Бе-200 (>y-200)

Бе-200
Бе-200ЧС выливает воду, окрашенную в цвета российского флага, на МАКС-2009
Тип	многоцелевой гидросамолёт
Разработчик	ОКБ Бериева
Производитель	ТАНТК имени Г. М. Бериева
Главный конструктор	Александр Явкин
Первый полёт	24 сентября 1998 года
Начало эксплуатации	2003 год
Статус	эксплуатируется, не производится
Эксплуатанты	МЧС России ВМФ России МЧС Азербайджана МЧС Алжира
Единиц произведено	20 (январь 2024 года)
Базовая модель	Бе-42
Медиафайлы на Викискладе

Бе-200 «Альтаир» — российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производившийся на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200 перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. Производство самолета по состоянию на 2023 год "практически свернуто". Одновременно с этим заявлено о работах о ремоторизации и установке двигателя ПД-8 и в октябре 2024 года был представлен новый экземпляр, выпущенный по контракту для Алжира.

Бе-200 — один из самых необычных многоцелевых самолётов, разработан на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40. Забор воды для тушения пожаров может быть проведён как на аэродроме, так и на поверхности воды в режиме глиссирования. Основные сферы применения: тушение пожаров, поисково-спасательные операции, охрана водных поверхностей, экологические миссии, перевозки пассажиров и грузов. По ряду лётно-технических характеристик^{[каких?]} Бе-200 не имеет аналогов в мире.

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки:

• рабочего проектирования — 1993 год,
• строительство двух опытных самолётов в 1994—1995 годах,
• начало лётных испытаний — 1994 год,
• завершение сертификационных работ — 1996 год.

Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 годах по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года

Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК имени Бериева (город Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, позволяющим экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).

Конструкция

При написании раздела использовалась информация из следующей документации:

• Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 1 «Лётное руководство». А201.0000.000 РЛЭ-1
• Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 2 «Руководство по эксплуатации систем и оборудования». А201.0000.000 РЛЭ-2
• Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 3 «Руководство по эксплуатации комплекса АРИА-200М». А201.0000.000 РЛЭ-3

Самолёт-амфибия Бе-200 — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полёте шасси. Два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП установлены на вертикальных пилонах за крылом, что исключает попадание воды в них при выполнении взлёта и посадки на гидроаэродроме. Основные конструкционные материалы планера — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции выполнен из композиционных материалов.

Самолёт предназначен для:

• перевозки людей или грузов
• поиска в заданном районе терпящих бедствия кораблей и точного определения координат происшествия
• классификации обнаруженных целей с помощью бортовых средств
• тушения лесных и других пожаров путём последовательного сброса воды или огнегасящего состава до 12 тонн за один проход

Состав экипажа самолёта определяется в зависимости от решаемых задач. Штатный экипаж Бе-200ЧС — три человека: два пилота (командир и второй пилот) и бортмеханик. Имеется дополнительное место для наблюдателя, штурмана или проверяющего. При тушении пожаров в состав экипажа вводится наблюдатель. Обязанности дополнительного члена экипажа, бортмеханика определяются руководящими документами по лётной работе, обязанности наблюдателя определяет эксплуатант. В некоторых случаях (грузовые перевозки) допускается выполнение полёта минимальным составом экипажа из двух пилотов.

Планер

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Фюзеляж самолёта разделён водонепроницаемыми перегородками на шесть отсеков: носовой отсек, кабина пилотов, грузовая кабина, бытовой отсек, технический отсек и кормовой отсек. По бортам лодки установлены брызгоотражатели и гидродинамические щитки, в средней части днища установлены дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей.

Кабина пилотов — здесь располагаются рабочие места лётчиков, бытовое и радиоэлектронное оборудование. В подпольном пространстве кабины находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса и систем регистрации параметров полёта. Фонарь кабины оснащён сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолёта на суше и на воде.

Грузопассажирская кабина — передняя часть кабины. Это приёмный отсек, используемый для спуска и подъёма бортовых плавсредств и погрузки и выгрузки различных грузов. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы места наблюдателей. В задней части грузовой кабины находятся задняя входная и эксплуатационные двери. Пол грузовой кабины — водонепроницаемый и на нём крепятся узлы для швартовки грузов. Подпольное пространство грузовой кабины занимают водяные баки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции.

Бытовой отсек — здесь расположен гардероб и туалет.

Технический отсек — здесь находятся блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования, системы регистрации полётной информации и электроснабжения.

Кормовой отсек — здесь находятся аккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулём.

Крыло размахом 32,78 метра, двухлонжеронное, стреловидное (по передней кромке 23°13’) и имеет геометрическую крутку. Кессон крыла образован лонжеронами, нервюрами и панелями. Верхняя панель крыла монолитная, нижняя — клёпаная. Механизация крыла — на каждой консоли крыла расположены: три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интерцептора. В корневой части крыла расположено по топливному баку.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение — трапециевидное, стабилизатор — управляемый. Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции. Стабилизатор крепится к заднему лонжерону киля на двух шарнирах и с помощью механизма управления отклоняется от +4 г до −10 град. Рули высоты и руль направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси — трёхстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колёсами. Колёса основных опор — тормозные. Носовая опора — управляемая от педалей управления самолётом с помощью гидропривода. Во время полёта стойки шасси убираются.

Гидравлическая система самолёта состоит из трёх независимых систем (1-я, 2-я и 3-я). Они обеспечивают работу:

• управление рулями высоты и направления, элеронами, интерцепторами
• выпуск и уборку тормозных щитков
• выпуск и уборку закрылков
• выпуск и уборку шасси
• торможение колёс основных опор шасси
• поворот колёс передней опоры шасси
• открытие и закрытие грузового люка
• открытие межбаковых заслонок
• выпуск водозаборников
• управление водорулём

Рабочее давление в каждой системе 210 кгс/см2. Гидравлическая жидкость — синтетическое масло НГЖ-5У по ТУ38.401-58-57-93. Давление создаётся плунжерными гидронасосами на двигателях НП-135 и электрическими насосными станциями НС74. Вторая гидросистема имеет два насоса НП-135: рабочий на правом двигателе и резервный — на левом. Также эта система подключена к турбонасосной установке, работающей от ВСУ.

Топливная система. Топливо в самолёте размещается в двух баках-отсеках ёмкостью по 6250 кг, симметрично расположенных в кессонах корневой части крыла: бак № 1 расположен в левой КЧК, бак № 2 — в правой. Каждый топливный бак содержит расходную секцию, в которой выделены предрасходный и расходный отсеки, сообщающиеся между собой по низу через переливные обратные клапаны, а по верху — через переливные окна и консольный отсек. В передней части каждого расходного отсека установлен жидкостный теплообменник гидравлической системы самолёта. Расходные отсеки поддерживаются полными в течение всего полёта. Бесперебойная подача топлива к двигателям обеспечивается при отрицательной перегрузке в течение не менне 3 сек. Правый и левый бак соединены меж собой трубопроводом с краном кольцевания. Разница в выработке из правого и из левого баков не должна превышать 500 кг.

В левом бортовом обтекателе находится заправочная горловина централизованной заправки и пульт управления заправкой. Контроль за работой топливной системы в полёте осуществляется топливомером СУИТ8-11, работающим в комплексе с системами БСКД-436-200 и КСЭИС. Резервный остаток топлива по сигнализатору составляет 550 кг. Невырабатываемый остаток топлива в баках 400 кг.

Противопожарное оборудование самолёта включает системы сигнализации о пожаре СПС-3, включающие в себя сигнализаторы пожара УСП-2, установленные в вентиляторных отсеках мотогондол и отсеках ВСУ, сигнализаторы пожара УСП-4, установленные в газогенераторных отсеках мотогондол, и исполнительные блоки БИ-06; систему пожаротушения, включающая в себя две очереди огнетушителей 2-8-5М с системой трубопроводов и распределительных коллекторов; панель контроля огнетушителей верхнем щитке пилотов, два красных светосигнализатора, датчик импульсов ДИ-1.

В грузовом, бытовом и техническом отсеках установлены датчики задымления, в кабине установлен блок сигнализации. Также имеется отдельный дымоизвещатель в туалете. Для тушения пожара внутри самолёта установлены четыре переносных огнетушителя ОР1-2-20-30 с зарядом хладона.

Морское оборудование — включает в себя водоруль, носовое буксировочное устройство, кормовой гак, стационарные швартовочные утки на правом борту и съёмные утки на окантовке грузолюка. По требованию заказчика устанавливается дополнительное оборудование.

Оборудование для тушения пожаров — под полом грузовой кабины расположены две группы водяных баков ёмкостью 13 м3. Баки разделены продольными перегородками на секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. Забор воды осуществляется на глиссировании через два водозаборника, расположенных за первым реданом и обеспечивающих заполнение ёмкостей до 12 м3. . На аэродроме возможна полная заправка ёмкостей водой с помощью заправщика АС-157.

Силовая установка

Включает два модуля двигательной установки и вспомогательную силовую установку — газотурбинный двигатель ТА-12-60, установленный в правом переднем зализе крыла самолёта.

Каждый модуль представляет собой законченный по сборке агрегат, включающий в себя двигатель Д-436ТП, капоты, узлы крепления двигателей к силовой части бортового обтекателя и самолётные системы, смонтированные непосредственно в агрегате, разъёмы которых выведены в нижнюю часть двигателя. Ответные части разъёмов самолётных систем установлены на силовой части рамы бортового обтекателя.

Краткое описание двигателя Д-436ТП.

(см. отдельную статью о семействе двигателей Д-436).

Двигатель Д-436ТП выполнен по трёхвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания и пятиступенчатой турбиной. Компрессор двигателя осевой, трёхкаскадный, состоит из трансзвукового вентилятора, дозвуковой подпорной ступени вентилятора, околозвукового компрессора низкого давления и дозвукового компрессора высокого давления. Вентилятор и турбина вентилятора образуют ротор вентилятора. Подпорная ступень соединена болтовым соединением с ротором вентилятора.

Компрессор низкого давления (КНД) — шестиступенчатый, состоит из статора и ротора. Статор своим обтекателем разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по наружному и внутреннему контурам. Компрессор высокого давления (КВД) — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора, статора. Компрессор низкого давления и турбина низкого давления образуют ротор низкого давления (РНД). Компрессор высокого давления и турбина высокого давления образуют ротор высокого давления (РВД).

Камера сгорания состоит из корпуса, жаровой трубы, топливного коллектора с топливными форсунками и двух пусковых воспламенителей. Жаровая труба — кольцевого типа с 18 топливными форсунками имеет сварную конструкцию, состоит из отдельных, сваренных встык колец, имеющих ряд отверстий для прохода вторичного воздуха. Топливные форсунки — центробежного типа, одноканальные, четыре из них — аэрофорсунки (с пневмораспылом топлива), которые обеспечивают устойчивое горение при обеднении топливовоздушной смеси.

Турбина — трёхкаскадная, пятиступенчатая, реактивная, состоит из одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД), одноступенчатой турбины низкого давления (ТНД) и трёхступенчатой турбины вентилятора (ТВ).

Запуск двигателя — воздушный, автоматический. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется воздушным стартером СВ-36, установленным на коробке приводов двигателя. В качестве источника сжатого воздуха для СВ-36 используется ВСУ или наземные источники с аналогичными параметрами сжатого воздуха. В полёте двигатель можно запускать как от ВСУ, так и на оборотах авторотации.

Система управления подачей топлива — электронно-гидравлическая, обеспечивает подачу топлива в двигатель в количестве, определённом положением рычага управления двигателем (РУД) и условиями полёта. Топливорегулирующая аппаратура двигателя — топливный регулятор и электронный регулятор режимов двигателя ЭРРД-436.

Масляная система двигателя — автономная, замкнутая, циркуляционная под давлением. Масло основное — ИПМ-10 по ТУ38.1011299-90, дублирующее ВНИИ НП 50-1-4ф по ГОСТ 13076-86; ВНИИ НП 50-1-4у по ТУ 38.401-58-12-91. Расход масла двигателем не более 0,4 литра в час.

Навесные агрегаты двигателя: привод-генератор ГП-25, два гидронасоса НП-135.

Отбор воздуха на самолётные нужды осуществляется за 4 или за 7 ступенью контура высокого давления. Воздух используется в системе кондиционирования и для обогрева воздухозаборника двигателя.

Контроль параметров двигателя осуществляется с помощью бортовой системы контроля БСКД 436-200, с отображением информации на экранах МФИ-1 и МФИ-2, а также на резервном индикаторе ИРД1-1, расположенном на левой панели приборной доски пилотов и на алфавитно-цифровом печатающем устройстве (АЦПУ). Информация, регистрируемая защищённым бортовым накопителем ЗБН-1-3 сер.2 системы сбора и обработки параметрической информации МСРП, используется для анализа работоспособности двигателя.

Основные данные двигателя Д-436ТП:

• Тяга взлётная в стандартной земной атмосфере, Н (кгс) — 75020,8 (7650)
• Время непрерывной работы двигателя на взлётном режиме не более — 2 мин (3% от всего ресурса), при аварийных ситуациях — до 30 мин, с последующим съёмом двигателя.
• Тяга на максимальном продолжительном режиме, Н (кгс) — 59820,5 (6100)
• Тяга на максимальном крейсерском режиме, Н (кгс) — 14709,9 (1500)
• Тяга на земном малом газе Н (кгс) — 3922,7 (400)
• Время приёмистости двигателя от ЗМГ до взлётного режима, без включения отбора воздуха от двигателя в самолётные системы — 5 сек
• Топливо основное — ТС-1
• Топливо дублирующее — РТ
• Топливо резервное — Т-2
• Зарубежные аналоги топлива:
  • Jet A-1 по DEF STAN 91-91
  • JP-4 по DEF STAN 91-88.
• Присадки в топливо: жидкости «И», «И-М», S-748 в кол-ве 0,3 % от массы топлива; «Сигбол», ASA-3 фирмы Shell в кол-ве не более 0,0003% от массы топлива

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М представляет собой совокупность барометрических, радиотехнических, электромеханических, механических и электронных датчиков информации, вычислительных средств, усилительнопреобразовательных управляющих устройств, многофункциональных индикаторов, пультов управления, функционирующих по общему алгоритму и обеспечивающих решение задач навигации и пилотирования.

Комплекс предназначен для:

• Ручного и автоматического самолётовождения на всех этапах полёта с выполнением действующих норм продольного, бокового и вертикального эшелонирования при

полётах в любых физико-географических условиях, в любое время суток и года

• Ручного самолётовождения в районе водоём/место пожара
• Ручного и автоматического захода на посадку на аэродромы, оборудованные посадочными средствами по I категории ICAO
• Ручного захода на посадку на необорудованные посадочными средствами водные акватории днём, в условиях визуальной видимости земли и водной поверхности
• Приёма и передачи радиотелефонных сообщений на всех этапах полёта и на земле в МВ (в пределах радиовидимости) и ДКМВ (не менее 60% дальности полёта) диапазонах
• Представления экипажу пилотажно-навигационной информации, режимов работы и состояния исправности систем АРИА-200М и других функциональных систем самолёта
• Формирования и выдачи аварийных, предупреждающих, информационных речевых сообщений и тональных звуковых сигналов
• Автоматического контроля состояния бортового самолётного оборудования.

Вся основная пилотажно-навигационная и служебная информация выводится на шесть многофункциональных цветных индикаторов (дисплеев) системы КСЭИС-200 в кабине лётчиков.

Состав комплекса АРИА-200М (упрощённо):

• вычислитель системы самолётовождения ВСС-95-1В (2 к-та)
• блок вычислительных систем БВС-3000 (4 шт)
• блок концентрации сигналов БКС-3000 (2 шт)
• комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200 (1 к-т)
• система воздушных сигналов СВС-96 (3 к-та)
• система навигационная интегрированная НСИ-2000МТ (2 к-та)
• система бесплатформенной курсовертикали СБКВ-85-2
• комплексный пульт радиотехнических средств КПРТС-95М-1
• аппаратура VIM-95-05
• антенна глиссадная АГ-003
• антенна маркерная АМВ-002
• антенна курсо-навигационная АКН-003-200
• автоматический радиокомпас АРК-32
• радиовысотомер А-053-08.01 (2 к-та)
• РЛС «Буран А-200»
• самолётный ответчик СО-94
• радиодальномер DМЕ/р-85
• радиостанция «Арлекин-ДЖ»
• радиостанция «Орлан-85СТ» (2 к-та)
• радиотехническая система ближней навигации РСБН-85
• антенно-фидерное устройство «Астра-200»
• компас магнитный КИ-13БС-1
• хронометр авиационный электронный ХАЭ-85М
• блок питания трансформаторный БПТ-36В-1 (2 шт)
• система предупреждения столкновений TCAS-II
• авиагоризонт АГБ-96Р
• радиомагнитный индикатор РМИ-3
• пульт управления режимами ПУР-95М
• привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А
• радиопеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF-124F(V2)
• радиостанция морского диапазона Р-800Л1Э
• речевой самописец фирмы TEAM (SSCVR) AP71232101

Эксплуатационные ограничения по самолёту

• максимальная взлётная масса с БВПП не более 42 тонны, допускается превышение на 200 кг при рулении до старта
• максимальная масса заправляемого топлива при ρ = 0,775 г/см3 — 12 500 кг
• максимально допустимая высота полёта — 8100 м
• максимально допустимая высота полёта с пассажирами — 7600 м
• максимальная эксплуатационная скорость по прибору, км/ч — 530
• расчётная предельная скорость по прибору, км/ч — 610
• максимальное эксплуатационное число М — 0,64
• максимальная допустимая перегрузка на чистом крыле ny мах — 2,5
• максимальная допустимая перегрузка с выпущенной механизацией ny мах — 2,0
• минимальная допустимая перегрузка ny min — 0
• диапазон эксплуатационных центровок в полёте, % САХ: 30-41
• высота волны при взлёте с водной поверхности или посадке на воду, не более — 1,2 м
• максимально допустимое волнение зыби при взлёте с водной поверхности или посадке на воду, не более — 0,6 м
• предельно допустимые значения температур наружного воздуха у земли при эксплуатации с сухопутного аэродрома — от -50 до +42°С
• длина гидроаэродрома, не менее — 2,7 км
• глубина акватории наименьшая — 3,5 м
• длина акватории при заборе воды, не менее — 3,2 км

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Бе-200	Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200ПС	Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E)	Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-200Т(проект)	Многоцелевой самолёт для нужд ФСБ. Сухопутный вариант Бе-200.

Бе-200ЧС на МАКС 2015.

Технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 5 человек
• Пассажировместимость: до 25 пассажиров
• Длина: 32,049 м
• Размах крыла: 32,780 м
• Высота: 8,90 м
• Площадь крыла: 117,44 м²
• Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
• Масса пустого: 28000 кг
• Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также
  12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
• Максимальная взлётная масса:  
  • С суши: 42000 кг
  • С воды: 37900 кг
  • С глиссирования: 43000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 12500 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
• Тяга: 2 × 7500 кгс
• Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ТА-12-60

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 530 км/ч
• Максимальная скорость: 610 км/ч
• Крейсерская скорость: 360 км/ч
• Скорость при взлёте: 220 км/ч
• Скорость при посадке: 195 км/ч
• Скорость при наборе воды: 160-210 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км
• Скороподъёмность: 8 м/с

Использование

Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с самолёта, могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией.

С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом:

• С 2003 по 2008 год применялись при тушении пожаров в Греции, Италии, Португалии, Болгарии, Хорватии, Черногории.
• В октябре 2006 года группировка Бе-200 использовалась при тушении пожаров на островах Суматра и Калимантан в Индонезии.
• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
• В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населённых пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
• В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведено 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 27 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
• В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду из Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь» — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
• 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири.
• 2021: участие в тушении лесных пожаров в Турции, на Кипре, в Греции, а также в регионах России: в Тольятти, в Якутии (один самолёт потерян при столкновении с горой во время тушения пожара в Турции).
• 2022: участие в тушении лесных пожаров в Зауралье - летало два борта, 31130 и 31140.

Происшествия

14 августа 2021 потерпел крушение самолёт-амфибия Бе-200 (RF-88450 «20 Жёлтый») при столкновении с горой в Турции. На борту находились пять российских военнослужащих и три представителя Турции. Самолёт использовался для тушения лесных пожаров в Турции. По данным турецкого телеканала NTV, никто не выжил. Позднее Министерство обороны Российской Федерации подтвердило, что пятеро российских военных и трое турецких граждан погибли при крушении пожарного самолёта в Турции.

По предварительным данным, через некоторое время после начала тушения связь с самолётом была потеряна. В министерстве сельского и лесного хозяйства Турции уточнили, что катастрофа произошла в районе города Кахраманмараш. В район крушения направлены спасатели. Посольство РФ в Турции выясняет обстоятельства трагедии.

Эксплуатанты и заказчики

Эксплуатанты

 Россия:

• ТАНТК имени Г. М. Бериева — 2 самолёта (опытные экземпляры, № 01 и № 02). В случае подписания контракта на поставку Бе-200 в какую-либо страну эти самолёты планируется передавать во временное пользование (лизинг) до начала поставок заказанных самолётов.
• МЧС России — 6 самолётов.
• Авиация ВМФ России — 1 Бе-200ЧС по состоянию на 2024 год.

 Азербайджан:

• МЧС Азербайджана — 1 самолёт. Бе-200ЧС получен в начале мая 2008 года.

Отменённые заказы

 МО России — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей. 23 августа 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны к ТАНТК имени Г. М. Бериева о взыскании 6,7 млрд рублей и расторжении государственного контракта на поставку Бе-200. Соответствующее решение размещено в картотеке арбитражных дел.

Министерство обороны Алжира — Алжир движется к приобретению шести амфибийных водных бомбардировщиков Бе-200 Бериева с опционом ещё на два самолёта.

 МЧС России — дополнительный заказ на 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года. Позже заказано ещё 24 самолёта с поставками до 2024 года.

 Индонезия — 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило средства для приобретения четырёх Бе-200ЧС.

 Китай — 2 ноября 2016 года заключён контракт на поставку в Китай двух самолётов-амфибий Бе-200, с опционом на ещё 2 самолёта.

США. Фирмой Seaplane Global Air Services заказано 10 самолётов. По условиям контракта первые два самолёта оснастят украинскими двигателями Д-436ТП, а на остальные установят модель SaM146 российско-французского производства. Поставки Бе-200 американской компании начнутся в 2020—2021 годах.

Чили (Asesorias СВР Ltda) — заказано 2 самолёта (хотя ранее страна хотела купить 5 самолётов).

Галерея

• 
  Бе-200 на аэродроме Большой, Хабаровск
• 
  Бе-200 участвует в тушении пожаров в Греции. Афины, 2007 год
• 
  Бе-200 на авиасалоне МАКС 2011
• 
  Бе-200 взлетает с воды. Геленджик

См. также

• AG600

Ссылки

• Сертификат типа, карты данных
• Список выпущенных, строящихся и заказанных Бе-200
• «Век российской гидроавиации» Телесюжет.
• Описание модификаций, лётно-технические характеристики самолёта Бе-200
• Характеристики уникального самолёта-амфибии Бе-200, Инфографика, РИА Новости
• Сравнение эксплуатации Бе-200 и Bombardier 415 — «Взлёт» № 9/2010 // Андрей Фомин «Жаркий август — 2010»
• Бериев Бе-200 в авиационной энциклопедии «Уголок неба»
• Бе-200 ЧС Противопожарный самолёт-амфибия
• Кабина многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200
• Бе-200 Гидроавиасалон 2010 — Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4