропорт Тегель, имеющий международный код TXL - на этом маршруте у автобусов на маршрутной табличке вместо цифр написаны буквы TXL.

В ночное время в дополнение к метро-линиям, эксплуатирующимся круглосуточно, перевозка пассажиров осуществляется на ночных линиях, нумерация которых начинается с буквы N. Ночные линии с трёхзначной нумерацией заменяют самые важные дневные, а маршруты N1—N3 и N5—N9 — соответствующие линии метрополитена от U1 до U9[37]. Интервал движения — не более 30 минут. Линия N7 — самая длинная в Берлине: чтобы проехать все её 90 остановок потребуется почти 2 часа[38]. Для сравнения: самый короткий экспресс-маршрут X7 имеет всего две остановки и находится в пути 7 минут[39].

У туристов особенно любимы маршруты 100 и 200, по пути следования которых можно видеть многие достопримечательности немецкой столицы: мемориальную церковь кайзера Вильгельма, колонну Победы, дворец Бельвю, Рейхстаг, Бранденбургские ворота, Унтер-ден-Линден, Берлинский кафедральный собор, Красная ратушу, Александерплац и др[40].

Оплата проезда

[править | править код]

С точки зрения оплаты проезда автобусные маршруты входят в общую систему городского общественного транспорта Берлина. Так что тарификация осуществляется по общим, для всего городского транспорта, правилам. Весь Берлин делится на 3 зоны, обозначаемые буквами латинского алфавита: A (кольцевая линия городской электрички S-bahn и вся территория внутри неё), B (от границы зоны A до административных границ города) и C (ближние пригороды). Цена билета зависит от того, проходит ли поездка в пределах одной зоны или пересекает границы зон. Стандартный тариф "ABC" для поездок во всех видах транспорта в течение 2 часов с неограниченным числом пересадок и с возможностью поездки по всем тарифным зонам стоит 3,40 € (льготный: 2,50 €), тариф "AB" для центральной и средней зоны — 2,80 € (льготный: 1,70 €), для поездок на короткие расстояния, т.е. не более чем 6 остановок — 1,70 € (льготный: 1,30 €)[41]. Кроме того, предлагаются различные абонементы, транспортные карты, билеты для групп. Провоз велосипедов разрешён только на ночных маршрутах (один велосипед на автобус), при этом детские и инвалидные коляски имеют приоритет[42].

Салоны автобусов регулярно проверяются билетными инспекторами. Штраф за безбилетный проезд — 60 евро. Мероприятия по осуществлению контроля оплаты проезда и неукоснительного соблюдения пассажирами правил пользования общественным транспортом Берлина едины и действительны для всех городов Германии. В ряде случаев проверки осуществляются с привлечением сил бундесполиции. Контроль автобуса обычно продолжается до поимки первого безбилетника, реже двух (абсолютное большинство пассажиров имеют билет). После этого нарушителя высаживают, взимают штраф 60 евро и переписывают паспортные данные. На попавшихся более двух раз составляется заявление в полицию.

С 1 мая 1981 года берлинские автобусы работают без кондукторов[31], оплатить проезд можно при входе у водителя. Кроме того проездные документы можно купить в билетных автоматах или онлайн.

Подвижной состав

[править | править код]
Автобус NAG D2 во время стачки BVG (ноябрь 1932)

Первые берлинские автобусы, вышедшие на улицы города в ноябре 1905 года, были изготовлены на заводе фирмы Benz в Мариенфельде, имели бензиновый двигатель мощностью 22 лошадиные силы и 3 стоячих и 34 сидячих места, расположенных на двух этажах[43], второй из которых был открытым типа империал и в шутку называемый берлинцами «полкой для цветов»[44]. На смену им пришли автобусы RK-Wagen, названные в честь тогдашнего директора ABOAG Роберта Кауфмана (нем. Robert Kaufmann), длиною 8 м и весом почти 5 тонн, с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 45 л. с., способные развивать скорость до 25 км/ч и перевозить до 50 пассажиров[45][46]. С 1927 года выпускались первые закрытые двухэтажные автобусы модели NAG D2 (длина: 8,6 м, вес: около 7 т, вместимость: 61 место, скорость: до 52 км/ч)[47], некоторые из которых были на ходу и в послевоенное время. Всего же за всё время эксплуатации на берлинские улицы выходило более 80 различных моделей автобусов, произведённых фирмами Büssing, MAN, Daimler, Ikarus и др. Серия Икарус закупалась только для Восточного Берлина и в 70—80-е гг составляла бо́льшую часть его автобусного парка[48]. На линии 218 до сих пор можно встретить автобусы из 60-х и 70-х годов: такие как Büssing DE или MAN SD200, причём на счету первого из них уже более 1,2 млн. пройденных километров[49].

В настоящее время пассажирскими перевозками заняты порядка 1 400 автобусов, 1300 их которых принадлежит BVG, а оставшиеся управляются ею по договорам аренды[50]. Все находящиеся в эксплуатации автобусы можно разделить на три категории: стандартные одноэтажные (нем. Eindecker), сочленённые (нем. Gelenkbus) и двухэтажные (нем. Doppeldecker).

Одноэтажные автобусы

[править | править код]
Citaro O530 маршрута 369
Электробус Urbino 12 на маршруте 204

Применяются в основном на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, на ночных линиях, а так же там, где более длинные или высокие модели не могут применяться из-за своих габаритов (к примеру, при проезде под низкими мостами). Модели, не имеющие кода BVG, не находятся в её собственности. Urbino 12 — единственные на сегодняшний день маршрутные электробусы в Берлине.

Код BVG Модель Приобретённое
количество 		Производитель Начало
производства
(год) 		Вместимость
(чел.) 		Мощность
двигателя
(кВт⋅ч) 		Максимальная
скорость
(км/ч) 		Длина
(м) 		Полный
вес
(т)
E13 Citaro O530 97 EvoBus[англ.]* 2002 70 205 85 12 18
E14 Citaro O530 L 71 EvoBus 2002 81 220 85 15 23,5
E17 NL 263 15 MAN 2004 70 191 80 12 18
E18 Citaro O530 30 EvoBus 2005 70 205 80 12 17,4
E23 Citaro O530 81 EvoBus 2006 70 209 80 12 18
E24 Citaro O530 LE 1 EvoBus 2006 70 220 95 12 18
E26 Citaro O530 LE 151 EvoBus 2009 70 220 95 12 18
E28, E30 Citea LLE 120 112 VDL 2012 70 162 85 12 14,87
E31 Urbino 12 elec. 4 Solaris 2015 70 160 65 12 18
- Citaro O530 80 EvoBus 2009 70 210 95 12 18
- A21 5 MAN 2009 70 206 74 12 18
- A66 Midi 5 MAN 2009 60 184 82 9,6 14,8
- Citaro O35 Sprinter 28 EvoBus 2009 22 80 90 6,9 5

Сочленённые автобусы

[править | править код]
Urbino 18 на маршруте 237
Citywide LFA на линии M45

Являются компромиссным вариантом между одно- и двухэтажными автобусами.

Код BVG Модель Приобретённое
количество 		Производитель Начало
производства
(год) 		Вместимость
(чел.) 		Мощность
двигателя
(кВт⋅ч) 		Максимальная
скорость
(км/ч) 		Длина
(м) 		Полный
вес
(т)
G11 Citaro O530 GN 37 EvoBus 2003 99 220 91 18 28
G09 Urbino 18 10 Solaris 2003 99 228 85 18 28
G10 NG 313 35 MAN 2004 99 228 80 18 28
G12 Urbino 18 131 Solaris 2005 99 228 80 18 28
G13—15 Urbino 18 153 Solaris 2007 99 231 80 18 28
G16 Citywide LFA 110 Scania 2015 99 235 80 18 28

Двухэтажные автобусы

[править | править код]
NEOMAN A39 на линии 100

Из-за своей повышенной вместительности применяются в основном на самых загруженных маршрутах. Плановый срок эксплуатации двухэтажных автобусов составляет 12 лет, что на два года больше, чем у одноэтажных моделей[51].

Код BVG Модель Приобретённое
количество 		Производитель Начало
производства
(год) 		Вместимость
(чел.) 		Мощность
двигателя
(кВт⋅ч) 		Максимальная
скорость
(км/ч) 		Длина
(м) 		Полный
вес
(т)
D02—06 A39 416 NEOMAN[англ.] 2005 113 235 85 13,7 26
D07 Citywide LF 1 Scania 2015 80 206 80 11 18
D08 Citea DLF 114 1 VDL 2015 86 206 80 11,4 19,2

Проблемы и перспективы развития

[править | править код]

Проблемы дизельного автобуса

[править | править код]

Имидж берлинского автобуса, некогда любимца городских властей, в наши дни далёк от позитивного. Шумовое загрязнение, выбросы углекислого газа, тонкой пыли, оксидов азота NOx и других вредных веществ — вот далеко не полный список, ставящийся ему в вину. Нельзя упускать из виду так же в целом недостаточно высокую безопасность автобусного движения: только в 2017 году в ДТП с участием автобусов на улицах Берлина пострадало 656 человек и 1 погиб[52].

Стратегия развития транспортной системы немецкой столицы предусматривает перевод части пассажиропотока на вновь строящиеся трамвайные линии и полную замену дизельных автобусов на электробусы к 2030 году[53]. Поскольку доля рейсовых автобусов в превышении допустимых концентраций оксидов азота на некоторых участках дорог достигает 15%[54], принимаются меры по оснащению маршрутных автобусов фильтрами системы SCRT, позволяющими уменьшить их содержание в выхлопных газах на 80 %[55]. К концу 2018 года все автобусы BVG должны соответствовать стандарту Евро-5 (при этом, десять лет назад таковых было менее 15 %[56]), а спустя ещё год — приблизиться к требованиям Евро-6[57]. Кроме того, все они оборудованы противосажевыми фильтрами, пропускающими не более 10 % взвешенных частиц[58].

Автобус или трамвай?

[править | править код]
Автобус и трамвай BVG

Поскольку трамвай в настоящее время является единственным транспортом, способным в той или иной мере заменить берлинский городской автобус, интересно их прямое сравнение, которое за исключением расходов на создание инфраструктуры выглядит не в пользу последнего (примечание: пунктуальность — процент рейсов, выполненных с отклонением от графика не более 5 минут, регулярность — общий процент выполненных рейсов от плана):

Вид
транспорта 		Подвижной
состав
(ед.)
(2017 г)[2] 		Средняя
скорость
движения
(км/ч)
(2017 г)[2] 		Средняя
заполняемость
(чел.)
(2016 г)[59] 		Количество
пассажиров
(на одном маршруте
за час движения)
(чел.)[60] 		Пунктуальность
(%)
(2017 г)[61] 		Регулярность
(%)
(2017 г)[61] 		Количество
ДТП
(на 100 тыс. км)
(2014—2017 гг)[62] 		Выбросы
углекислого газа
(г/пкм)
(2016 г)[59] 		Выбросы
оксидов азота
(г/пкм)
(2016 г)[63] 		Выбросы
тонкой пыли
(г/пкм)
(2016 г)[63] 		Шумовое
загрязнение
(при скорости
60 км/ч)
(dB(A))[62] 		КПД
двигателя
(%)[64] 		Стоимость
инфраструктуры
(млн. €/км)[60]
Трамвай 342 19 32,7 2 000—4 000 91,0 96,2 1,5 10,36 0,06 0,000 73—76 85 10—15
Автобус 1400 19,5 16,5 1 700 87,2 91,7 3,1 100,59 0,32 0,002 74—77 30 0,3—1,0

Необходимо заметить, что строительство новых трамвайных линий становится экономически целесообразным при пассажиропотоках более 30 тыс. чел. в день, поэтому планируется заменить на трамваи лишь порядка 110 автобусов[65].

Электробус

[править | править код]

Для менее загруженных маршрутов предполагается перевод остального автобусного парка на электрическую тягу. Достижение этой цели осложняется более высокой (в 2—3 раза) стоимостью электробусов[66], необходимостью их частой подзарядки вкупе с неразвитостью необходимой инфраструктуры и отсутствием предложения по соответствующим двухэтажным моделям[67]. Пробные рейсы проделали уже 8 моделей электробусов различных европейских производителей[68], однако только к концу 2021 года планируется организовать эксплуатацию немногим более 130 электрических автобусов[69].

В настоящий момент рассматриваются три различных варианта зарядки батарей маршрутных электробусов: в автобусном парке, на конечных остановках и от контактной сети прямо во время движения по принципу троллейбуса. Окончательное решение будет, по всей видимости, комбинацией из всех предложенных[70]. Кроме того, BVG проводит первые испытания автономного вождения электробусов, на которые выделено более 4 млн. €[71].

Галерея

[править | править код]
  • Отреставрированный омнибус (выпуск 1897) из коллекции Технического музея
    Отреставрированный омнибус (выпуск 1897) из коллекции Технического музея
  • Один из первых берлинских электробусов (сентябрь 1899)
    Один из первых берлинских электробусов
    (сентябрь 1899)
  • Очередь на автобус у Потсдамской площади (май 1945)
    Очередь на автобус у Потсдамской площади (май 1945)
  • Büssing D2U на Курфюрстендамм (июль 1957)
    Büssing D2U на Курфюрстендамм (июль 1957)
  • Автобусный парк в Вайсензе (июль 1969)
    Автобусный парк в Вайсензе
    (июль 1969)
  • Ikarus 280 в год празднования 750-летия Берлина (март 1987)
    Ikarus 280 в год празднования 750-летия Берлина
    (март 1987)
  • MAN SD200 до сих пор можно встретить на маршруте 218
    MAN SD200 до сих пор можно встретить на маршруте 218
  • Автобус RK-Wagen на обзорной экскурсии по Берлину
    Автобус RK-Wagen на обзорной экскурсии по Берлину

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Der Berliner Omnibus II (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 12 августа 2020 года.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Zahlenspiegel 2018 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 21 ноября 2018 года.
  3. ↑ BETEILIGUNGSBERICHT 2018 Geschäftsjahr 2017 — С. 81 (нем.). Senatsverwaltung für Finanzen. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
  4. ↑ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. VDV-Statistik 2016 — С. 64 (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 2 июля 2017 года.
  5. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 7 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  6. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt «Mobilität in Städten – SrV 2013» in Berlin — Tab 2.5 (нем.). Technische Universität Dresden.
  7. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt «Mobilität in Städten – SrV 2013» in Berlin — Tab 7.1 (нем.). Technische Universität Dresden.
  8. ↑ Peter Neumann. Fahrgastrekord der BVG Busse und Bahnen platzen aus allen Nähten (нем.). Berliner Zeitung, 19.10.18.
  9. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 191 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  10. ↑ Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan — С. 81 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 25 ноября 2018 года.
  11. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 223 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  12. ↑ Martin Schlegel. So langsam wie noch nie (нем.). BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 сентября 2020 года.
  13. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 226, 228 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  14. ↑ Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan — С. 79 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 25 ноября 2018 года.
  15. ↑ Vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV — С. 33 (нем.). ad-hoc-AG der BAG ÖPNV. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 15 июня 2016 года.
  16. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 62 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  17. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 257 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  18. ↑ Maritta Adam-Tkalec. Pferdebusse Wie der Berliner Nahverkehr erfunden wurde (нем.). Berliner Zeitung, 15.08.16. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 17 августа 2016 года.
  19. ↑ Bus Geschichte in Berlin (нем.). Berlinstadtservice. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 января 2018 года.
  20. ↑ Der Berliner Omnibus – I (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 23 октября 2014 года.
  21. ↑ 1 2 Die Geschichte des Berliner Omnibusverkehrs (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 2 ноября 2018 года.
  22. ↑ 1 2 Pferde- Omnibusbetrieb der ABOAG (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
  23. ↑ Der Berliner Omnibus I (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 10 октября 2018 года.
  24. ↑ Geschichte vor 1900 (нем.). Chronik-Berlin.de. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 21 февраля 2019 года.
  25. ↑ Bendikat, Elfi. Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914 — С. 120 (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
  26. ↑ Der Berliner Omnibus II (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
  27. ↑ 1 2 Bus Geschichte, Zahlen der BVG (нем.). berliner-verkehr.de. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 марта 2017 года.
  28. ↑ Geschäftsbericht für 1930 (нем.). Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 4 декабря 2018 года.
  29. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1931 (нем.). Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
  30. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1934 (нем.). Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
  31. ↑ 1 2 Autobus - Kurzgefasst (нем.) (недоступная ссылка — история). Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V..
  32. ↑ Geschichte des Omnibusverkehrs (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 10 ноября 2018 года.
  33. ↑ Omnibusse (нем.). Verein für die Geschichte Berlins e.V.. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 5 августа 2020 года.
  34. ↑ Busse & Buslinien (нем.). Das offizielle Hauptstadtportal. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 3 декабря 2018 года.
  35. ↑ Umstrukturierung des BVG-Netzes (12.Dezember 2004) (нем.). berliner-linienchronik.de. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 3 декабря 2018 года.
  36. ↑ Klaus Kurpjuweit. Steckt ein Sinn hinter den BVG-Bus-Nummern? (нем.). Der Tagesspiegel, 07.11.2013. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 3 декабря 2018 года.
  37. ↑ Nachtbusse & Nachtlinien (нем.). Das offizielle Hauptstadtportal. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 29 сентября 2018 года.
  38. ↑ N7 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 августа 2018 года.
  39. ↑ X7 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 августа 2018 года.
  40. ↑ Berlin mit dem 100er Bus (нем.). Das offizielle Hauptstadtportal. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 11 июля 2017 года.
  41. ↑ Tickets, Fares and Route Maps (англ.). The Official Website of Berlin. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
  42. ↑ Fahrrad (англ.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
  43. ↑ Michael Frenzel. 1. Motoromnibus Decksitzbus 1905 (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 ноября 2018 года.
  44. ↑ Der Berliner Omnibus – II (нем.). Omnibusarchiv.
  45. ↑ RK-Wagen (нем.). Omnibusarchiv.
  46. ↑ Robert Kaufmann-Wagen (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 22 декабря 2020 года.
  47. ↑ NAG-Zweiachs-Doppeldecker (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 октября 2016 года.
  48. ↑ Michael Frenzel. ...Ostberlin (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 ноября 2018 года.
  49. ↑ Linie 218 (нем.). Traditionsbus GmbH Berlin. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 июня 2019 года.
  50. ↑ Die Busse der BVG (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 декабря 2018 года.
  51. ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 — С. 48 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 15 декабря 2019 года.
  52. ↑ Straßenverkehrsunfälle in Berlin 2017 — С. 20 (нем.). Amt für Statistik Berlin-Brandenburg.
  53. ↑ Berliner Mobilitätsgesetz — §26(9) (нем.). Vorschrifteninformationssystem Berlin. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 8 ноября 2018 года.
  54. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 56 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  55. ↑ Pressemitteilung 08.06.2015 BVG-Busflotte: 80 Prozent weniger Stickoxide durch neues Filtersystem (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 21 января 2018 года.
  56. ↑ Bericht zur nachhaltigen Unternehmensentwicklung 2010 – 2011 — С. 89 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 октября 2018 года.
  57. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 178 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  58. ↑ Luftreinhalteplan 2011-2017 (нем.). Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.
  59. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 50 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  60. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 312 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  61. ↑ 1 2 Verbundbericht 2018 mit Qualitätsbilanz 2017 — С. 20 (нем.). Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года.
  62. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 208 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  63. ↑ 1 2 Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr 2016 (нем.). Umweltbundesamt. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года.
  64. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 207 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  65. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 189, 204 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  66. ↑ Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan — С. 82 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 25 ноября 2018 года.
  67. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 200 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  68. ↑ BVG testet Elektro-Bus auf der Linie TXL (нем.). Berliner Morgenpost, 22.02.2018. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 22 февраля 2018 года.
  69. ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 — С. 13 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 15 декабря 2019 года.
  70. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 190—194 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
  71. ↑ Marco Weimer. Autonome E-Busse: Bund und BVG starten Regelbetrieb (нем.). Gründerszene.de, 26.03.2018.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Берлинский_автобус&oldid=140189668