Д100 (дизельный двигатель) (:100 (;n[yl,udw ;fnigmyl,))

Дизель 10Д100 тепловоза 2ТЭ10М

Д100 — семейство советских рядных двухтактных дизельных двигателей со встречным движением поршней.

История

Внутри тепловоза ТЭ2. Двигатель Д50.

С марта 1947 года Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) начал выпускать шестиосные тепловозы ТЭ1 с мощностью по дизелю 1000 л. с. (740 кВт), а с декабря 1948 года — восьмиосные ТЭ2 с общей мощностью 2000 л. с. Обе эти серии имели четырёхтактные дизельные двигатели Д50, которые были вполне приемлемыми для локомотивной службы. Однако рост весов и скоростей поездов потребовал создания нового, более мощного локомотива. Тогда ещё в мае 1947 года Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта подготовил техническое задание на проект 12-осного двухсекционного тепловоза мощностью 4000 л. с. — будущего ТЭ3. По сравнению с ТЭ2, у нового локомотива каждая секция была в полтора тяжелее, но в два раза мощнее; стало понятно, что дизель Д50 уже не удовлетворял возросшим требованиям и требуется его замена на новый — в 2 раза мощнее и на 15 % быстроходнее, притом что в стране двигатели с требуемыми параметрами не выпускалось.

Тепловоз ТЭ3 с дизелем 2Д100

Было решено скопировать двигатель иностранного производства, тем более что к тому времени был накоплен опыт эксплуатации различных моделей. В 1948 году Минтрансмаш выбрало наиболее подходящий прототип — десятицилиндровый рядный двухтактный дизель Fairbanks-Morse 38D8-1/8 мощностью 2000 л. с. (1470 кВт), который использовался на трёх поступивших в СССР по ленд-лизу ледоколах класса «Wind» («Адмирал Макаров», «Капитан Белоусов» и «Северный полюс»), эксплуатировавшихся в акватории порта Мурманск и на трассах Северного морского пути. Тогда из Харькова в Ленинград было отправлена большая группа дизелистов, которая в Морской гавани на одном из этих ледоколов смогла ознакомиться с этими двигателями, изучить их техническую документацию и опыт эксплуатации, были выполнены обмеры и эскизы всех узлов, деталей и механизмов. На основе полученных данных в 1949—1950 годы на Харьковском заводе разработали техническую документацию, рабочие чертежи и технологические процессы будущего двигателя, получившего обозначение Д100.

В 1951 году в заводском цехе 500С был собран опытный отсек ОД100 и оборудован стенд для его испытаний, после чего начались доводочные работы. В 1952 году был собран первый полноценный двигатель, получивший обозначение 2Д100; его вес вместе с рамой составлял 19 000 кг. В 1953 году была закончена первая секция ТЭ3, на которой был поставлен новый дизель, а в 1954 году — вторая секция. Параллельно в эти годы на ХЗТМ решались вопросы по налаживанию выпуска 2Д100, так как параллельно там же велось серийное производство Д50, а конструктивные и технологические различия между ними были настолько существенны, что для нового дизеля пришлось налаживать отдельное серийное производство с новыми приспособлениями и оборудованием. Благодаря этому, в 1955 году завод уже смог выпустить 30 секций ТЭ3.

25 февраля 1956 года на XX съезде КПСС было принято решение о прекращении в стране выпуска паровозов и пароходов. В связи с этим Коломенский и Луганский заводы перешли на массовое производство тепловоза ТЭ3, который был принят основным локомотивом на неэлектрофицированных линиях. Это потребовало расширения выпуска дизелей серии 2Д100, поэтому для освобождения мощностей Харьковского завода выпуск серии Д50 был перенесён на Пензинский дизельный завод. В 1958 году по технической документации ХЗТМ серийный выпуск 2Д100 был налажен на Коломенском заводе. Тепловозы ТЭ3 строились до 1973 года включительно, а всего, включая пассажирскую модификацию ТЭ7, было выпущено 6,9 тысяч тепловозов или 13,8 тысяч секций; к концу 1960-х это был самый распространённый локомотив в стране.

Тепловоз 2ТЭ10В с дизелем 10Д100

В 1956 году на Харьковском заводе в отделе 60Д были начаты работы по созданию нового дизеля, который должен был быть в полтора раза мощнее 2Д100, при незначительном увеличении веса. Решение было найдено в форсировании двигателя, что позволяло повысить цилиндровую мощность. Была разработана коминированная двухступенчатая система турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Давление наддува составляло 0,85 кгс/см², что позволило поднять цилиндровую мощность с 200 до 250 л. с. (184 кВт). Вскоре был изготовлен первый двенадцатицилиндровый дизельный двигатель мощностью 3000 л. с. (2210 кВт), получивший обозначение 9Д100; его вес вместе с рамой составлял 22 350 кг, то есть удельный вес по сравнению с 2Д100 снизился с 9,5 до 7,25 кг/л. с. В ноябре 1958 года, в канун 41-й годовщины Октябрьской революции, Харьковский завод выпустил первый тепловоз с новым дизелем — ТЭ10. Однако ещё на стадии экспериментов с 9Д100 было выяснено, что если давление наддува повысить до 1,3—1,4 кгс/см², то цилиндровая мощность уже возрастёт до 300 л. с. (221 кВт), то есть можно ограничиться уже 10-ю цилиндрами, как на 2Д100; при этом схема воздухоснабжения сохранялась как на 9Д100. Так был создан двигатель 10Д100, который с 1961 года стал устанавливаться на тепловозах ТЭ10 (по одним данным с № 11, по другим — с № 15); его масса вместе с рамой составляла 19 460 кг, из которых сам дизель — 16 800 кг. Двигатель 10Д100 устанавливался на всех модификациях ТЭ10.