Железная дорога Мадейра — Маморе ("yly[ugx ;kjkig Bg;ywjg — Bgbkjy)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Проект расположения железной дороги

Железная дорога Мадейра — Маморе — заброшенная железная дорога, построенная в бразильском штате Рондония в период с 1907 по 1912 годы. Железная дорога связывает города Порту-Велью и Гуажара-Мирин. Эта транспортная артерия известна как «Железная дорога дьявола», поскольку во время её строительства погибло несколько тысяч рабочих.

Локомотив на железной дороге Мадейра — Маморе

В 1846 году Хосе Августин Паласиос и Рудольф Оскар Кессельринг убедили властей Боливии в том, что лучший способ обеспечить безопасный выход к Атлантическому океану заключался в строительстве железной дороги через бразильский штат Амазонас. У Боливии уже был выход к Тихому океану через Антофагасту (которая позднее, в 1884 году, в результате Второй тихоокеанской войны, перешла Чили), однако прибыльные торговые пути с США и странами Европы проходили через Атлантический океан. В 1851 году правительство Соединённых Штатов Америки заинтересовалось боливийскими товарами (особенно каучуком). Лейтенанту ВМФ США Ларднеру Гиббону было поручено изучить целесообразность организации железнодорожного сообщения между судоходной Амазонкой и боливийскими производственными центрами. Исследование Гиббона пришло к выводу, что железная дорога вдоль порогов реки Мадейра позволит обеспечить доставку товаров из боливийской столицы Ла-Пас в США.[1]

Строительство

[править | править код]

В 1870-х годах полковник вооружённых сил США Джордж Эрл Чёрч предпринял две попытки преодолеть реку Мадейра, чтобы получить доступ к боливийским рынкам каучука. Обе эти попытки не были успешными ввиду труднопроходимой местности и массовой гибели людей, в том числе в результате заболеваний малярией.

В 1903 году между Бразилией и Боливией было заключено Петрополисское соглашение, в рамках которого Бразилии перешёл регион, образующий её нынешний штат Акри (191 тыс. км²) и Бразилия должна была построить железную дорогу в обход реки Мадейра. Строительство началось в 1907 году, и 30 апреля 1912 года был открыт последний участок железной дороги Мадейра — Маморе.

Правительственный состав едет по достроенному участку железной дороги

«Железная дорога дьявола»

[править | править код]

Точных данных о количестве погибших при строительстве железной дороги нет. Южноафриканско-американский писатель Эррол Линкольн Эйс в своей книге «Бразилия» называет число от семи до десяти тысяч погибших.[2] По оценкам правительства Бразилии, погибли 6 000 рабочих.[3] Фиорело Пиколи в своей книге «O Capital ea Devastação da Amazônica» оценивает число погибших в более чем 30 000 человек.[4] Количество погибших может показаться низким в сравнении с другими крупными стройками в труднопроходимой местности. Для сравнения, строительство Панамского канала унесло 30 609 жизней (5609 рабочих погибли в течение 10 лет управления США, остальные погибли, работая под юрисдикцией Франции) из-за жёлтой лихорадки.[5] Тем не менее, большая часть легенды о «железной дороге дьявола» основана на гораздо более смертоносных неудачных попытках Джорджа Чёрча форсирования Мадейры и на бразильской каучуковой лихорадке, унёсшей десятки тысяч жизней.

Конкуренция с автомобильным и водным транспортом

[править | править код]

Южноамериканская каучуковая лихорадка закончилась из-за усиления конкуренции со стороны азиатских производителей и появления синтетического каучука, и железная дорога перестала быть необходимой. Первоначально правительство Бразилии было вынуждено содержать железнодорожную инфраструктуру в соответствии со своими обязательствами по Петрополисскому соглашению. Однако в 1972 году было завершено строительство Трансамазонской автомобильной магистрали[англ.], связывающую теперь Боливию с судоходными районами Амазонии, и железная дорога была заброшена. Южноамериканский инфраструктурный интеграционный проект (IIRSA), помимо прочего, предполагает строительство каскада гидроэлектростанций, которые превратят пороги реки Мадейра в судоходные водохранилища, и, наконец, воплотят в жизнь концепцию Ларднера Гиббона о быстром и эффективном доступе к боливийским рынкам (две из четырёх запланированных к строительству ГЭС уже существуют: Санто-Антонио и Жирау). По завершении проекта «более 4000 км водных путей вверх по течению от плотин в Бразилии, Боливии и Перу станут судоходными».[6]

  1. Dossiê Madeira-Mamoré (порт.) // Revista História Viva. — Editora Duetto, 2004. — Vol. 14. — P. 30—41.
  2. Brazil.
  3. Brazil's Devil's Railway gets new lease of life. Дата обращения: 21 марта 2020. Архивировано 11 сентября 2012 года.
  4. Fiorelo Picolo, O Capital e a Devastação da Amazônica (Editora Expressão Popular, São Paulo, 2006)
  5. Construction Facts: The Sourcebook of Statistics, Records and Resources (англ.) // Engineering News-Record : magazine. — McGraw Hill, 2003. — November (vol. 14). — P. 48—49.
  6. Maria del Carmen Vera-Diaz (2009). Effects of Energy and Transportation Projects on Soybean Expansion in the Madeira River Basin (PDF) (Report). Conservation Strategy Fund. Архивировано (PDF) 12 октября 2007. Дата обращения: 7 июля 2011.

Литература

[править | править код]