Эта статья входит в число добротных статей

Daimler Phönix (Daimler Phönix)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Daimler Phönix
Общие данные
Производитель Германская империя Daimler-Motoren-Gesellschaft
Годы производства 1897—1902
Двигатель
бензиновый двигатель внутреннего сгорания
Daimler Riemenwagen
Mercedes 35 PS
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Daimler Phönix[1][2] — легковой автомобиль, разработанный немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, который одним из первых в истории автомобилестроения оснащался двигателем внутреннего сгорания в передней части транспортного средства[3][4] (за несколько лет до этого компания Panhard & Levassor представила собственную схему компоновки автомобиля с четырьмя колёсами и двигателем в передней части, которая получила название «Système Panhard»[5]). Представлен широкой публике в 1897 году для постепенной замены предыдущей модели с ременным приводом «Daimler Riemenwagen».

На автомобиле были применены различные инновационные решения[6], которые впоследствии повлияли на развитие автомобильной промышленности во всём мире, в том числе разработанный Майбахом распылительный карбюратор, усовершенствованная система охлаждения, расположенный в передней части кузова двигатель и прочие элементы[7]. Одноимённый силовой агрегат ещё с 1895 года по лицензии поставлялся французскому производителю транспортных средств Panhard & Levassor[8][9], что послужило сильным толчком для развития автомобильной отрасли во Франции. Производство автомобиля было остановлено в 1902 году, а на замену ему пришёл более мощный и современный «Mercedes 35 PS»[7].

История

[править | править код]
Фото автомобиля «Daimler Phönix» Эмиля Еллинека, 1900 год.

В начале 1890-х годов немецкие инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, основатели и управляющие автомобилестроительного предприятия Daimler-Motoren-Gesellschaft, задумались о разработке нового двигателя внутреннего сгорания. В 1892 году они начали работу над силовым агрегатом с 2 цилиндрами, который они именовали как «Model N» (от нем. neu — «новый»)[7][10]. В результате конструкторы разработали и испытали несколько вариантов двигателей мощностью 6 и 8 лошадиных сил, которые были позже названы «Phönix». Будучи установленными на автомобили силовые агрегаты дали одноимённое название целому поколению новых моделей транспортных средств. Так, в 1897 году широкой публике был официально представлен автомобиль «Daimler Phönix»[11].

В сентябре 1898 года компания DMG предоставила австрийскому предпринимателю и любителю автогонок Эмилю Еллинеку, который к тому же являлся их эксклюзивным дилером[12], первые в мире два дорожных автомобиля с четырёхцилиндровыми двигателями[13]. Данные модели «Daimler Phönix» оснащались 2,1-литровыми I4 двигателями мощностью в 8 лошадиных сил[14]. Конструкция двигателя претерпела модернизацию. Так, например, зажигание от горячей трубки было заменено низковольтным магнето[10]. В течение 1899 года к модельному ряду были добавлены новые версии с силовыми агрегатам мощностью в 12, 15, 20 и, наконец, 23 лошадиные силы. Решающим фактором в этом существенном повышении мощности двигателя стало применение трубчатого радиатора, разработанного Вильгельмом Майбахом. Патент на данное изобретение был зарегистрирован в декабре 1897 года[15][16].

Репродукция модели «Daimler Phönix 23PS»

Автомобиль «Daimler Phönix» стал первым гоночным транспортным средством, на котором Эмиль Еллинек выступал в гонках под прозвищем «Мерседес»[13]. Название «Мерседес», позже ставшее известным во всём мире как немецкий автомобильный бренд, первоначально служило в качестве псевдонима водителя и его команды, а не как продукт или торговая марка. В марте 1899 года две гоночные версии «Phönix» Еллинека мощностью 12 л. с. (8,8 кВт) принимали участие в неделе гонок в Ницце. Одной из них управлял гонщик и по совместительству работник компании DMG Вильгельм Бауэр, который и стал победителем в гонке Ницца—Magagnone—Ницца[17]. Артур де Ротшильд занял второе место. Позже Вильгельм Вернер, управляя гоночным автомобилем «Daimler Phönix», увенчал успех немецкого бренда победой в классе четырёхместных автомобилей[17].

В том же 1899 году автомобили немецкой компании снова одержали двойную победу в своём классе в первой гонке в Земмеринге. На этот раз водителем автомобиля-победителя стал сам Эмиль Еллинек из Вены, бизнесмен и генеральный консул Австрии[17].

Эмиль Еллинек снова принял участие в главном спортивном событии в Ницце год спустя, на этот раз с двумя гоночными автомобилями «Phönix», которые развили мощность в 23 л. с., что было огромным результатом по стандартам того времени. Однако из-за высокого центра тяжести транспортных средств, короткой колёсной базой и тяжёлого двигателя (около 300—320 килограмм) автомобилями было крайне трудно управлять. Во время гонки Ницца—Ла-Тюрби при восхождении на возвышенность Вильгельм Бауэр, пилот одного из автомобилей, попал в серьёзную аварию, столкнувшись с барьером[18][19].

В результате данных событий руководство компании Daimler-Motoren-Gesellschaft решило отказаться от дальнейшей разработки мощных двигателей и участия в автоспорте, однако Эмиль Еллинек смог уговорить Вильгельма Майбаха разработать более мощный, но в то же время более лёгкий, безопасный и удобный в управлении автомобиль[19]. В результате в 1900 году был представлен «Mercedes 35 PS». Именно с него и началось развитие торговой марки «Mercedes», а вместе с ним и бурный рост автомобильной промышленности и автоспорта[13].

В настоящее время репродукции нескольких моделей «Daimler Phönix» находятся в выставочной коллекции музея Mercedes-Benz в Штутгарте, Германия[20].

Конструкция

[править | править код]

Шасси

[править | править код]

Технически автомобили «Daimler Phönix» не особо отличались от предыдущей разработки немецких инженеров. Тем не менее, новые модели теперь оснащались рамой из листовой стали[21] с U-образным профилем. И спереди и сзади устанавливались подвески с жёсткой осью и полу- или полноэллиптическими пружинами[22]. Автомобиль обладал короткой колёсной базой, что в сочетании с довольно высоким центром тяжести отрицательно сказывалось на скоростных проездах поворотов. В передней и задней частях кузова устанавливались деревянные колёса, на которых изначально закреплялись покрышки из твёрдой резины, а впоследствии — пневматические шины.

Двигатель

[править | править код]

Первый вариант силового агрегата автомобиля «Daimler Phönix» представлял собой двигатель внутреннего сгорания с 2 цилиндрами[23], расположенными в ряд и отлитыми в одном блоке. Его рабочий объём составлял 1,5 литра. Одним из преимуществ конструкции было уменьшенное расстояние между цилиндрами, что позволило значительно снизить крутящий момент, действующий на коленчатый вал[7]. Блок цилиндров был прикручен к сферическому картеру. Сам силовой агрегат впервые устанавливался в передней части автомобиля[7].

Позже конструкторы представили доработанную версию с 4 цилиндрами[23]. Новый двигатель обладал следующими характеристикам:

  • Четыре цилиндра, установленные вертикально и параллельно друг другу.
  • Выпускные клапаны с распредвалом.
  • Распылительный карбюратор (запатентованный Майбахом в 1893 году[8]).
  • Усовершенствования системы ременного привода.
  • Усовершенствованный радиатор охлаждения.
Модели «10PS» (1899) и «23PS» (1900) в музее Mercedes-Benz.

Радиатор охлаждения силового агрегата состоял из множества небольших трубок, открытых для подачи воздушного потока и по которым циркулировала охлаждающая жидкость. По сравнению с более ранними спиральными трубчатыми радиаторами через конструкцию Майбаха проходил больший объём воздуха, что позволило существенно снизить количество необходимой для охлаждения жидкости до 18 литров[24].

За всю историю развития автомобиля «Daimler Phönix» его силовой агрегат постоянно претерпевал различные модернизации и доработки, в результате чего его мощность возрастала от 6 до 23 лошадиных сил[7].

Трансмиссия

[править | править код]

Передача мощности от силового агрегата автомобиля «Daimler Phönix» осуществлялась при помощи трансмиссии с конусным сцеплением и коробкой передач с 4 скоростями, которую Вильгельм Майбах разработал ещё в 1889 году[7]. Коническая муфта, представляющая собой ведомый элемент, выполнялась из кожи и служила для облегчения переключения передач, в то время как дифференциал воздействовал на вал цепной звёздочки. Мощность двигателя передавалась на задние колёса транспортного средства при помощи цепного привода[25].

Тормозная система

[править | править код]

На автомобиль «Daimler Phönix» устанавливалась комплексная тормозная система. Ножной тормоз воздействовал на внешние тормозные колодки на переднем приводном валу, а ручной тормоз блокировал задние колёса. Кроме того, автомобиль отличался наличием дополнительной тормозной системы — усиленного твёрдотельного стержня, установленного в задней части транспортного средства, который при выдвижении должен был врезаться в дорожное покрытие и тем самым тормозить автомобиль[26].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Reinhard Seiffert. Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. — Springer-Verlag, 2010. — С. 236. — 268 с. — ISBN 3531918893. — ISBN 9783531918891. Архивировано 17 марта 2017 года.
  2. ↑ Ralph Stein. The great cars. — Grosset & Dunlap, 1967. — 251 с.
  3. ↑ Wise David Burgess. Daimler: Founder of the Four-Wheeler. — Orbis, 1974. — Т. 5. — С. 481—483. — (World of Automobiles).
  4. ↑ Dennis Adler. Convertibles. — Motorbooks, 2011. — С. 14. — 240 с. — ISBN 076034020X. — ISBN 9780760340202. Архивировано 17 марта 2017 года.
  5. ↑ G.N. Georgano. The Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. — E.P. Dutton, 1973. — 751 с.
  6. ↑  // Car and Driver. — Hachette Magazines, Incorporated, 1986. — Т. 31. — С. 48.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Dennis Adler. Mercedes-Benz. — Motorbooks, 2008. — С. 29—37. — 256 с. — ISBN 161673082X. — ISBN 9781616730826. Архивировано 17 марта 2017 года.
  8. ↑ 1 2 M. G. Lay, James E. Vance. Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles That Used Them. — Rutgers University Press, 1992. — С. 158. — 424 с. — ISBN 0813526914. — ISBN 9780813526911. Архивировано 17 марта 2017 года.
  9. ↑ Steven Parissien. The Life of the Automobile: The Complete History of the Motor Car. — Macmillan, 2014. — С. 9. — 448 с. — ISBN 1466836237. — ISBN 9781466836235. Архивировано 17 марта 2017 года.
  10. ↑ 1 2 Daimler: engines, carburetors, radiators and transmissions (1883-1901) (англ.). Daimler AG Media. Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 2 марта 2017 года.
  11. ↑ Dennis Adler. Porsche: The Classic Era. — Motorbooks, 2016. — С. 6. — 304 с. — ISBN 9780760351901. — ISBN 0760351902. Архивировано 14 февраля 2017 года.
  12. ↑ КАК ПРАВИЛЬНО: "МЕРСЕ́ДЕС" ИЛИ "МЕРСЕДЕ́С"? Авто Вести.ру (9 сентября 2016). Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  13. ↑ 1 2 3 Daimler "Phoenix" car, 1897 - 1902 (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  14. ↑ Olaf v. Fersen. Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge. — Springer-Verlag, 2013. — С. 14. — 424 с. — ISBN 3662011190. — ISBN 9783662011195. Архивировано 17 марта 2017 года.
  15. ↑ Harry Niemann, Mercedes-Benz-Museum. Archiv, Stadtarchiv Heilbronn. Wilhelm Maybach, König der Konstrukteure: zum 150. Geburtstag. — Motorbuch-Verlag, 1995. — 285 с. — ISBN 3613017172. — ISBN 9783613017177.
  16. ↑ Phil Drackett. The classic Mercedes-Benz. — Bison Books, 1983. — С. 11. — 96 с. — ISBN 0861241118. — ISBN 9780861241118.
  17. ↑ 1 2 3 Daimler-Motoren-Gesellschaft and motor racing (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG Media (10 ноября 2011). Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  18. ↑ Beverly Rae Kimes. The Star and the Laurel: The Centennial History of Daimler, Mercedes, and Benz, 1886-1986. — Mercedes-Benz of North America Incorporated, 1986. — 368 с. — ISBN 9780936573014. — ISBN 0936573015.
  19. ↑ 1 2 The first modern automobile: the 35 hp Mercedes (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG Media (12 декабря 2000). Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 25 февраля 2017 года.
  20. ↑ Leigh Dorrington. Mercedes-Benz Museum – Profile and Photos (англ.). Sports Car Digest Weekly (14 декабря 2011). Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  21. ↑ Ingo Seiff. Porsche: Portrait of a Legend. — Gallery Books, 1989. — С. 280. — 288 с. — ISBN 0831770856. — ISBN 9780831770853.
  22. ↑ Daimler motor carriage (»Phoenix car«, 4 hp) (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  23. ↑ 1 2 Barré Funnell. The Story of C.S. Rolls' 8 H.p. 1899 Panhard Et Levassor. — Miradouro Publishing, 2002. — С. 17. — 52 с. — ISBN 0954242807. — ISBN 9780954242800. Архивировано 17 марта 2017 года.
  24. ↑ The first modern automobile: the 35 hp Mercedes (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG Media (12 декабря 2000). Дата обращения: 25 февраля 2017. Архивировано из оригинала 25 февраля 2017 года.
  25. ↑ 1908: Debut of a Mercedes with propeller shaft drive (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG Media (26 февраля 2008). Дата обращения: 15 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  26. ↑ Konrad Reif. Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems: Function, Regulation and Components. — Springer, 2014. — С. 32. — 275 с. — (Bosch Professional Automotive Information). — ISBN 3658039787. — ISBN 9783658039783. Архивировано 17 марта 2017 года.

Литература

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Daimler_Phönix&oldid=141241987