Аварийная посадка Ту-154 в Новосибирске (Gfgjnwugx hkvg;tg Mr-154 f UkfkvnQnjvty)

Авария в Новосибирске
Пострадавший самолёт за 5 месяцев до аварии
Общие сведения
Дата	12 января 2000 года
Характер	Аварийная посадка
Причина	Загрязнение авиатоплива, ошибки при техобслуживании
Место	аэропорт Толмачёво, Новосибирск (Россия)
Погибшие	0
Раненые	0
Воздушное судно
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Сибирь
Принадлежность	Омскавиа
Пункт вылета	Краснодар
Остановки в пути	Радужный
Пункт назначения	Толмачёво, Новосибирск
Бортовой номер	RA-85763
Дата выпуска	3 марта 1993 года
Пассажиры	22
Экипаж	8
Выжившие	30 (все)

Аварийная посадка Ту-154 в Новосибирске — авиационная авария, произошедшая ночью 12 января 2000 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял плановый внутренний рейс по маршруту Краснодар—Радужный—Новосибирск, но при посадке в пункте назначения у него произошёл провал оборотов двигателей №1 (левый) и №3 (правый). Пилоты устранили неисправность при увеличении оборотов, но после провалы повторились, а за несколько секунд до посадки отказали сначала двигатель №2 (средний; на высоте 640 метров), после двигатель №3 (на высоте 300 метров) и затем двигатель №1 (на высоте 9 метров). Изначально КВС принял решение уходить на второй круг, но после отказа двигателя №3 принял решение посадить самолёт. При пробеге по взлётной полосе пилоты применили аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колёс основных стоек шасси и лайнер остановился в 600 метрах от выходного торца ВПП. Никто из находившихся на его борту 30 человек (22 пассажира и 8 членов экипажа) не погиб и не пострадал.

Самолёт

Пострадавший самолёт в 1995 году (во время эксплуатации в «Аэроволге»)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85763, заводской 93А-946, серийный 09-46) был выпущен самарским авиационным заводом «Авиакор» 3 марта 1993 года и в том же месяце совершил свой первый полёт. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода. В апреле 1993 года был передан авиакомпании «Аэроволга». В июне того же года был куплен авиакомпанией «Томск Авиа», от которой сдавался в лизинг авиакомпаниям «Georgia Air Prague» (Чехия; с июня 1993 года до 7 декабря 1995 года) и «Сибирь» (с 8 июля 1997 года по 13 июля 1998 года). В 1999 году был продан авиакомпании «Омскавиа», от которой 2 июня того же года был передан в лизинг авиакомпании «Сибирь» (с 25 июня по 2 июля того же года находился в ней на хранении).

Эксплуатация самолёта после аварии в Новосибирске

17 марта 2000 года возобновил полёты в авиакомпании «Сибирь». 14 июня 2001 года вернулся в авиакомпанию «Омскавиа». 5 июня 2002 года был передан авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 11 декабря того же года был поставлен на хранение. На 26 февраля 2003 года совершил 2820 циклов «взлёт-посадка» и налетал 9483 часа. 17 марта того же года снова вернулся в «Омскавиа», 23 мая снова был поставлен на хранение, а 20 июня возобновил полёты.

Сдавался в лизинг от «Омскавиа» иранским авиакомпании «Mahan Air» (с 25 ноября 2004 года по 23 июня 2005 года, борт EP-MHQ) и Eram Air (с 29 ноября 2004 года по май 2005 года, борт EP-EKB). В июне 2005 года был поставлен на хранение. На 1 января 2009 года совершил 8159 цикла «взлёт-посадка» и налетал 17 997 часов.

В 2014 году стал использоваться в качестве тренировочного борта для обучения персонала подаче телескопических трапов в новом терминале самарского аэропорта Курумоч. В августе 2016 года был списан и разделан на металлолом.

Экипаж

В составе экипажа борта RA-85763 были 4 пилота и 4 бортпроводника:

• Командир воздушного судна (КВС) — 37-летний Михаил Владимирович Долгов. Родился 26 февраля 1962 года в селе Алгазино (Чувашия). После окончания Алгазинской школы стал курсантом Кировоградского высшего училища гражданской авиации (КВЛУГА). Управлял самолётом Як-18. После окончания учёбы был направлен в Новосибирск. По состоянию на 2016 год живёт в Москве и управляет Airbus A320.
• Второй пилот — Александр Семёнович Курбатов.
• Штурман — Эдуард Михайлович Волшин.
• Бортинженер — Юрий Иванович Разумеев.

Хронология событий

12 января 2000 года экипаж самолёта Ту-154М борт RA-85763 должен был выполнял рейс Новосибирск—Радужный—Краснодар и обратный рейс (Краснодар—Радужный—Новосибирск). До второй посадки в Радужном замечаний по работе техники не было. После выполнения перелёта из Краснодара в Радужный в баках самолёта осталось 5000 литров авиатоплива ТС-1. В аэропорту Радужного в баки было залито ещё 10 000 литров авиатоплива РТ+ТС-1; суммарно, в баках самолёта находилось 15 000 литров авиатоплива. На борту лайнера, кроме 8 членов экипажа, находились 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал) и 8 пассажиров.

Первые нарушения работы двигателей наблюдались во время снижения самолёта с 10 600 метров до 10 100 метров — РУДы двигателей №1 (левый) и №3 (правый) были установлены в положение малого газа (МГ), при этом произошёл провал оборотов ниже оборотов МГ с колебанием параметров работы этих двигателей. Также наблюдалось кратковременное загорание красной лампы сигнализации отключения генератора двигателя №1. Параметры восстановились после увеличения режима работы двигателей. Тоже самое повторилось во время начала снижения с эшелона для захода на посадку в аэропорту Толмачёво — при энергичном уменьшении режима работы двигателей до малого газа происходил нехарактерный колебательный процесс оборотов контура низкого давления двигателя №3 с амплитудой 5% при допустимом значении 2%.

Перед третьим разворотом, после выпуска шасси и закрылков на 28° и уменьшения режима работы двигателей до малого газа, на высоте 640 метров произошёл отказ двигателя №2 (среднего). Экипаж доложил об отказе двигателя диспетчеру круга (ДПК) и продолжил заход. При выполнении четвёртого разворота у пилотов возникли сомнения в правильности работы курсового канала системы Курс МП-70. По объяснению штурмана было замечено несоответствующее динамике полёта быстрое перемещение стрелки курса пилотажно-навигационного прибора (ПНП) со стороны КВС из крайнего правого положения в положение на 1-1,5 точки левее центра шкалы ПНП. В результате пилотирования по недостоверным показаниям ПНП, а также несигнализируемого отказа первого полукомплекта системы Курс МП-70, полёт на предпосадочной прямой до удаления 5500 метров от порога взлётно-посадочной полосы (ВПП) осуществлялся с плавным отклонением от курса влево.

В 5500 метрах от ВПП и на высоте 270 метров, при боковом отклонении влево 450 метров и отклонении от курса посадки на 25°, экипаж идентифицировал ложные показания ПНП. Практически одновременно с этим диспетчер старта проинформировал экипаж об отклонении влево от курса. Оценив положение самолёта как непосадочное, КВС дал команду об уходе на второй круг. Практически в этот же момент времени произошел отказ двигателя №3 (правого); к моменту отказа двигателя №3 экипаж уже установил визуальный контакт с огнями ВПП. В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением лайнера и отказом двух двигателей, КВС принял решение перейти на визуальный полёт и выполнить S-образный манёвр для выполнения посадки на ВПП. Проявив высокий профессионализм и умелое руководство экипажем, командир S-образным манёвром по исправлению бокового уклонения и коррекции высоты и с максимальным использованием маневренных характеристик самолёта вывел его на курс посадки.

Пересечение порога ВПП произошло на высоте 100 метров, на выравнивании (на высоте 9 метров) произошёл отказ двигателя №1 (левого). Посадка была произведена на удалении 1200 метров от входного торца ВПП. Для остановки в пределах полосы пилоты применили аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колёс основных стоек шасси. Самолёт остановился за 600 метров до выходного торца ВПП. Никто из находившихся на его борту 30 человек не пострадал.

Расшифровка переговоров

Запись переговоров

Используемые сокращения

Сокращение	Расшифровка
КВС	Михаил Владимирович Долгов
2П	Александр Семёнович Курбатов
ШТ	Эдуард Михайлович Волшин
ДС	Диспетчер
БС	Бортовая система
(нрзб)	Неразборчивая речь

Расшифровка переговоров

КВС	Режим 82 (нрзб) 82.
?	83.
КВС	82, 82.
ДС	Принято, (нрзб)
КВС, ?	(нрзб).
ШТ	75.
КВС	75.
ШТ	74.
КВС	74.
ШТ	(нрзб) по карте переходим глиссаду.
КВС	Не рано, 45, 28.
?	Перенос (нрзб).
2П	76, 28.
ШТ	Перелёток, 80.
2П	Полтора.
?	(нрзб).
ШТ	Шасси.
КВС	82 режим, 82. Фары выключить.
?	(нрзб).
ШТ	86.
КВС	86, 88.
Штурман	8.
КВС	(нрзб).
КВС	Докладываем.
2П	(нрзб).
ШТ	86.
?	(нрзб), на посадку.
КВС	78.
ШТ	88.
КВС	Система что у нас показывает? Ребята, бл…ть.
2П	78 режим.
2П, ?	(нрзб), 160 градусов, 3 метра.
ШТ	74.
КВС	74 режим. 72 режим временно.
ШТ	Ты систему видел?
2П, ?	(нрзб), и 600 метров, (нрзб).
КВС	Так, какой?
КВС	Бл…ть, … т…ю мать, ребят.
2П	(нрзб).
КВС	Не вижу где полоса!
?	Да вон.
КВС	Взлётный режим! Взлётный режим!
ШТ	Отказ третьего двигателя!
КВС, 2П	(нрзб), уходим на второй круг.
ДС	(нрзб)63, уходите на второй круг? Работайте с кругом 122 (нрзб) 0.
КВС	Отказ третьего двигателя, ребят.
2П	Отказ третьего двигателя.
ШТ	Куда идём?
?	(нрзб), на ближний привод идём.
КВС	Так, режим, ребята.
?	(нрзб), 100 метров.
?	(нрзб).
КВС	(нрзб)
КВС	90 метров, посадка.
?	(нрзб).
КВС	Так, убери левый крен.
БС	Сигнализация «ОПАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕ САМОЛЁТА С ЗЕМЛЁЙ».
КВС	Режим 35.
ДС	(нрзб), уходите на второй круг?
КВС	65.
КВС	Малый газ, (нрзб).
ШТ	30, 20, 15, 10 (нрзб), 6, 5, 3, отказ!
2П	(нрзб) на себя.
ШТ	Посадочная, интерцепторы, 108.
КВС	Аварийное торможение! Аварийное.
ШТ	160, стополсотни [150], 140, 130, двигатели (нрзб).
КВС	Двигатели (нрзб).
ШТ	180, 160.
2П	763, посадка, (нрзб).
ДС	(нрзб), вы произвели посадку?
2П	Произвели, произвели.
2П, ДС	(нрзб).
2П	Буксир нам пожалуйста, в порядке, (нрзб), буксир, пожалуйста.
ДС	Не понял, повторите.
2П	Буксир, буксир.
ДС	(нрзб), понял, ждите, выключайтесь.	Конец записи.

Расследование

При исследовании насосов-регуляторов НР30КУ-4 было выявлено заклинивание роторов и залипание золотниковых пар агрегатов в результате отложения на их элементах значительного количества посторонних смолообразных отложений. Отказ топливо-регулирующих агрегатов привел к выключению двигателей в полете.

Анализ проб топлива, взятых из баков борта RA-85763, показал наличие в нём элементов, отсутствующих в авиатопливе, соответствующем требованиям.

При оценке технического состояния фильтров тонкой очистки (ФТО) двигателей также были обнаружены нехарактерные отложения, масса которых примерно в 3 раза превышала среднестатистическую массу отложений, снимаемых с ФТО нормально работавшей авиатехники. Данные отложения были идентифицированы как отверждённая дефенилолпропановая эпоксидная смола, присутствие которой в авиатопливе является недопустимым. Дефенилолпропан(диан) служит сырьём для получения диановых эпоксидных смол, являющихся основным компонентом (связующим) лакокрасочных материалов (эмалей, шпаклёвок, грунтовок, клея).

В ходе расследования причин аварии было установлено, что материалы, использованные для герметизации баков самолёта и установленных в них агрегатов, не могли стать источником указанных загрязнений авиатоплива. Клеи и другие лакокрасочные материалы для ремонта фильтроэлементов самолета не использовались.

При проверке состояния резервуаров для хранения и транспортировки авиатоплива, а также при анализе организации работы служб ГСМ в аэропортах Толмачёво и Радужный было установлено:

• В аэропорту Толмачёво авиатопливо для борта RA-86763 использовалось из расходной ёмкости РВС-3000 N Т-1-4, имеющей лакокрасочное антикоррозионное покрытие на основе диановой эпоксидной смолы марки ЭД-20, использование которой для обработки внутренних поверхностей средств хранения реактивных топлив ГОСТ В 28569-90 не предусмотрено. Данное покрытие было нанесено в 1996 году. С этого времени замечаний по качеству хранимого в данном резервуаре авиатоплива не было.
• В аэропорту Радужный резервуары для хранения авиатоплива, которым заправлялся лайнер, антикоррозионного покрытия не имели. Топливозаправщик ТЗ-22 №64, участвовавший в заправке, имел заводское цинковое антикоррозионное покрытие. При анализе авиатоплива, заправленного в аэропорту Радужный, был установлен факт передозировки ПВК жидкости (0,16 — 0,22 % вместо положенных 0,11 %). Передозировка ПВК жидкости была допущена в результате ошибочных действий техника ГСМ, установившего на дозаторе ПВК жидкости уровень «0,3 %» вместо «0,1 %» при заполнении ТЗ-22 №64.

Указанные выше недостатки не оказали влияния на исход полёта. Недостатков по состоянию антикоррозионной защиты средств раздачи авиатоплива (трубопроводам, шлангам и т.д.) выявлено не было.

В аэропорту Краснодар, перед выполнением полёта по маршруту Краснодар—Радужный, в баки борта RA-86763 было залито 26 000 литров авиатоплива. Авиатопливо для заправки использовалось из резервуара РВС №14, не имевшего внутреннего антикоррозионного лакокрасочного покрытия. Заправка борта RA-85763 в аэропорту Краснодар производилась из топливозаправщиков ТЗ-22 №212 и ТЗ-22 №176, из которых было заправлено соответственно 21 000 и 4000 литров авиатоплива ТС-1 с содержанием 0,106 % ПВК (поливинилкарбазоловой) жидкости типа «И-М». Исследование проб авиатоплива из ТЗ-22 №176 и №212 выявило отклонения от установленных требований.

Внутренняя поверхность емкости топливозаправщика ТЗ-22 №176 имеет заводское цинковое покрытие.

Ёмкость для транспортировки авиатоплива топливозаправщика ТЗ-22 № … покрыта эпоксидным антикоррозионным покрытием ЭП-0010у. Данное антикоррозионное покрытие было нанесено в эксплуатации, при выполнении работ по модернизации топливозаправщиков (ТЗ), в мае 1999 года. Работы по нанесению антикоррозионного покрытия производились ООО «НПФ-ЭККОМ».

При исследовании фильтроэлементов ТЗ-22 №212 были обнаружены крупные чешуйки тёмно-коричневого цвета, химический состав которых по ряду параметров совпадал с составом посторонних отложений, обнаруженных в элементах топливо-регулирующих агрегатов и фильтроэлементов двигателя борт RA-85763.

Проведённым осмотром цистерны топливозаправщика ТЗ-22 №212 было установлено, что качество нанесения антикоррозионного покрытия на внутреннюю поверхность цистерны не соответствует требованиям по внешнему виду, адгезии и толщине. При осмотре ТЗ-22 №212 было установлено:

• покрытие имеет многочисленные потёки и существуют зоны, не имеющие покрытия. Зоны, не имеющие антикоррозийного покрытия, покрыты продуктами коррозии (ржавчиной);
• на боковых поверхностях передней части цистерны имеются зоны с утратой верхнего слоя антикоррозийного покрытия и следами его «вымывания»:
• на поверхности днища цистерны в её передней части имеется зона овальной формы с признаком утраты всего покрытия в результате воздействия или взаимодействия его с авиатопливом. В данной зоне находится «натёк» неотверждённой эмали, только поверхностный слой которого полимеризовался в достаточной степени. Под влиянием эксплуатационных факторов целостность поверхностного слоя «натёка» нарушилась, в результате чего неотверждённое покрытие из данной зоны попадало в авиатопливо.

В итоге было установлено, что в цистерне ТЗ-22 №212 происходил процесс размывания поверхностного слоя антикоррозийного покрытия. Процесс размывания был длительным по времени, его протеканию способствовало нахождение в авиатопливе противокристаллизационных присадок, обладающих повышенными размывающими способностями. За период с начала эксплуатации топливозаправщика ТЗ-22 №212 с 1 июня 1999 года до инцидента с бортом RA-85763 из него было выполнено 447 заправок с ПВК жидкостью.

Работы по нанесению антикоррозийного покрытия на основе эмали ЭП-0010у проводились ООО «НПФ-ЭККОМ», работы выполнялись по технологии, разработанной данной фирмой.

При выполнении работ по антикоррозионной защите ТЗ-22 №212, специалистами ООО «НПФ-ЭККОМ» эта технология не соблюдалась. Эмаль ЭП-0010у наносилась на металл, очищенный от старого цинкового покрытия химическим способом, без предварительного нанесения грунтовки ЭП-0010. В период выполнения работ по нанесению покрытия отсутствовали необходимые климатические условия для соблюдения технологии по послойной сушке. Образцы-свидетели для оценки качества покрытия по адгезии в нарушение требований не изготавливались. В соответствии с технологией ООО «НПФ-ЭККОМ» эмаль наносилась валиком и кистью, что является нарушением требований, которым предусматривается нанесение покрытия методом пневматического или безвоздушного распыления.

Работы по нанесению антикоррозионной защиты ТЗ принимались специалистами службы авиакомпании «Кубань» без должного контроля качества выполненных работ, в результате чего дефекты покраски обнаружены не были. Этому также способствовало отсутствие в гражданской авиации нормативного документа, регламентирующего порядок контроля качества лакокрасочных покрытий цистерн топливозаправщиков.

В результате некачественного нанесения эпоксидного антикоррозионного покрытия появились условия для вымывания из него неотверждённых компонентов и попадание их в баки самолёта при его заправке авиатопливом.

В аэропорту Краснодар ООО «НПФ-ЭККОМ» была проведена модернизация семи топливозаправщиков. При исследовании внутренней поверхности топливозаправщика ТЗ-22 №258 также были сделаны выводы о некачественном, с нарушением требований ГОСТ В 28569-90, выполнении работ по антикоррозионной обработке.

Неудовлетворительная антикоррозийная обработка внутренней поверхности ТЗ-22 была обнаружена в сентябре 1999 года при приеме у ООО «НПФ-ЭККОМ» работ по обработке одного ТЗ-22 в аэропорту Пулково. В связи с этим топливозаправщик после выполнения данных работ не использовался.

Сомнения в качестве выполненных ООО «НПФ-ЭККОМ» работ возникли в аэропорту Шереметьево при вводе в строй двух ТЗ-22 с антикоррозионной защитой внутренних поверхностей, в результате чего данные ТЗ после выполненных работ по модернизации не эксплуатировались.

Такие же ТЗ-22 поступали в Краснодар, Новокузнецк, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск и Чкаловский.

Проведённое при расследовании изучение имеющихся документов показало, что в гражданской авиации комплексные испытания эмалей ХС-717, ХС-5132 и ЭП-0010, рекомендованных к использованию при выполнении работ по антикоррозийной защите внутренних поверхностей емкостей ТЗ, на стойкость в контакте со смесью реактивного авиатоплива и ПВК жидкости не проводились, материалы комплексных исследований отсутствовали.

В ходе расследования аварии в Новосибирске также был сделан вывод об отсутствии не только разработанных применительно к условиям эксплуатации в гражданской авиации технологий нанесения указанных лакокрасочных покрытий и технологий и рекомендаций по контролю качества нанесения покрытия, но и перечня показателей качества топлива при эксплуатации ТЗ после нанесения лакокрасочных покрытий.

Расследование было закончено к ноябрю 2000 года и по его итогам комиссия сделала заключение, что авария борта RA-85763 произошла из-за допуска к модернизации и ремонту авиационной техники (топливозаправщиков) юридических и физических лиц, не имеющих права на выполнение работ и услуг в области деятельности, непосредственно связанной с обеспечением безопасности полетов.

Награждение экипажа

Согласно указу президента России Владимира Путина «За мужество и самоотверженность, проявленные в экстремальной ситуации», все 4 пилота были награждены:

• Командир воздушного судна (КВС) Михаил Владимирович Долгов — орденом Мужества;
• Второй пилот Александр Семёнович Курбатов — медалью Нестерова;
• Штурман Эдуард Михайлович Волшин — медалью ордена «За заслуги перед Отечеством»;
• Бортинженер Юрий Иванович Разумеев — медалью ордена «За заслуги перед Отечеством».

См. также

• Инцидент с A330 в Гонконге — схожий по обстоятельствам
• Аварийная посадка A321 под Жуковским
• Авария A320 под Новосибирском
• Катастрофа Ан-124 в Турине
• Катастрофа Ан-12 близ Новосибирска (1967)
• Катастрофа Ан-12 близ Новосибирска (1969)