Верхне-Волжская железная дорога (Fyj]uy-Fkl'vtgx 'yly[ugx ;kjkig)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Верхне-Волжская железная дорога
Страна  Российская империя
Состояние вошла в состав Октябрьской железной дороги
Подчинение Акционерное общество для сооружения и эксплуатации Верхне-Волжской железной дороги
Протяжённость 332 версты (354 км) (по плану)

Верхне-Волжская железная дорога — частная железная дорога в Верхневолжье, сооружавшаяся в 1914—1921 гг. и во второй половине 1930-х гг. Планировалась как часть резервного маршрута из Санкт-Петербурга в Москву. Сегодня линии входят в состав Московского региона Октябрьской железной дороги[1].

Построенные линии

[править | править код]
Железные дороги Верхневолжья

История

[править | править код]

Предпосылки создания

[править | править код]

Верхне-Волжская железная дорога проектировалась и строилась в начале XX века на перспективном с транспортной и экономической точек зрения направлении Тверь — Рыбинск — Нижний Новгород, мало охваченном быстрым по тем временам железнодорожным транспортом.

Верхне-Волжская железная дорога должна была связать города Кашин, Калязин, Рыбинск и Углич как между собой, так и с завершённой в 1900 году веткой Москва — Савёлово, что позволяло существенно ускорить доставку грузов в Москву с Волги, перевозка грузов по которой в то время осуществлялась на тихоходных плоскодонках[2]. Строительство Верхне-Волжской железной дороги, основные ветки которой находились и проектировались к северо-северо западу от Москвы, в нынешней Тверской, Ярославской и Владимирской областях, а также работу акционерного общества по её созданию можно назвать дореволюционным аналогом того, что сегодня принято называть частно-государственным партнёрством.

Такая концессионная, или смешанная частно-государственная форма финансирования и управления была характерна для прокладки железных дорог в Российской империи[3]. На фоне развернувшегося в середине XIX века бума строительства железных дорог, российское государство сочетало частный способ возведения дорог и постройку их за счёт казны, периодически отдавая преимущество той или иной системе строительства.[3]

Со второй половины XIX века и до революции 1917 года на деньги частных учредителей при участии государства были проложено и использовалось несколько магистральных веток железных дорог, составивших основу сегодняшней железнодорожной сети России. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), Кулундинская, Минусинская магистрали, Аккерманская железная дорога, сеть Юго-Восточных железных дорог, Олонецкая железная дорога[3] — все эти дороги были построены с привлечением капиталов частных предпринимателей-концессионеров, объединявшихся в форме акционерных обществ. (Само понятие акционерного общества в дореволюционной России было закреплено в «Положении о компаниях на акциях», утверждённом Указом от 6 декабря 1836 г. и действовавшего вплоть до октябрьской революции) [4].

Учредители железнодорожных обществ получали разрешение и административную поддержку государства, однако несли колоссальные финансовые риски. Чтобы получить разрешение на учреждение акционерного общества, им требовалось согласие верховной власти или органов подчинённого управления, а также министра финансов[5]. Проекты были весьма рискованными для предпринимателей: ещё до разрешения на учреждение общества они обязывались провести изыскания трассы; составить полный проект дороги; разработать сметы на все объекты строительства; а также внести в Государственный банк 5 % от общей суммы строительного капитала. При этом Правительство могло отклонить проект или даже полностью отказаться от концессии.[3] Несмотря на риски, эксплуатация железных дорог была экономически привлекательной. Правительство гарантировало исполнение обязательств по ценным бумагам железнодорожных обществ. Владельцам акций обеспечивался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации акционерного общества.[3]

Учредители Общества и его устав

[править | править код]
Устав общества Верхне-Волжской железной дороги

Учредителями Общества Верхне-Волжской железной дороги являлись дворянин и предприниматель Николай Васильевич Беляев (1859—1920), почётный гражданин г. Переславля Залесского Леонид Сергеевич Павлов (1870—1917), инженер путей сообщения Федор Николаевич Мамонтов, дворянин Николай Митрофанович Андреев[6], личный почётный гражданин Иван Орестович Курлюков и генерал-майор Анатолий Анатольевич Рейнбот (1868—1918) .

Правление Общества располагалось в Москве, а управление по сооружению железнодорожных линий в Санкт-Петербурге в Доме Перцова[7]. Председателем правления был Николай Васильевич Беляев.

Самым существенным правом, которое получали акционеры Общества, было право владения магистралью и её вспомогательными предприятиями на 81 год со дня открытия движения.

В то же время Общество брало на себя множество обязательств перед государством. Так, по истечении 81-летнего срока железная дорога и другая собственность Общества должна была бесплатно перейти в казну[8]. Имущество Общества, как недвижимое, так и движимое, составлявшее принадлежность железной дороги, не могло быть отчуждаемо или заложено без разрешения правительства[9].

Среди других обязанностей Общества были изыскания по строительству ветки Углич — Рыбинск, обеспечение перевозки почты и при необходимости войск, отведение квартир для чиновников почтово-телеграфного ведомства, строительство военно-продовольственного пункта на линии Кашин-Новки[10].

Пропускная способность железной дороги должна была составлять 3 пары пассажирских и 6 пар товарных поездов в сутки. Предполагалось и возможность использовать дорогу для движения военных поездов[11].

Дорогу планировалось построить за 3 года. Общая стоимость проекта, включая подвижной состав, а также оборотный капитал общества, должна была составить 21 млн 620 тысяч рублей[12][13].

Планирование и строительство до Революции

[править | править код]

Верхне-Волжской железная дорога строилась для связи Кашина (в то время станции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги), Калязина и станции Новки Московско-Нижегородской железной дороги.

Также от Калязина должны были быть построены ещё две ветки. Первая — к станции Савёлово (тогда — в ведении Северных железных дорог), и вторая — к городу Угличу. По данным на 1914 год, суммарная протяжённость дороги должна была составить 332 версты. Из них линия Кашин-Новки должна была быть самой протяжённой — около 239 верст, ветви Калязин-Савёлово 50 верст и ветви Калязин-Углич около 43 верст.[8]

Проект строительства линий Верхне-Волжской железной дороги
Проект строительства линий Верхне-Волжской железной дороги

Из-за Первой мировой войны и революции в России, строительство велось очень медленными темпами. В течение 1914—1917 гг. Общество строило железнодорожные линию Калязин-Савёлово, открытую в 1918 году.

Была построена и вторая «короткая» ветка Кашин — Калязин. Открытие этого участка замкнуло резервный путь из Москвы в Санкт-Петербург, проходящий через Калязин, Овинище, Хвойную, Мгу. В 1916 г. были разработаны расценочные ведомости работ по сооружению линий Кашин-Новки и Савёлово-Углич[14]. Однако в связи с тем же тяжелым финансовым положением страны строительство Савёловского радиуса от Калязина через Углич до Рыбинска (спроектированного ещё в царской России) так и не началось.[2]

  • Паровоз типа "О". Эксплуатировался в 1900-х, 1910-х, 1920-х годах на линии Москва – Савёлово, а затем и Савёлово – Калязин
    Паровоз типа "О". Эксплуатировался в 1900-х, 1910-х, 1920-х годах на линии Москва – Савёлово, а затем и Савёлово – Калязин
  • Паровоз типа "2-2-0-П". Эксплуатировался в 1900-х, 1910-х, 1920-х годах на линиях Рыбинск – Бежецк и Кашин – Красный Холм
    Паровоз типа "2-2-0-П". Эксплуатировался в 1900-х, 1910-х, 1920-х годах на линиях Рыбинск – Бежецк и Кашин – Красный Холм

В советское время

[править | править код]

После 1918 года некоторые члены Общества Верхне-Волжской железной дороги, например: Н. В. Беляев, были репрессированы, а выстроенные Обществом линии железной дороги — национализированы и переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения.

О «царских» планах строительства линии Калязин — Углич — Рыбинск вспомнили в 1930-е годы во время индустриализации, когда возникла необходимость подвозить стройматериалы для постройки Угличской ГЭС. В короткие сроки по «царскому» проекту Общества была построена ветка Калязин — Углич (48 км), открытая для движения в 1937 году[15]. Строительство участка Углич — Рыбинск так и не было осуществлено.[2]

В связи с затоплением ложа Угличского водохранилища в некоторых участках уже построенных веток Верхне-Волжской железной дороги потребовалось перенести пути, а некоторые из её станций — населённых пунктов оказались затоплены, в том числе и старинный город Калязин. То же случилось и с населёнными пунктами на участке между городами Углич и Рыбинск в связи с организацией Рыбинского водохранилища.

Сегодня

[править | править код]

Сегодня ветки Савёлово — Калязин и Калязин — Углич входят в состав Савёловского направления Октябрьской железной дороги. По ним осуществляется движение товарных поездов и пассажирского поезда Москва-Рыбинск[16].

Документы

[править | править код]
  • ЦГА М. Ф. 1434. Оп.1. Правление общества Верхне-Волжской железной дороги. 1914—1917. Дд.1-10.
  • ЦГА СПб. Ф.Р-9346. Оп.1. Отдел строительства Верхне-Волжской железной дороги — Комитет общественных учреждений Высшего экономического совета РСФСР (1917 — [1921]). Дд.158. 1917—1921 гг.
  • РГИА. Ф.350. Планы и чертежи по сооружению железных дорог (коллекция). Оп.77. Верхне-Волжская железная дорога и др. 1873—1917 гг.

См. также

[править | править код]

Железнодорожный транспорт в Тверской области

Октябрьская железная дорога

Литература

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ По данным карты «Октябрьская железная дорога» АО РЖД http://ozd.rzd.ru/dbmm/download?vp=23&load=y&col_id=121&id=22848 Архивная копия от 4 марта 2016 на Wayback Machine
  2. ↑ 1 2 3 Иванюшкин Р. Ю. История Савёловской железной дороги http://www.savelrr.ru/istoriya-savelki.html Архивная копия от 5 марта 2010 на Wayback Machine
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Голубев А. А. Концессионирование в железнодорожном строительстве России (середина XIX — начало ХХ в.) // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2011. № 4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kontsessionirovanie-v-zheleznodorozhnom-stroitelstve-rossii-seredina-xix-nachalo-hh-v Архивная копия от 24 сентября 2020 на Wayback Machine (дата обращения: 30.03.2018).
  4. ↑ Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права: В 4 т. Т. 1, гл. V. http://library.brstu.ru/static/bd/klassika_ros_civilizac/Elib/881.html Архивная копия от 30 июня 2017 на Wayback Machine.
  5. ↑ Рузакова О. А., Проблемы государственной регистрации в гражданском праве. // «Законодательство», N 2, февраль 2002 г.
  6. ↑ Из книги «Такая удивительная Лиговка»: в Доме Перцова в СПб (Лиговский, 44) жили много ж/д деятелей, в том числе коллежский асессор Н. М. Андреев, директор правлений Копорской и Верхне-Волжской ж/д.
  7. ↑ Устав, стр. 36.
  8. ↑ 1 2 Устав, стр. 5.
  9. ↑ Устав, стр. 6.
  10. ↑ Устав, стр. 13.
  11. ↑ Устав, стр. 7.
  12. ↑ Устав, стр. 8.
  13. ↑ Для сравнения: оклад члена Государственной думы до революции составлял 4500 рублей в год, министра — 26 000 рублей в год. Земские врачи получали до 1500 руб в год, рабочие — 150—300 рублей. Хорошая рабочая лошадь стоила 30-60 рублей. 1 фунт (400 г) чёрного хлеба стоил 1-5 копеек. Источник: «Старорусский лайфстайл» http://www.forbes.ru/forbes/issue/2006-05/14552-starorusskii-laifstail Архивная копия от 15 апреля 2018 на Wayback Machine
  14. ↑ Устав, стр. 10.
  15. ↑ Как в Угличе появилась железная дорога http://visituglich.com/info/history/zeleznaia_doroga.html Архивная копия от 1 октября 2018 на Wayback Machine
  16. ↑ «С августа 2017 года будет восстановлено железнодорожное сообщение Москва — Углич — Москва» http://visituglich.com/news/2017-06/news842.html Архивная копия от 15 апреля 2018 на Wayback Machine
Источник — https://ru.wikipedia.org/wiki/Верхне-Волжская_железная_дорога