140Р (опытный разведчик, 1949) (140J (khdmudw jg[fy;cnt, 1949))

Перейти к навигации Перейти к поиску
Изделие «140Р»
Тип дальний разведчик
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1
Главный конструктор Бааде, Брунольф[1][2]
Первый полёт 12 октября 1949 года[3]
Статус не принимался на вооружение
Единиц произведено 1 опытный образец
Базовая модель 140

140Р — проект дальнего реактивного разведчика с крылом обратной стреловидности на базе опытного бомбардировщика «140». Отличался от базового варианта оснащением и лётно-техническими характеристиками. Из-за проблем с крылом в серию не пошёл. По итогам неудачных испытаний ЦАГИ вынесло вердикт о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации.

История создания

[править | править код]

После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты остались без работы. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[4], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256. В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на два конструкторских бюро: ОКБ-1 и ОКБ-2[5]. ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты[5]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов.

Одним из данных проектов был EF-131, шестидвигательная модификация Ju 287. Однако он быстро перестал удовлетворять требованиям советских военных, вдобавок в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации[6]. Уже к 1948 году изначально инициативный проект немецких специалистов, самолёт «140», стал более приоритетным направлением работ. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ, моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3[6]. Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два АМ-ТКРД-01 в развитых мотогондолах. По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М[6].

Однако из-за самопроизвольного закручивания крыла и ненадёжности двигателей АМ-ТКРД-01 испытания проходили медленно[7]. После замены двигателей на два РД-45 самолёт окончательно перестал удовлетворять техзаданию, и после десяти полётов длительностью 15 часов испытания были остановлены, а все работы были сконцентрированы на создании разведывательной модификации самолёта. 14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01[8]«140Р» лишился бомбоотсека, получив взамен две камеры серии АФА и РЛС под каплевидным обтекателем. Предусматривался небольшой отсек для осветительных бомб, 20-мм пушки были заменены на четыре серийные пушки НР-23 калибра 23 мм.[7]

Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением[9]. Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты толщиной 15-20 мм, а также ещё одной перемещаемой. Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком[9] по сравнению с EF-131. На законцовках крыла появились два дополнительных каплевидных топливных бака[7].

Полномасштабный макет был готов уже в марте 1948 года[7]. К весне 1949 года самолёт был готов, однако из-за протестов военных самолёт пришлось разобрать и перевезти для лётных испытаний из аэродрома Борки в Тёплый Стан. Тем не менее, заводские наземные тесты были завершены в 1949 году именно в Борках[7]. Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика «150»[10]. Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года, лётчик — П. Е. Фёдоров[3].

Из-за непрекращающейся вибрации во время второго полёта 29 октября испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки[3]. Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после ещё двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием были прекращены 18 июня 1950 года. Работы над многоцелевым самолётом «140Б/Р» были также прекращены в начале 1950го года[9][3]. По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации[9][11].

Характеристики

[править | править код]

Источник данных: [11]

Технические характеристики
  • Экипаж: 4 человека
  • Длина: 19,25 м
  • Размах крыла: м
  • Высота: 5,65 метра
  • Площадь крыла: 61 м2
  • Масса пустого: 14776
  • Нормальная взлётная масса: 25 543 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 10600 кг
  • Силовая установка: ×
  • Тяга: × 2х2700
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 785 км/ч
    • на высоте 7500 м: 837 км/ч
  • Практическая дальность: 3600 км
  • Практический потолок: 14100 метров
  • Время набора высоты 1000 метров: 3 минуты
  • Длина разбега: 1820-1950
  • Длина пробега: 950-1000
Вооружение

Моделизм

[править | править код]

В начале 2000х немецкая фирма Classic Plane выпустила пластиковую сборную модель в масштабе 1/72 (под названием Junkers EF-140R).[12]

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Gordon, 2002, с. 53.
  2. ↑ Султанов И., 1995, с. 4.
  3. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2002, с. 48.
  4. ↑ Алексеев, 1993, с. 8.
  5. ↑ 1 2 Султанов И., 1995, с. 2.
  6. ↑ 1 2 3 Васильев Н., 2003, с. 18.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 45.
  8. ↑ Gordon, 2002, с. 39.
  9. ↑ 1 2 3 4 Васильев Н., 2003, с. 19.
  10. ↑ Gordon, 2002, с. 57-58.
  11. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 52.
  12. ↑ Списочный каталог моделей. Дата обращения: 14 февраля 2017. Архивировано 15 февраля 2017 года.

Литература

[править | править код]
  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Васильев Н. Фронтовой бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. О советско-германских самолётах EF-131 и EF-140 // Крылья России. — 2003. — № 2.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР". // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=140Р_(опытный_разведчик,_1949)&oldid=125046253