Ла Трочита (Lg Mjkcnmg)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Ла Трочита
Страна  Аргентина
Состояние действующая
Протяжённость 402 км
Сайт latrochita.org.ar (исп.)
Карта
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Ла Трочита (исп. La Trochita), Старый патагонский экспресс (исп. Viejo Expreso Patagónico) — узкоколейная железная дорога, в Патагонии, Аргентина, на которой до сих пор используются паровые локомотивы. Ширина колеи — 750 мм. Название La Trochita означает «маленькая колея» хотя иногда оно переводится с испанского языка как «маленькая узкая колея», а выражения «trocha estrecha», «trocha agnosta» часто используются в Аргентине для общего описания «узкоколейки».

Ла Трочита начинается в предгорьях Анд, проходит через Эскель и Эль-Майтен в провинции Чубут и Инхеньеро-Якобаччи в провинции Рио-Негро[1] и первоначально была частью Ferrocarriles Patagónicos, сети железных дорог на юге Аргентины. В настоящее время, в связи с её оставшейся почти неизменной структурой, Ла Трочита функционирует как историческая железная дорога. Ла Трочита получила всемирную известность после выхода в 1978 году книги Пола Теру «Старый патагонский экспресс», где она описана как дорога почти на краю света[2]. Теру стремился проехать на поездах как можно дальше в южную Аргентину, но не включил в своё путешествие несколько железных дорог к югу от Эскеля, поскольку в то время они не считались действующими или не имели достаточной связи с более крупными линиями.

Первая поездка в Эскель 25 мая 1940 года
Бывшая конечная станция в Инхеньеро-Якобаччи и локомотив
Ла Трочита в пустынной Патагонии.

В 1908 году правительство Аргентины запланировало создание сети железных дорог через Патагонию. Две основные линии должны были соединить Сан-Карлос-де-Барилоче в центральных Андах с морскими портами Сан-Антонио-Оэсте на восточном и Пуэрто-Десеадо на юго-восточном атлантическом побережье. Была запланирована постройка железнодорожных веток соединяющих основную магистраль с озером Буэнос-Айрес (соединяясь в Лас-Эрасе и Комодоро-Ридававией (соединяясь в Сармьенто). Колония 16 октября — район Эскуэля и Тревелина должны были соединиться веткой железной дороги с Инхеньеро-Якобаччи. Вся сеть должна была сообщаться с Буэнос-Айресом через Сан-Антонио-Оэсте.

После ряда министерских перестановок и начала Первой мировой войны, повлиявшей на экономику Аргентины и на получение из Европы необходимых технологий и инвестиций проект был заброшен. Северная линия соединила побережье с Инхеньеро-Якобаччи, в 1916 году. 282 км южной магистрали от Дезеадо де Лас Гераса, и 197 км железнодорожной ветки от Комодоро-Ривадавии до Сармьенто были проложены, но никогда не соединялись ни друг с другом, ни с северной сетью. Единственное, что было сделано после 1916 года — это соединение Якобаччи с Барилоче, завершённое в 1934 году[3].

Линия Эскель

[править | править код]
Интерьер вагона 1922 года с дровяной печкой
Ла Трочита пересекает национальную дорогу 259 в Чибуте
Вид поезда на повороте

Исключением стала линия Эскель. После окончания Первой мировой войны оборудование для узкоколейных железных дорог было в изобилии и стоило дёшево, учитывая их широкое использование на фронте для снабжения и перемещения войск. 600-миллиметровая декавиллевская колея широко использовалась в сельской местности провинции Буэнос-Айрес и для перевозки грузов. Для пассажирских перевозок были доступны локомотивы для 750-миллиметровой колеи, и поэтому решили заняться этим более дешёвым проектом. В 1921 году было решено проложить линию Якобаччи-Эскель, а также соединить её с существующей частной 1000-миллиметровой колеёй железной дороги в долине Чубут от Долавона до Пуэрто-Мадрина: всё это должно было стать Патагонской сетью лёгких железных дорог.

В 1922 году были закуплены бельгийские пассажирские и грузовые вагоны, а также пятьдесят локомотивов немецкой компании Henschel-Werke из Касселя. Позже, на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, США, были закуплены ещё 25 локомотивов.

Первая часть проекта заключалась в том, чтобы проложить третий рельс внутри существующих путей в Якобаччи и в долине Чубут, для их использования узкоколейными транспортными средствами. Были проложены новые пути, для расширения железнодорожной линии долины Чубут от Трелью до Росона до побережья и на запад до Лас-Плумаса. После того, как наводнения в 1931—1932 годах разрушили большую часть железнодорожного полотна, в 1934 году вновь начались работы по новому плану, предусматривавшего строительство моста длиной 105 метров и туннеля длиной 110 метров. 1000 рабочих трудились в тяжёлых условиях Патагонии над созданием железной дороги. Многие из них впоследствии осели в этой местности.

Поезда начали ходить по законченным участкам линии в 1935 году. В 1941 году линия достигла Эль-Майтена, где были построены мастерские по техническому обслуживанию поездов. Первый поезд вошёл в Эскель 25 мая 1945 года. После национализации в 1948 году железнодорожной сети президентом Хуаном Пероном, Ла Трочита стала частью железной дороги генерала Рока.

До 1950 года Ла Трочита была только грузовой. Первый пассажирский поезд был запущен в 1950 году и ходил по маршруту Эскель — Буэнос-Айрес (прибывая на станцию Конститусьон) со сменой локомотива в Якобаччи. Пассажиры занимали деревянные скамьи вокруг печки, использовавшейся для приготовления лёгких блюд, в первую очередь мате, и отопления.

Изгибы железной дороги в предгорьях Анд и медленная скорость локомотивов позволяли пассажирам во время 14-часовой поездки идти по определённым участкам рядом с поездом.

Железная дорога широко использовалась для перевозки грузов в 1960-х и 1970-х годах, что способствовало развитию региона, в особенности строительству плотины на реке Футалеуфу и росту Эль Майтена благодаря техническому обслуживанию локомотивов.

В 1961 году железная дорога в долине Чубута, между Пуэрто-Мадрином и Лас-Плумасом была закрыта, так и не будучи соединённой с линиями Эскеля и Барилоче. В 1970-х годах две изолированные железнодорожные линии на юг также были закрыты.

Ла Трочита также стала приходить в упадок из-за улучшения дорожной сети и распространения грузовиков и автобусов, а также из-за трудностей с обслуживанием железной дороги, расположенной вдали от столицы страны и мировой железнодорожной промышленности. Однако, в этот же период Патагония была открыта туристами и Ла Трочита стала привлекательным туритстическим объектом. Книга Пола Теру позволила обратить на неё внимание и дала Ла Трочите новое название — Старый патагонский экспресс — в котором подчёркивается его вневременная привлекательность как для ностальгирующих жителей Аргентины, так и для туристов. В 1991 году Ла Трочита была показана в фильме Nick Lera's World Steam Classics.[4].

Тем не менее, данная железная дорога не приносила прибыли. Частные инвесторы не были заинтересованы в необходимых инвестициях. В 1992 году в соответствии с либеральной экономической политикой проводимой центральным правительством, было принято решение о закрытии Ла Трочиты[5]. Однако закрытие железной дороги, ставшей символом как уходящего века, так и данного региона вызвало протесты на местном и даже на международном уровне. Власти двух провинций собрались, для принятия плана по сохранению Ла Трочиты[6].

Ла Трочита сегодня

[править | править код]
Маршрут старого патагонского экспресса

Железная дорога имеет в своём распоряжении 22 паровоза, 11 Henschel-Werke и 11 Baldwin Mikado семь из которых находятся в рабочем состоянии: два Baldwin Mikado и три Henschel-Werke на участке Эль МайтенЭскель и два локомотива Baldwin на участке Инхеньеро-Якобаччи. Локомотивы работают на нефти и находятся в эксплуатации с момента открытия железной дороги. Дизельные двигатели не используются. Нынешний подвижной состав поездов датируется 1922 годом, за исключением вагона-ресторана и некоторых вагонов первого класса, построенных в 1955 году.

Поезда больше не ходят между Эскелем и Эль-Майтеном; вместо этого два специальных туристических состава курсируют (i) между Эскелем и поселением Науэль Пан и (ii) между Эль-Майтеном и Десвио Томэ.

Техническое обслуживание оригинальных локомотивов 1922 года затрудняется нехваткой деталей и отсутствием опыта, а также отдалённостью его базы в Эль-Майтене. что приводит к частым поломкам и задержкам в пути.

Правительство Аргентины объявило Ла Трочиту в 1999 году национальным историческим памятником[7].

В 2003 была создана Ассоциация друзей Ла Трочиты, членами которой стали в основном жители Эскеля, Эль-Майтена и Барилоче.

Литература

[править | править код]
  • D.S. Purdom, British Steam on the Pampas – Text: English, Mechanical Engineering Publications Ltd, London (1977)
  • Theroux Paul, Old Patagonian Express – Text: English, Houghton Mifflin (1979) - ISBN 0-395-27788-4 - ISBN 978-0-395-27788-1 ISBN 978-0-395-52105-2
  • Sepiurka Sergio Miglioli, La Trochita – (Bilingual Edition; English/Spanish), Grupo Abierto Communicaciones (2001) - ISBN 987-97830-5-0 - ISBN 978-987-97830-5-4
  • Taylorson Keith, Narrow Gauge Rails to Esquel – Text: English, Plateway Press, 23 Hanover St., Brighton, BN2 2ST, UK (1999)

Примечания

[править | править код]
  1. "Old Patagonian Express - La Trochita". Дата обращения: 21 декабря 2019. Архивировано 22 июня 2016 года.
  2. PaulTheroux.com Архивная копия от 13 апреля 2019 на Wayback Machine, The Old Patagonian Express
  3. A Fascinating Story in Patagonian Lands Архивная копия от 27 августа 2005 на Wayback Machine accessed 2008-07-07
  4. "World Steam Classics" Main Website. Дата обращения: 22 декабря 2019. Архивировано 22 октября 2018 года.
  5. New York Times, 29 июня 1992. Дата обращения: 22 декабря 2019. Архивировано 13 марта 2020 года.
  6. www.narrow-gauge.co.uk Архивная копия от 27 мая 2015 на Wayback Machine, The Old Patagonian Express
  7. "El Kavanagh, entre los protegidos" Архивная копия от 2 декабря 2009 на Wayback Machine, Clarín, 23-04-1999