Железная дорога Всемирной выставки 1889 года ("yly[ugx ;kjkig Fvybnjukw fdvmgftn 1889 ik;g)

Перейти к навигации Перейти к поиску
Дековильская железная дорога Всемирной парижской ярмарки (1889)
Поезд перед павильоном Альжерена
Поезд перед павильоном Альжерена
Общая информация
Страна
Состояние закрыта
Обслуживание
Дата открытия 6 мая 1889
Дата закрытия 31 октября 1889
Город управления Париж
Технические данные
Протяжённость
  • 3 км
Карта линии
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Дековильская железная дорога Всемирной выставки в Париже (1889) (французский: Le Chemin de fer intérieur de l’Exposition) представляла собой 3-километровую 600-миллиметровую железную дорогу Дековиля узкой колеи, которая использовалась во время Парижской всемирной выставки с 6 мая по 31 октября 1889 года, проходившая от Эспланады инвалидов до проспекта Сюффрена.

Станция Согласия

[править | править код]
Дековильская железная дорога Всемирной выставки в Париже (1889)
0 Pavillon de l’Algérie Дом инвалидов
Boulevard de La Tour-Maubourg
Galeries de l’Agriculture[1]
тоннель 20 m
Galeries du Palais de l’Alimentation[1]
Avenue de la Bourdonnais
тоннель 106 m
Galeries du Pont d’Iéna[1] Эйфелева башня
3 Galeries des Machines[2] Avenue de Suffren
Station de la Concorde (Дом инвалидов)
Подземный переход на Эйфелевой башне (Йенский мост)
Station de la Tour Eiffel (Эйфелева башня/Йенский мост)
Station du Palais des Machines (Avenue de Suffren)

Площадь Всемирной ярмарки 1889 года была на 90 га слишком большой, чтобы ее можно было исследовать только пешком. Поэтому была построена внутренняя железная дорога, которая соединяла выставочные здания на Эспланаде инвалидов с зданиями под Эйфелевой башней . Железнодорожная линия длиной 3 километра начиналась в 250 метрах от моста Конкорд в Министерстве иностранных дел недалеко от Сены . Она пересекла Эспланаду Инвалидов и последовала за набережной Орсе на берегу Сены, внутри всемирного выставочного забора, между двумя рядами деревьев, наиболее удаленных от берега. Она пересекла бульвар де ла Тур-Мобур на железнодорожном переезде, прошла в 106-метровом туннеле под авеню Рапп и авеню Боске, пересекла авеню де ла Бурдонне, прошла подземный переход на Эйфелевой башне и, наконец, повернула под прямым углом на авеню де Сюффрен, которая следовала за ней до конечной остановки в Галерее машин.[3]

В дополнение к двум конечным станциям на набережной Орсэ было три остановки: первая на пересечении улиц Малар, вторая во Дворце Алиментеров, третья на углу набережной Орсе и Авеню де Сюффрен. Инфраструктура и железнодорожные транспортные средства были поставлены компанией Decauville . Трасса проходила дважды с расстояния в два метра.[3]

Здания станции на остановках были достопримечательностями, видимыми издалека, что привлекало пассажиров. Сын одного из концессионеров, Луи Гайо, молодой архитектор, дал им формы необычной оригинальности и функциональности. Маркизы, которые покрывали платформы, обеспечивали защиту пассажиров от непогоды. На конечных станциях были буфеты, где пассажиры могли встречаться и отдыхать.[4]

Строительство

[править | править код]

Трасса была разработана генеральным директором завода месье Альфандом, который поручил Антуану Гайо и Полу Галлотти из Gaillot et Cie построить трассу под наблюдением месье Льва, инженера выставки. Строительство возглавил заместитель главного инженера, ответственный за металлообработку Дж. Шартон, который занимался, в частности, строительством железной дороги на Марсовом поле.[3]

Операция

[править | править код]

Использовались только паровозы различных типов. Один из самых интересных поступил от артиллерийского капитана Печо . Этот паровоз Fairlie был разработан специально для армии. Были также локомотивы Маллет . Вагоны, используемые для пассажирских перевозок, были другого типа, аналогичные вагонам Министерства армии.[3]

Были правила, которые регулировали работу этой железнодорожной линии концессионером. Поезда должны были отправляться каждые десять минут с 9 утра до полуночи с конечных станций, то есть шесть поездов в час или 90 поездов в день в каждом направлении. По воскресеньям можно было проехать до 150 поездов в каждом направлении. Хотя маршрут был полностью изолирован от общественного транспорта на большей части его длины, была установлена низкая максимальная скорость — 10 километров в час. Эта максимальная скорость даже должна быть уменьшена до 4 километров в определенных точках на маршруте, особенно на железнодорожных переездах, где каждому поезду предшествовал связист . Длина поездов не могла превышать 50 метров, и все они были оснащены быстродействующим тормозом.[3]

Тариф был одинаковым: 0,25 франка на человека в открытой летней машине и 0,50 франка в салоне, независимо от продолжительности поездки. Пассажиры были в состоянии решить свои билеты во многих точках продажи заранее. Достаточно было представить билеты железнодорожному персоналу, чтобы сесть в вагон. На выходе они были размещены на турникетах. [3] Согласно официальной переписи, во время полугодовой операции было перевезено 6 342 446 пассажиров.[5][6]

По соображениям безопасности при каждой остановке имел место сигнал в форме диска с дистанционным управлением, который мог быть выпущен только тогда, когда шлагбаум был закрыт. Все поезда были объявлены системой электрических звонков, которые вели от железнодорожных переездов до ближайшей станции. Наконец, на каждой станции была телефонная связь.[3]

  • связист
    связист
  • Вокзал де ла Конкорд
    Вокзал де ла Конкорд
  • В машине
    В машине
  • Набережная Орсе
    Набережная Орсе
  • У Эйфелевой башни
    У Эйфелевой башни
  • смотритель
    смотритель

Локомотивы

[править | править код]

В эксплуатации находилось около 12 паровозов и 100 вагонов различных типов.[7] Швед Фредрик Арвидссон Поссе купил два из показанных в Париже локомотивов, Массуа и Туркестан, два вагона и путевой материал, и поместил их на открывшийся 16 июля 1891 года Хельсингборг Рао Рамлоса Ярнвег.[8][9][10] Другие из выставленных локомотивов были позже использованы на Трамвайных путях де Роян, Chemins de Fer du Calvados и поезде Дековиль Диего Суарес — Камп д’Амбре:[5][11]

тип вес серийный номер дилерский номер имя картина замечания
0-4-0T 3 t Couillet 903/1887 Decauville 56/1887 Ma Camarade
позже Marc Seguin		 Продано De Malzine, Carrières de Rogeries, Département Nord[12]
0-4-0T 3 t Decauville 49[13] La Mignonne Продано поездом в Дековиль Диего Суарес — Камп д’Амбре[11]
00-4-4-0T
Péchot[3]		 9,5 t Péchot 1 Decauville 57 France Вес 12 т, продан «Артиллерийскому руководству де Тул» (№ 1)[13]
0-4-4-0T
Mallet		 9,5 t Tubize 661/1887 Decauville 52 L’Avenir Вес 12 т,[14] был способен справиться с 8 % уклоном при радиусах кривой 20-35 м на рельсах с весом 9,5 кг / м на метр[15]
0-4-4-0T
Mallet		 9,5 t Tubize 697/1887 Decauville 58 позже Kosta Был предложен в каталоге Canon Legrand в издании Mons and Raismes, проданном Hummel в Швеции.[13][16]
0-4-4-0T
Mallet		 9,5 t Tubize 713/1888 Decauville 59/1889[17] Ville de Laon
позже Diego Ferre		 1891 Tramways de Royan, позже проданный в 1896 году через представительство Decauville Ayulo & Cie на сахарной плантации в Парду (Перу)
0-4-4-0T
Mallet		 9,5 t Tubize 736/1889 Decauville 72/1889 Kairouan
позже Varaville		 Продан в 1891 году на Трамвайные пути де Роян, затем на Chemins de fer du Calvados (№ 6)
0-4-4-0T
Mallet		 9,5 t Tubize 751/1889 Decauville 74/1889[17] Australie
позже Cabourg		 Продан в 1891 году на Трамвайные пути де Роян, затем на Chemins de fer du Calvados (№ 1)
0-4-4-0T
Mallet		 9,5 t Tubize 752/1889 Decauville 75/1889 Dumbarton
позже Madagascar позже Sallenelles		 Продано Chemins de Fer du Calvados (№ 2, Sallenelles) в 1892 году, Bourillon & Pelleron в 1908 году[12]

Ссылки

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 Trajet du chemin de fer-tramway Decauville.
  2. ↑ Plan général de l’Exposition Universelle de 1889.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 F. Frédéric Moreau, Ingénieur civil des Mines: Chemin de Fer-Tramway Decauville de l’exposition Paris 1889. Архивная копия от 28 февраля 2019 на Wayback Machine 1889.
  4. ↑ L’exposition de Paris — 1889.. Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 28 февраля 2019 года.
  5. ↑ 1 2 Hart, Andy Un p’tit Calva. SNCF Society. Дата обращения: 28 февраля 2919. Архивировано 30 октября 2007 года.
  6. ↑ Decauville 1853—1953.. Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 4 февраля 2020 года.
  7. ↑ Paris Exhibition: The Decauville Railway and Stock. In: The Engineer, 24. Mai 1889 (Digitalisat von S. 447).
  8. ↑ Per Englund und Maths Isacson: Decauvillesystemet — från Paris till mörkaste Småland. Архивная копия от 4 февраля 2016 на Wayback Machine 27. Mai 2009.
  9. ↑ Östra Södermanlands Järnväg: Helsingborg-Råå-Ramlösa Railway (HRRJ).. Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 6 марта 2019 года.
  10. ↑ Helsingborg — Råå — Ramlösa Järnväg, HRRJ lok 3 med persontåg. Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 6 марта 2019 года.
  11. ↑ 1 2 Suzanne Reutt: Histoire: A toute vapeur dans la campagne : les locos de Diego Suarez (2). Архивная копия от 25 февраля 2019 на Wayback Machine 25. Juli 2012.
  12. ↑ 1 2 T. Kautzor: Les Tramways de Royan. Архивная копия от 2 марта 2019 на Wayback Machine 20. Juli 2013.
  13. ↑ 1 2 3 Decauville-Katalog, Nr. 77, Nov. 1890. Дата обращения: 28 июля 2019. Архивировано из оригинала 22 марта 2019 года.
  14. ↑ H. Paur: Neuerungen im Locomotivbau: Vortrag. Schweizerische Bauzeitung, Band (Jahr): 15/16 (1890), Heft 13
  15. ↑ Kerr Stuart Engravings.. Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 7 мая 2019 года.
  16. ↑ Каталог Canon Legrand в Монсе (Бельгия) и Raismes (Северная Франция). Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 2 марта 2019 года.
  17. ↑ 1 2 Список локомотивов трамвайных путей де Роян.. Дата обращения: 5 марта 2019. Архивировано 2 марта 2019 года.
Источник — https://ru.wikipedia.org/wiki/Железная_дорога_Всемирной_выставки_1889_года