53°20′45″ с. ш. 50°12′23″ в. д.HGЯO

Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова (Vgbgjvtnw ugrcuk-my]uncyvtnw tkbhlytv nbyun UQ :Q Tr[uyekfg)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Не следует путать с ОАО «Кузнецов».
Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова
Изображение логотипа
Тип Открытое акционерное общество
Год основания 1946
Прежние названия Государственный союзный опытный завод № 2, Завод № 276, Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд»
Расположение  Россия: Самара
Ключевые фигуры Гриценко Евгений Александрович (генеральный директор, генеральный конструктор)
Отрасль Машиностроение
Продукция Авиадвигатели
Материнская компания Кузнецов (с 2011 года)
Награды Орден Ленина
Сайт kuznetsov-motors.ru
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Управление СНТК им. Кузнецова. Посёлок Управленческий

СНТК имени Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова), более ранние наименования — Государственный союзный опытный завод № 2, Завод № 276, Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд», — существовавшее ранее двигателестроительное предприятие, располагавшееся в Самаре. Крупнейшее в СНГ предприятие по разработке и созданию авиационных двигателей. С июня 2011 года присоединено к ОАО «Кузнецов».

Разработчик авиадвигателей марки НК[1] (ранее под маркой ТВ) для военной и гражданской авиации, ракетных двигателей, двигателей для газоперекачивающих установок и электростанций на базе авиадвигателей.

История[править | править код]

В 1946 году на базе завода № 145 имени С. М. Кирова[2] в посёлке Управленческий близ города Куйбышева (ныне город Самара) был создан Государственный Союзный Опытный завод № 2 Министерства авиационной промышленности СССР. Его задачей стала разработка авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Директором завода был назначен Н. М. Олехнович. Для работы на предприятии осенью 1946 года сюда были перевезены сотни квалифицированных рабочих и опытных инженерно-технических работников из Германии с предприятий «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания».

В мае 1949 года руководителем и Главным конструктором завода был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов (позднее назначен Генеральным конструктором). В июне 1953 завод № 2 был переименован в Государственный Союзный опытный завод № 276. 12 июля 1957 года завод № 276 был награждён орденом Ленина.

Музей СНТК

С июня 1967 года опытный завод № 276 стал называться "Куйбышевский моторный завод Министерства авиационной промышленности СССР".

В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд». В него вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения. Объединение возглавил Н. Д. Кузнецов.

С 25 января 1991 года предприятие стало называться Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»).

В июне 1993 года руководителем СГНПП «Труд» назначен Евгений Александрович Гриценко. В июне 1994 года предприятие преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс „Двигатели НК“» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года АО СНТК «Двигатели НК» переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова»).

27 июня 2011 года ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова» вместе с ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО "НПО «Поволжский АвиТИ» присоединилось к ОАО «Кузнецов» (до 2010 года называвшееся ОАО «Моторостроитель»).

Продукция[править | править код]

Авиационные двигатели[править | править код]

РД-12 / РД-14[править | править код]

Под руководством Н. Д. Кузнецова в Уфимском ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели РД-12 и РД-14. Проектирование РД-12 взлётной тягой 3000 кгс было начато в 1947 году. В 1948 году был разработан двигатель РД-14 взлётной тягой 1500 кгс (предназначался для двухмоторного истребителя). В 1948 году Уфимское ОКБ было расформировано, а все работы прекращены.

РД-20[править | править код]

Под индексом РД-20 на Казанском объединённом заводе № 16 был поставлен на серийное производство турбореактивный двигатель BMW-109-003A.

«028»[править | править код]

«003С»[править | править код]

«018»[править | править код]

Р-130 («032»)[править | править код]

«012»[править | править код]

ГТ-30[править | править код]

Газовая турбина ГТ-30 мощностью 30000 л. с. была разработана в марте 1948 года.

ТВ-022[править | править код]

ТВ-022

В 1949 году, после назначения Н. Д. Кузнецова, направление разработок предприятия смещается в сторону мощных газотурбинных двигателей. По распоряжению Кузнецова все текущие проекты были свёрнуты, а силы сконцентрированы на создании мощного турбовинтового двигателя ТВ-022. По сути ТВ-022 был воспроизводством немецкого ГТД JUMO-022. При сухой массе 1700 кг двигатель развил взлётную эквивалентную мощность 5114 э. л. с.

ТВ-2[править | править код]

ТВ-2 является модификацией двигателя ТВ-022. При взлётной мощности 6250 л. с. двигатель показал лучшую экономичность (до 15 % в различных режимах), а также больший ресурс двигателя, который составил 200 часов.

В конце 1940-х годов в ОКБ Туполева велась разработка проекта стратегического межконтинентального носителя ядерного оружия. Стало понятно, что наиболее приемлемым вариантом является самолёт массой около 200 тонн с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 12-15 тысяч л. с. В то время в мире таких двигателей не существовало. В итоге был разработан двигатель 2ТВ-2Ф, представлявший собой два форсированных двигателя ТВ-2Ф, расположенных рядом и передающих мощность на два соосных винта. Позднее вместо 2ТВ-2Ф был использован более совершенный двигатель ТВ-12.

НК-12[править | править код]

НК-12МВ

Новый турбовинтовой двигатель с соосными винтами предназначался для создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-95. Первоначальное название — ТВ-12, позднее был переименован в НК-12 (в честь создателя Николая Кузнецова). Двигатель НК-12 на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Его отличают высокая надёжность и экономичность. Созданный в 1952 году, он активно эксплуатируется в настоящее время Дальней авиацией России. Было разработано большое число модификаций данного двигателя. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.

НК-4[править | править код]

В 1955 году было принято решение о разработке турбовинтового двигателя для самолётов Ан-10 и Ил-18. Двигатель был создан уже в 1956 году. Взлётная мощность 4000 л. с.

НК-14А[править | править код]

Проект авиационной ядерной силовой установки разрабатывался в конце 1950-х годов для установки на самолёт Ту-119.

НК-6[править | править код]

НК-6 стал первым отечественным двухконтурным двигателем. На время разработки являлся самым мощным в мире (взлётная тяга 22000 кгс). Планировалось устанавливать НК-6 на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123. Первые испытания прошёл в мае 1958 года. В 1963 году все работы были свёрнуты.

НК-8[править | править код]

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель, созданный на основе опыта, полученного при разработке НК-6. Широко распространены следующие модификации:

  • НК-8 — базовый двигатель взлётной тягой 9500 даН, разрабатывавшийся для Ил-62.
  • НК-8-2 — модификация двигателя для установки на Ту-154;
  • НК-8-2У — развитие двигателя НК-8-2, отличается увеличенной до 10500 даН тягой и лучшей экономичностью;
  • НК-8-4 — модификация двигателя, устанавливавшаяся на серийные Ил-62;
  • НК-8-6 (в серии — НК-86, см. также информацию ниже) — дальнейшее развитие двигателя с увеличенной до 13000 даН тягой, электронной системой управления и другими нововведениями. Разработан для установки на широкофюзеляжный самолёт Ил-86.

НК-22[править | править код]

Наработки, полученные при разработке двигателей НК-6 и НК-144, были использованы при проектировании турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-22 тягой 20 000 кгс. Новые двигатели предназначались для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22М.

НК-25[править | править код]

НК-25 является развитием двигателя НК-22. Наряду с НК-32 является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления.

НК-26[править | править код]

Авиационный турбовинтовой двигатель НК-26 мощностью 14930 л. с. разрабатывался в 1993 году для применения на экранопланах.

НК-32[править | править код]

НК-32 — двухконтурный турбореактивный трёхвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ). Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1977 году. Серийное производство с 1983 года по настоящее время. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160.

В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения был разработан двигатель НК-321, ставший развитием НК-32.

НК-34[править | править код]

Проект турбореактивного двигателя для установки на гидросамолётах. Разрабатывался в 1988 году. Расчётная взлётная тяга 15000 кгс.

НК-44[править | править код]

Двигатель НК-44 с взлётной тягой 40000 з 45000 кгс (431,4 кН) и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс*ч

НК-56[править | править код]

Двигатель НК-56 .Тяга двигателя на взлётном режиме — 18000 кгс, на крейсерском режиме — 3600 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для получения этих характеристик выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления — 23 (на крейсерском режиме — 25,5), степень двухконтурности — 5, максимальная температура газов перед турбиной — 1571 К. Разрабатывался с 1979—1983 гг. как двигатель для перспективных тяжёлых транспортных и пассажирских самолётов. Ил-96 проектировался под НК-56 .Работы по двигателю были прекращены, так как в серию пошёл ПС-90.

НК-64[править | править код]

НК-64 разрабатывался для самолёта Ту-204. Двигатель имел следующие параметры: взлётная тяга — 16 тонн при удельном расходе топлива 0,37 кг/кгс·ч; крейсерская тяга — 3500 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для обеспечения требуемых данных были выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления — 23,5; максимальная температура газов перед турбиной — 1548 К; степень двухконтурности — 4,33.

НК-62[править | править код]

Демонстрационный двигатель, получивший наименование НК-62, был сконструирован довольно просто: к двигателю НК-25 без форсажной камеры был прикреплён в новом корпусе редуктор двигателя НК-12МА. Вентилятор был выполнен двухступенчатым с одной подпорной ступенью. Таким образом, НК-62 представлял собой трёхвальный двухконтурный двигатель, вентилятор которого через редуктор был соединён с тянущим воздушным винтом, две ступени которого вращались в противоположные стороны (винт АВ-90)Первый экземпляр демонстрационного двигателя показал возможность получения взлётной тяги без форсажа — 25 тонн при удельном расходе топлива 0,29 кг/кгс·ч, что, по расчёту, должно было обеспечить на крейсерском полёте удельный расход топлива 0,480 кг/кгс·ч. Во время экспериментальных испытаний на открытом акустическом стенде «Химзавода» была получена взлётная тяга до 29 тонн. Применения этот тип двигателя не нашёл, но проведённые исследования вплотную подвели коллектив ОКБ к проблеме создания винтовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности.

НК-63[править | править код]

Одним из первых был проработан и выпущен проект двигателя НК-63 со взлётной тягой 30 тонн для широкофюзеляжных большой вместимости пассажирских и большегрузных транспортных самолётов. НК-63 был скомпонован из двигателя НК-32 и двухступенчатого закапотированного винтовентилятора, расположенного впереди компрессора. Газовоздушный тракт был усовершенствован с учётом мероприятий по увеличению КПД компрессора и турбины. Винтовентилятор состоял из двухсоосных ступеней, вращающихся в противоположных направлениях. Поворотные лопасти обеспечивали отрицательную тягу при реверсировании. Было предусмотрено широкое применение звукопоглощающих конструкций. Как было отмечено ранее, за рубежом уже рассматривали применение двигателей больших тяг, но в конце 1980-х годов наши самолётчики к этому ещё не подошли, и двигатель НК-63 не был востребован.

НК-65[править | править код]

Двигатель НК-65 (Проект) взлётной тягой 30 000 кгс разрабатывается для модернизированного самолёта Ан-124 «Руслан».

НК-74[править | править код]

27 000 кгс для Ту-160 модификация

НК-86[править | править код]

Двигатель НК-86 взлётной тягой 13 300 кгс разрабатывался для широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86. На НК-86 были широко применены звукопоглощающие конструкции, использовалась система диагностики двигателя, электронная система управления двигателем, а также система защиты при обрыве лопаток компрессора. Начало эксплуатации в 1981 году.

НК-92[править | править код]

Двигатель НК-92 разрабатывался до 1986 для военного использования. По некоторым сведениям, специально для четырёхмоторного стратегического «грузовика» Ил-106[3]. А также указан в проектах Ил-96MK и Ил-90-200. Но ни один из этих проектов не был осуществлён. При главном проектировщике Валентине Анисимове (начиная с 1986 года) разработка сосредоточилась на меньшем НК-93. На момент создания НК-92 представлял собой новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности, уникальными параметрами удельной тяги и экономичности.[4]

НК-93[править | править код]

НК-93 на Ил-76ЛЛ

Винтовентиляторный капотированный реактивный двигатель НК-93 является, по сути, гражданской версией и дальнейшим развитием НК-92, так как перенял от него ряд конструктивных особенностей. Двигатель предназначен для магистральных самолётов средней и большой дальности Ил-96, Ту-204 и перспективного грузового Ту-330. Данный двигатель содержит элементы, характерные для турбовинтовых и турбореактивных двигателей (например, у НК-93 есть кольцо вокруг вентиляторов, что характерно для турбовентиляторных двигателей), всё это должно привести к высоким показателям по тяге, удельному расходу топлива, ресурсу.[5]

Технические характеристики:

  • тяга на взлётном режиме (Н=0, М=0,САУ) — 18 тонн;
  • удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,49 кг/(кгс⋅ч);
  • степень двухконтурности — 16,6;
  • степень повышения давления — 37;
  • диаметр винтовентилятора — 2900 мм;
  • длина — 5972 мм;
  • сухая масса — 3500 кг;
  • поставочная масса — 6364 кг[6];
  • ресурс: назначенный — 15 000 ч, до первого капитального ремонта — 7500 ч.[7]

НК-93 начали разрабатывать в конце 1980-х годов, а в 1993-м предполагалось ввести его в эксплуатацию.
С 1998 года к освоению НК-93 подключилось Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО), в кооперации с ОАО «Моторостроитель» (сейчас ОАО «Кузнецов»), ОАО «Металлист — Самара» и НПП «Аэросила», но из-за отсутствия финансирования работы были завершены в 2004 году.

Двигатель НК-93 был показан на авиашоу МАКС 2007 года на стенде самолёта Ил-76[8].
К 2012 г. КМПО освоило серийный выпуск наземного[прояснить] двигателя НК-38СТ, который является(-ся?) прототипом НК-93.[5]

НК-104[править | править код]

Проект двухконтурного двигателя НК-104 взлётной тягой 11000 кгс разрабатывался в 1989 году.

НК-105А[править | править код]

Проект двухконтурного двигателя НК-105А взлётной тягой 12000 кгс разрабатывался в 1990 году.

НК-104а[править | править код]

НК-104А с тягой 12 тонн для самолёта Ту-234 на основе газогенератора от НК-93

НК-110[править | править код]

Двигатель НК-110 с взлётной тягой 18000 кгс (177 кН) прошёл первые испытания в декабре 1988 г. Возможно, он предназначался для супераэробуса ОКБ им. А. Н. Туполева Ту-404. В варианте «летающее крыло» этот самолёт должен был иметь 6 двигателей с толкающими соосными винтами. Этот двигатель был выполнен по трёхвальной схеме с толкающим винтовентилятором, состоящим из двух соосных восьмилопастных ступеней, диаметром 4,7 м, вращающихся в противоположные стороны. Лопатки ступеней могли изменять угол установки в зависимости от потребляемой винтовентилятором мощности. Привод винтовентилятора осуществлялся трёхступенчатой турбиной через планетарный дифференциальный редуктор. НК-110 имел не закапотированный винтовентилятор и закладывался со следующими параметрами: взлётная тяга — 18 тонн, мощность передаваемая на винтовентилятор, — 19300 л. с., удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,44 кг/кгс·ч, степень повышения давления на крейсерском режиме — 39,1 и 26,1 на взлётном режиме, тяга на крейсерском режиме — 3500 кгс, максимальная температура газа перед турбиной — 1620 К. Создать такой двигатель на уже имевшемся унифицированном газогенераторе было нельзя, поэтому был разработан новый двигатель с двухкаскадным газогенератором. За турбиной низкого давления располагалась трёхступенчатая турбина привода винтовентилятора, которая через дифференциально-планетарный редуктор приводила во вращение двухступенчатый винтовентилятор противоположного вращения. Камера сгорания — многофорсуночная, как на НК-64.

НК-114[править | править код]

Двигатель на основе газогенератора НК-93 для самолёта ИЛ-76 со взлётной тягой (Н=0, М=0, САУ) — 14000 кгс

НК-144[править | править код]

Использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144.

НК-256[править | править код]

СНТК им. Н. Д. Кузнецова распространил на выставке «Двигатели-2008» информацию о разрабатываемом им перспективном ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности и полным электрическим управлением НК-256, предназначенном для применения на магистральных пассажирских и транспортных самолётах. Двигатель с закапотированным редукторным вентилятором диаметром 1967 мм имеет взлётную тягу 20 тс и максимальную — 22 тс. Удельный расход топлива на взлётном режиме — 0,336кг/кгсч, на крейсерском — 0,56 кг/кгсч. Максимальная температура газа перед турбиной определена в 1451 К. Масса НК-256 в состоянии поставки оценивается в 3900 кг.

Наземные газотурбинные двигатели[править | править код]

Газотурбинные авиационные двигатели нашли наземное применение на газоперекачивающих станциях магистральных газопроводов в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя. При этом двигатель работает от газа, который перекачивается.

НК-12СТ[править | править код]

Газотурбинный двигатель НК-12СТ, используется на магистральных газопроводах ООО «Газпром трансгаз Москва» с 1981 года. По состоянию на 2018 год, в ООО «Газпром Трансгаз Москва» эксплуатируется тридцать таких двигателей.

НК-12СТ — первый газотурбинный двигатель наземного применения. Был спроектирован в 1964 году на базе наиболее мощного и надёжного турбовинтового двигателя НК-12. Серийное производство начато в 1974 году. В 1990 году прошла испытания модификация НК-12СТ-8. Двигатель предназначен для использования в магистральных газопроводах. Изготовлено серийно около 2000 экземпляров. Производитель — ОАО «Моторостроитель» (г. Самара).

НК-16СТ[править | править код]

НК-16СТ — газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе двигателя НК-8. Серийно выпускается с 1982 году в Казани. Используется в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя на газоперекачивающих станциях.

НК-17СТ[править | править код]

НК-17/НК-17СТ — проект двигателя мощностью 16 МВт, модификация НК-16СТ.

НК-18СТ[править | править код]

НК-18СТ — модификация двигателя НК-16СТ мощностью 18 МВт. Разработан в 1992 году. В 1995 году начато серийное производство в ОАО «Казанское моторостроительное ПО».

НК-36СТ[править | править код]

НК-36СТ — газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-25. Мощность 25 Мвт. Заводские испытания проведены в 1990 году.

НК-37СТ[править | править код]

НК-37/НК-37СТ — модификация НК-36СТ мощностью 25 МВт. Испытания прошли в 1992 году. Производится в ОАО «Мотостроитель» с 1996 года.

НК-38СТ[править | править код]

НК-38СТ — газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе авиационного двигателя НК-93. Мощность 16 МВт. Государственные испытания проведены в 1995 году. В серийном производстве с 1998 года.

https://web.archive.org/web/20120526045805/http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317

Вот что писали в 2007 г 3 квартал про НK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62

Куйбышевские-самарские двигатели «НК» исправно транспортируют примерно треть добываемого газа из Сибири в европейскую часть России и далее, за границу. http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm

В настоящее время в опытной эксплуатации находится НК-38СТ — газотурбинный привод с высоким КПД для компрессора газоперекачивающих станций. Ещё в 2001 г в ноябре(? примерно) был подписан контракт между ЗАО «Мотор-лизинг» и компанией «Тюменьтрансгаз» о продаже в лизинг нового современного двигателя НК-38 к газоперекачивающей станции ГПА-16 «Волга».

Двигатель разработан на базе высокоэффективного газогенератора современного авиационного двигателя НК-93 и удовлетворяет требованиям, предъявляемым к газотурбинным установкам нового поколения. За период эксплуатации в составе модернизированного ГПА двигатель НК-38СТ показал прекрасные эксплуатационные характеристики:

расход топливного газа при мощности на валу нагнетателя 16 МВт не превышает 0,867 кг/с, что в 1,5 раза меньше расхода двигателя НК-16СТ. КПД двигателя в стационарных условиях составил более 36,5 %, расход масла — 0,38 кг/час, уровень шума снизился с 102 до 87 Дб.

Работы по НК-38СT выполнялись по заказу ОАО «Тюменьтрансгаз», которое намерено переоснастить свои магистральные газопроводы. HК-38 работает от газа, который сжимается.

Перспективным направлением для Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО) является модернизация газотурбинного привода НК-16-18СТ и доведение КПД — до 34 %, доведение ресурса НК-38СТ до 100000 часов и КПД — до 38 % в условиях станции, что заложит фундамент будущих поставок в адрес эксплуатирующих организаций ОАО «Газпром». http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383 (недоступная ссылка) Возможно[источник не указан 1787 дней], что в 2008 г СНТК Кузнецова и Моторостроитель не смогли выпустить для КМПО комплектующие для НК-38СT (у них не хватило мощностей), поэтому на казанском производственном предприятии решили все изготавливать у себя.

НК-39[править | править код]

НК-39 — проект 1989 года на 16 МВт, привод электрогенератора.

НК-14СТ-10[править | править код]

НК-14СТ-10 — проект 2000 года на 10 МВт, привод ГПА.

НК-14Э[править | править код]

НК-14Э — проект 2000 года на 10 МВт, привод электрогенератора.

НК-91[править | править код]

НК-91 — проект 1989 года на 20 МВт, привод электрогенератора.

Жидкостные ракетные двигатели[править | править код]

НК-9 (8Д517)[править | править код]

С мая 1959 года начата разработка жидкостных ракетных двигателей. Одним из первых разработанных ЖРД был двигатель НК-9. НК-9 предназначался для первой ступени межконтинентальной ракеты ГР-1 «Глобальная-1» (SS-10 по классификации НАТО).

Для второй ступени данной ракеты был разработан двигатель НК-9В. Его испытания начались в 1962 году.

В начале 1960-х годов на базе НК-9 были созданы ЖРД НК-19 и НК-21 для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1.

НК-15 (11Д51)[править | править код]

Разработан в 1962-67 годах для первой ступени ракеты-носителя Н1 (30 двигателей) с использованием опыта по ЖРД 8Д717 (связка из четырёх НК-9) и 8Д517 (одиночный НК-9). Дата первого испытания — декабрь 1963 года. Государственные испытания завершены в октябре 1967 года. Первый запуск в составе РН Н1 выполнен в 1969 году, последний — в 1972 году. Компоненты топлива — жидкий кислород и керосин.

НК-19 (11Д53)[править | править код]

Разработан на базе НК-9. Первое испытание проведено в июле 1964 года. Государственные испытания проведены в октябре 1967 года. Взлётная тяга 46000 кгс.

НК-21 (11Д59)[править | править код]

Разработан на базе НК-9. Первое испытание проведено в сентябре 1965 года. Государственные испытания проведены в декабре 1967 года. Взлётная тяга 40000 кгс.

НК-31 (11Д114)[править | править код]

НК-33 (11Д111)[править | править код]

НК-33

Разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. После четырёх испытательных полётов Н-1 (с использованием НК-15), завершившихся авариями, работы по ней были прекращены, несмотря на то, что была изготовлена следующая ракета с установленными двигателями НК-33, отличавшимися возможностью проведения многократных огневых испытаний и увеличенным ресурсом. Некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс. секунд. Двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надёжность — 999,4. «Николай Дмитриевич Кузнецов в своё время решил это доказать, были проведены длительные испытания до отказа. НК-33 отработал без съёма со стенда 16 пусков, наработал 15 тысяч секунд»

НК-39 (11Д113)[править | править код]

НК-43 (11Д112)[править | править код]

Собственники и руководство[править | править код]

В 2007 году крупнейшими акционерами являлись Российский фонд федерального имущества (60 %), самарский предприниматель Алексей Леушкин (16 %) и ИК «Газинвест» (7,6 %), остаток акций принадлежал физическим и юридическим лицам[9]. В первом квартале 2008 года была завершена сделка по продаже акций Алексея Леушкина (21,6 %) государству в лице Оборонпрома. Сумма сделки составила 4 млн долларов.[10]

В сентябре 2007 года был уволен директор Сергей Тресвятский, и. о. руководителя назначен главный конструктор предприятия Дмитрий Геннадьевич Федорченко[11].

В 2006 году объём выпуска составлял 969 млн рублей.

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Расшифровывается как «Николай Кузнецов».
  2. ↑ Завод № 145 был эвакуирован из Москвы и объединён с ранее эвакуированным из Киева заводом имени Артёма.
  3. ↑ Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак». Вадим Пономарев. «Эксперт Online». 22 окт 2014 г. Дата обращения: 9 ноября 2014. Архивировано 31 декабря 2014 года.
  4. ↑ Il-106 Large Transport Project. GlobalSecurity.Org. Дата обращения: 9 ноября 2014. Архивировано 28 августа 2017 года.
  5. ↑ 1 2 Зюганов вступился за КМПО. Дата обращения: 1 февраля 2012. Архивировано 9 мая 2012 года.
  6. ↑ bmpd. Подробности программы создания двигателя НК-93. bmpd (28 января 2013). Дата обращения: 5 августа 2019. Архивировано 5 августа 2019 года.
  7. ↑ ОАО «КУЗНЕЦОВ». Дата обращения: 13 апреля 2011. Архивировано из оригинала 15 октября 2012 года.
  8. ↑ Il-106 Large Transport Project. GlobalSecurity.Org. Дата обращения: 9 ноября 2014. Архивировано 28 августа 2017 года.
  9. ↑ Справка (недоступная ссылка) к статье «Старому заводу ищут нового директора» (недоступная ссылка) «Деловой Петербург» ISSN 1606—1829 (Online) Архивная копия от 22 сентября 2015 на Wayback Machine
  10. ↑ Деловой Петербург, Корр:Елена Наумова. Леушкин продал 21% СНТК за $4 млн // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online) /Самара/. — 11:28 21 февраля 2008. (недоступная ссылка)
  11. ↑ «Старому заводу ищут нового директора» (недоступная ссылка) «Деловой Петербург» ISSN 1606—1829 (Online) Архивная копия от 22 сентября 2015 на Wayback Machine со ссылкой на «Коммерсантъ», 2 октября 2007 года

См. также[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Самарский_научно-технический_комплекс_имени_Н._Д._Кузнецова&oldid=137073227