Škoda 14Tr (Škoda 14Tr)
| Škoda 14Tr | |
|---|---|
 Троллейбус Škoda 14Tr в Вильнюсе. | |
| Завод-изготовитель | Škoda Ostrov |
| Проект, г. | 1970 (?) |
| Выпускался, гг. | 1980—2004 |
| Назначенный срок службы, лет | 25 |
| Экземпляры | 3888 |
| Масса без пассажиров, т | 10 |
| Снаряжённая масса, т | 16 |
| Макс. скорость, км/ч | 65[1] |
| Время разгона до скорости 50 км/ч, c | 10-15 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 24 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 56 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 80 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11300-11340 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота по крыше, мм | 3410 |
| База, мм | 5420 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Формула дверей | 1+2+2 (2+2+2) |
| Освещение салона | Люминесцентные лампы |
| Двигатель | |
| Тип | Постоянного тока с последовательным возбуждением[2] |
| Мощность, кВт | 100 |
| Система управления | ТИСУ |
| Рабочее напряжение, В | 600—750 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Škoda 14Tr — троллейбус, который выпускался с 1980 года чехословацким предприятием Škoda Ostrov.
История
[править | править код]С 1980 года чехословацкое предприятие Škoda Ostrov запустило в серию свою новую разработку, Škoda 14Tr. Разработка модели велась ещё в начале 1970-х годов, позже были проведены испытания. При этом пара машин модели 14Tr0 (одна из первых модификаций Škoda 14Tr) поступила на испытание в Киев в 1981 году. Машины получили номера 001 и 002. Одна из машин имела РКСУ (реостатно-контакторную систему управления), вторую укомплектовали ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления). ТИСУ в конце 1970-х была сама по себе нововведением. Отличие от РКСУ заключалось в том, что вместо пуско-тормозного реостата, управляемого при помощи вращающегося вала с кулачковыми контактами, электродвигателем управлял блок тиристоров. Работой тиристоров управлял электронный блок (управляющий регулятор), поэтому машина трогалась плавнее. ТИСУ дала возможность рекуперации — возвращение части электроэнергии, потребленной троллейбусом, обратно в контактную сеть, что позволило снизить затраты на эксплуатацию.
Обе Škoda 14Tr0 после испытаний в Киеве отправились в Крым, для работы на междугородной троллейбусной трассе. 001 перебили в 7800, который работал в Алуштинском троллейбусном депо до 1995 года, пока не сгорел. 002 был перебит в 1800 — работал в Симферопольском депо, а потом в 1018 — остается там же, но в режиме учебного. Прототип списан в 2009 году и будет разделан на металл[3].
За время выпуска Škoda 14Tr, эта модель претерпела множество модификаций и видоизменений. В основном модификации отличались незначительно: отсутствие или наличие металлических молдингов на бортах, утолщений между окнами и крайними дверями, утолщением между водительским левым окном и следующим за ним, лобовым и задним стеклами (они могли быть сплошными), электрооборудованием на крыше, и др. Была выпущена партия из 40 двухдверных машин Škoda 14Tr04, специальная партия для Киева (25 машин) и Тбилиси (15 машин). Из них в 2010-е гг. в Киеве эксплуатируются три машины: 315, 332 и 336. Все три прошли капитально-восстановительный ремонт, 315 и 332 проходили КВР на КЗЭТе (Киевском заводе электротранспорта), а 336 — на одной из киевских станций технического обслуживания, принадлежащей КП «Киевпасстранс». 315 находится в первом троллейбусном депо Киева, выполняет роль техпомощи, 332 и 336 продолжали эксплуатироваться в столице Украины, перевозя пассажиров на маршрутах троллейбусного депо № 3 (маршруты № 3, 8, 9, 17, 19, 21, 22, 27, 27к, 40). С 2007 года 336 — служебный (развозка), а 332 с мая 2008 года — техпомощь в ТРЭД-3 г. Киева.
Троллейбус Škoda 14TrM в 1996 году собирался также на Вологодском механическом заводе.
Общая характеристика
[править | править код]Троллейбус Škoda 14Tr, во всяком случае на просторах бывшего СССР, стал преемником Škoda 9Tr (модели 10Tr и 13Tr остались в проектах, 11Tr была выпущена лишь в единичных экземплярах, а Škoda 12Tr назывался троллейбусный поезд из двух Škoda 9Tr).
Внешне троллейбус Škoda 14Tr разительно отличается от Škoda 9Tr. В первую очередь следует отметить изменившийся кузов — он стал более угловатым (по автомобильному дизайну тех лет), чуть длиннее, выше и вместительнее. Были применены двустворчатые пневматические двери планетарного типа (вместо ширмовых у 9Tr), эллипсовидные фары головного света (обеспечивающие хорошую освещенность дороги в темное время суток (в СССР, во многих троллейбусных хозяйствах, за неимением запчастей и запасных фар, вместо пострадавших «эллипсовидок», устанавливались круглые фары, либо типа ФГ, либо с автобусов «Икарус», зачастую так же сдвоенные). В салоне установлены достаточно удобные полумягкие сиденья, применявшиеся ранее в 9Tr (обновятся они только в более поздних модификациях, например, Škoda 14TrМ). Окна (все или часть из них), были оборудованы большими, почти в половину размера форточками, что обеспечивало достаточную вентиляцию салона в жаркое время года. Для этой же цели, кроме того, были предусмотрены потолочные люки, а также дополнительно, небольшие лючки со встроенными вентиляторами, при необходимости обеспечивающие принудительную вентиляцию.
Изменилось тяговое и вспомогательное электрооборудование, где были применены: ТИСУ, обеспечивавшая комфорт и плавность при трогании с места или торможении и исключавшая ударные нагрузки на тяговую передачу; импульсный статический преобразователь собственных нужд 600/24V, позволявший снизить уровень шума троллейбуса, находящегося без движения.
В шасси троллейбуса Škoda 14Tr (по сравнению с 9 Tr) были применены: передний трубчатый мост, задний ведущий мост RABA; цельнодисковые колеса; гидравлический усилитель руля (у 9Tr — пневматический); полностью пневматическая подвеска передней и задней оси, включающая трехсекционные баллонные упругие пневмоэлементы («сильфоны»), гидравлические амортизаторы, длинноходовые пятиштанговые направляющие устройства (реактивные тяги), что обеспечивало достаточно мягкий ход на не особо качественных дорогах; пружинные энергоаккумуляторы пневматических тормозных камер.
Троллейбус Škoda 14Tr имел три независимые системы тормозов: служебный электродинамический, экстренный пневматический, вспомогательный стояночный, что улучшало эксплуатационную безопасность.
Эксплуатация
[править | править код]
Позже на базе модели 14Tr была изготовлена модель Škoda 15Tr, шарнирно-сочленённый троллейбус, который, в своё время, завоевал звание лучшего в мире.
Всего было изготовлено 3888 троллейбусов этой марки, самое большое количество машин досталась Киеву — 354 (больше не получал ни один город в мире). Столица отдавала предпочтение троллейбусам советского производства, а в самой Чехословакии не было крупных троллейбусных систем. На Украине, кроме Киева, Škoda 14Tr можно найти во Львове, Ивано-Франковске, Тернополе, Ровно, Луганске, Черновцах, Одессе, Житомире, Николаеве, Харькове, Херсоне и Запорожье.
Škoda 14Tr высоко ценится за надёжность и неприхотливость в работе, однако, большинство троллейбусов в бывшем СССР находится в плачевном состоянии. Тем не менее, многие троллейбусы этой марки работают на маршрутах в Восточной Европе, на территории Украины, в Прибалтике, Армении, России и Казахстане. В настоящее время троллейбус можно увидеть в городах: Ялта, Ростов-на-Дону, Ереван, Великий Новгород, Вологда, Вильнюс, и других.
Кроме того, троллейбусы Škoda 14Tr поставлялись в США, где они работали в Дейтоне (модификация Škoda 14TrE) и в Сан-Франциско (модификация Škoda 14TrSF), «SF» означает: San-Francisco - (Сан-Франциско).
Троллейбусы этой модели поставлялись во многие города бывшего СССР.
Примечания
[править | править код]- ↑ Основные технические параметры. Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
- ↑ Тяговый двигатель. Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
- ↑ Škoda 14Tr № 1018. Дата обращения: 23 мая 2010. Архивировано 26 марта 2010 года.
 | В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
