Аэротрополис (Gzjkmjkhklnv)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Аэротрополис Таоюань — один из примеров крупномасштабного городского планирования в международном аэропорту Тайвань-Таоюань

Аэротрополис — это город, инфраструктура, землепользование и экономика которого сосредоточены в аэропорту[1], объединяющий термины «аэро-» (авиация) и «мегаполис». Подобно традиционному мегаполису, состоящему из центрального ядра в виде города и его отдалённых пригородных районов, аэротрополис состоит из авиационной, логистической и коммерческой инфраструктуры аэропорта, образующей мультимодальный, многофункциональный город-аэропорт в своей основе и отдалённых коридоров и кластера предприятий и связанных с ними жилых комплексов, которые подпитывают друг друга и их доступность к аэропорту[2][3]. Слово аэротрополис впервые употребил нью-йоркский художник Николас Де Сантис, чей рисунок городского аэропорта на крыше небоскрёба был представлен в журнале Popular Science в ноябре 1939 года[4][5]. Термин был изменён исследователем воздушной торговли, профессором Университета Северной Каролины Джоном Д. Касардой в 2000 году на основе его предыдущих исследований экономического развития, обусловленного развитием аэропортов[6][7][8][9][10].

Аэропорты, связь и развитие

[править | править код]

По мнению Джона Касарды, аэропорты будут развиваться как движущие силы расположения бизнеса и градостроительства в XXI веке так же[11], как автомобильные дороги в XX веке, железные дороги в XIX веке и морские порты в XVIII веке. Двигателем аэротрополиса является аэропорт и его воздушные линии, которые предлагают фирмам быструю связь со своими поставщиками, клиентами и корпоративными партнёрами. Некоторые предприятия аэротрополисов больше зависят от удаленных поставщиков или клиентов на другом конце света, чем те, которые расположены поблизости. По мере того, как экономика проходит глобализацию, чувствительной ко времени и зависимой от воздушной торговли для поставок продукции, скорость и манёвренность, которые авиация обеспечивает для перемещения людей и товаров на большие расстояния и с минимальным временным промежутком, создают конкурентные преимущества для фирм и мест. В модели аэротрополиса время и стоимость связи заменяют пространство и расстояние в качестве характеристик, определяющих развитие, при этом экономия на скорости становится такой же важной для конкурентоспособности фирм и мест, как эффект масштаба и экономия на масштабе[12].

Аэротрополис включает в себя зависящие от авиации предприятия и службы, которые их поддерживают, а также пассажиров аэропорта, которые ежегодно проходят через него[2][12]. Эти предприятия включают в себя высокотехнологичное и современное производство, логистику и электронную коммерцию; торговые, спортивные, развлекательные и лечебно-оздоровительные комплексы; гостиницы; конференц-центры, торговые и выставочные центры; и офисы для деловых людей, которые часто путешествуют по воздуху или занимаются глобальной торговлей[13]. Бизнес-парки, логистические парки, научно-исследовательские и опытно-конструкторские парки, критичные ко времени распределительные центры и комплексы информационных технологий, а также гостиницы, конференц- залы и развлекательные центры чаще всего видны вокруг крупных новых аэропортов на периферии столицы, где достаточно земли, и вдоль транспортных коридоров, исходящие от них. По мере того, как все большее число ориентированных на авиацию фирм и поставщиков коммерческих услуг группируются вокруг аэропортов и за их пределами, аэротрополис становится крупным городским направлением, где пассажиры и местные жители одинаково работают, делают покупки, встречаются, обмениваются знаниями, ведут дела, часто не выезжая более чем за 15 минут от аэропорта[14]. Результатом является новая форма транзитно-ориентированного проектирования с центром на взлётно-посадочных полосах и и соединяющих вдоль их наземных транспортных артериях.

Однако аэротрополис — это больше, чем кластер связанных с аэропортом коммерческих, промышленных и логистических объектов. Он также состоит из городских районов, которые должны быть спланированы и спроектированы как привлекательные экологические и социальные сферы[1][15].

Некоторые аэротрополисы возникли спонтанно, в ответ на развитие рынков, отсутствие планирования, способствуя разрастанию и образуя автомобильные пробки, загрязнение и другие негативные внешние эффекты. Применение принципов умного города и устойчивости окружающей среды имеет важное значение для формирования успешного аэротрополиса[16][17], как и согласование с заинтересованными сторонами[18][19]. Органы управления, согласовывающие руководство аэропорта, сообщества, прилегающие к аэропорту, а также городских и региональных властей с местными руководителями бизнеса и экономического развития, должны внедрить планирование аэротрополисов для достижения большей экономической эффективности наряду с более привлекательным и устойчивым развитием[18][20].

Критика

[править | править код]

Серьёзную критику вызывает то, что если нефть останется относительно недорогой и широко доступной в будущем или же спад в мировой нефтедобыче (пик добычи нефти) отрицательно скажется на авиации, и как следствие, на развитии аэротрополисов[21][22]. Другие исследователи критикуют модель аэротрополиса за завышение количества и типа товаров, перевозимых по воздуху, например: многие виды дорогостоящих товаров, таких как электроника, как правило, доставляются по воздуху, более крупные товары, такие как автомобили и зерно, доставляются другими транспортными путями. Те, кто указывает на это, предполагают, что взаимосвязь между морскими портами, аэропортами и железными дорогами необходимо изучать более глубоко[23]. Дальнейшая критика аэротрополиса включает в себя потерю сельхозугодий и лесов, выселение или исключение местных жителей и сообществ из экономических выгод аэротрополиса, а также нахождение высокоуглеродной инфраструктуры на десятилетия вперёд[24].

Социальные критики утверждают, что аэротрополис отдаёт предпочтение интересам бизнеса, а не людям, и что в его многофункциональном комплексе обычно отсутствует городская атмосфера[25]. Часто встаёт вопрос — нужно ли жить рядом с аэропортом, учитывая шум самолётов[26][27]. Тем не менее, существуют случаи, когда концепция аэротрополиса хорошо себя зарекомендовала (примеры — у аэропортов Схипхол и Даллас/Форт-Уэрт)[28][29], но она часто не оправдывала ожиданий при её нахождении в других местах[30].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 Kasarda, John D. Aerotropolis // The Wiley Blackwell Encyclopedia of Urban and Regional Studies : [англ.]. — 1. — Wiley, 2019-04-15. — P. 1—7. — ISBN 9781118568453. — doi:10.1002/9781118568446.eurs0436.
  2. ↑ 1 2 Kasarda. Airport cities: The evolution - Airport World Magazine (англ.) (21 апреля 2013). Дата обращения: 27 августа 2015. Архивировано 4 сентября 2015 года.
  3. ↑ Kasarda, John D., 3-D Aerotropolis Schematic with Airport City Center. http://www.aerotropolis.com/files/AerotropolisSchematicWithCore.jpg [{{{1}}} Архивировано] {{{2}}}.
  4. ↑ «Skyscraper Airport for City of Tomorrow». Popular Science (November 1939): pp. 70—71. https://books.google.com/books?id=QywDAAAAMBAJ&pg=PA70
  5. ↑ Imagining Aerotropolis (англ.). Intercultural Urbanism (24 сентября 2012). Дата обращения: 18 января 2021. Архивировано 27 января 2021 года.
  6. ↑ Kasarda, John D. (1991). "AN INDUSTRIAL AVIATION COMPLEX FOR THE FUTURE". Urban Land. 50 (8): 16—20. Архивировано 6 ноября 2018. Дата обращения: 27 августа 2015.
  7. ↑ Kasarda, John D. (December 1998). "Time-Based Competition & Industrial Location in the Fast Century". Real Estate Issues. 23 (4). Дата обращения: 27 августа 2015.
  8. ↑ Kasarda, John D. «Logistics & the Rise of the Aerotropolis». Real Estate Issues, Vol. 25 (Winter 2000/2001): pp. 43—48.
  9. ↑ Kasarda, John D. Aerotropolis: Airport-Driven Urban Development. — Washington, D.C. : Urban Land Institute, 2000.
  10. ↑ Kasarda, John D. Aerotropolis: The Way We'll Live Next / John D. Kasarda, Greg Lindsay. — Farrar, Straus, and Giroux, 2011. — ISBN 978-0374533519.
  11. ↑ Ждан Г.В., Сумская Т.В. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЗОНОЙ ОПЕРЕЖАЮЩЕГО РАЗВИТИЯ «АЭРОСИТИ ТОЛМАЧЕВО»1 // Вестник НГУЭУ. — 2019. — № 3. Архивировано 27 января 2021 года.
  12. ↑ 1 2 Kasarda. Gateway Airports: Commercial Magnets and Critical Business Infrastructure (англ.). McGraw Hill Financial Global Institute (ноябрь 2014). Дата обращения: 27 августа 2015. Архивировано из оригинала 5 февраля 2016 года.
  13. ↑ Appold, Stephen J. (2013-05-01). "The Airport City Phenomenon: Evidence from Large US Airports" (PDF). Urban Studies. 50 (6): 1239—1259. doi:10.1177/0042098012464401. ISSN 0042-0980. Архивировано (PDF) 2 апреля 2022. Дата обращения: 18 января 2021.
  14. ↑ "About the Aerotropolis, " http://www.aerotropolis.com/airportCities/about-the-aerotropolis [{{{1}}} Архивировано] {{{2}}}.
  15. ↑ Eveland, Jennifer (2019). "Global gateways, local hubs" (PDF). Skyline (11): 16—23. Архивировано (PDF) 27 января 2021. Дата обращения: 18 января 2021. {{cite journal}}: Неизвестный параметр |laysummary= игнорируется (справка)
  16. ↑ Freestone, R. (2009). Planning, Sustainability and Airport-Led Urban Development. International Planning Studies, 14(2), 161—176. doi:10.1080/13563470903021217
  17. ↑ Banai, Reza (January 2017). "The aerotropolis: Urban sustainability perspectives from the regional city" (PDF). Journal of Transport and Land Use. 10 (1): 357—373. doi:10.5198/jtlu.2016.889. ISSN 1938-7849. Архивировано (PDF) 2 апреля 2022. Дата обращения: 8 июля 2019.
  18. ↑ 1 2 Kasarda, John D. Planning a Competitive Aerotropolis // The Economics of International Airline Transport / John D. Kasarda, Stephen Appold. — Emerald Group Publishing Limited, 2014. — Vol. 4. — P. 281—308. — ISBN 978-1-78350-639-2. — doi:10.1108/S2212-160920140000004010.
  19. ↑ Kasarda, John D. (September 2016). "Creating an Effective Aerotropolis Master Plan" (PDF). Regional Economic Review. 5. Архивировано (PDF) 27 марта 2022. Дата обращения: 18 января 2021.
  20. ↑ Stephen Appold. Love thy neighbour (англ.). Airport World Magazine. Дата обращения: 12 сентября 2015. Архивировано 25 сентября 2017 года.
  21. ↑ Bradford Plumer. The End Of Aviation (англ.). The New Republic (27 августа 2008). Дата обращения: 9 сентября 2015. Архивировано 14 сентября 2015 года.
  22. ↑ Chohan, Usman W. (2019-06-30). "The concept of the aerotropolis: A review" (PDF). CASS Working Papers on Economics and National Affairs, EC006UC (англ.).
  23. ↑ Charles, M. B., Barnes, P., Ryan, N., & Clayton, J. (2007). Airport Futures: Towards a Critique of the Aerotropolis Model. Futures, 39 (9), 1009—1028.
  24. ↑ Rose Bridger. Aerotropolis alert! Airport mega-projects driving environmental destruction worldwide (англ.). The Ecologist (8 мая 2015). Дата обращения: 26 ноября 2021. Архивировано 3 августа 2017 года.
  25. ↑ Moore, Rowan (2013-03-03). "Aerotropolis:the city of the future?". The Observer (англ.). ISSN 0029-7712. Архивировано 13 июня 2019. Дата обращения: 8 июля 2019.
  26. ↑ "Aerotropolitan ambitions". The Economist. 2015-03-12. ISSN 0013-0613. Архивировано 19 января 2021. Дата обращения: 18 января 2021.
  27. ↑ Shepard. Why You Should Want To Live Right Next To An Airport (англ.). Forbes (11 апреля 2016). Дата обращения: 8 июля 2019. Архивировано 15 января 2020 года.
  28. ↑ Aerotropolis: modelling cities after airports (англ.). Airport Technology (22 января 2018). Дата обращения: 8 июля 2019. Архивировано 1 июля 2018 года.
  29. ↑ Patrick J. Kiger. Evolution of an Aerotropolis (англ.). Urban Land Magazine (27 октября 2016). Дата обращения: 8 июля 2019. Архивировано 10 июня 2020 года.
  30. ↑ Hirsh. What's Wrong with the Aerotropolis Model? | Site Selection Magazine (англ.). Site Selection (март 2017). Дата обращения: 8 июля 2019. Архивировано 27 января 2021 года.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Аэротрополис&oldid=142102379